Словосочетание «Один миллион рублей» давно и, похоже, безвозвратно потеряло былой магический ореол. В том числе и в стоимости автомобиля. Можно, конечно, за эти деньги замахнуться на базовую Lada Granta, но если нужно что покрупнее — добро пожаловать на «вторичку». Что выбрать, если нужен «японец» гольф-класса? Пожалуйста — Toyota Corolla, Honda Civic, Mazda3, Mitsubishi Lancer X, Subaru Impreza, ну и на китайский JAC J7 взглянем чисто ради интереса.
Honda Civic
«Девятый» Civic не смог стать таким же хитом, как «восьмой». Дизайн получился спокойнее, подвеска — мягче, но технически машина осталась верна традициям: оборотистый мотор и отточенная управляемость. Седан и хэтчбек предлагались на нашем рынке с 2012 по 2015 год. Мотор — безальтернативный бензиновый 1.8 в паре с «механикой» либо с 5-ступенчатым «автоматом».
В плане надежности Honda провела серьезную работу над ошибками. Выросло качество металла и ЛКП, поэтому Civic уже не так боится коррозии. Стала выносливее рулевая рейка. У седана с задней «многорычажкой» быстро проседают задние пружины. У хэтчбека — полузависимая балка, которая крепится к подрамнику через гидроопоры с гелевым наполнением, и они плохо переносят морозы.
Атмосферный R18, известный по прошлому поколению, очень надежен и легко преодолевает отметку в 350 000 километров. Но требует периодической регулировки клапанов и внимания к подушкам двигателя, а также к прокладкам клапана VTEC, которые любят подтекать. При обслуживании 5-ступенчатого «автомата» важно не забывать про выносной фильтр тонкой очистки, иначе со временем появляются толчки и гул подшипников.
Сейчас такие Civic стоят от 800 000 до 1 700 000 рублей. Мы нашли седан 2012 года с пробегом 177 000 км. При заявленной цене в 1 037 000 рублей можно легко сторговаться до миллиона.
Кузов цел и невредим, в серьезных ДТП не бывал, но слегка ржавеет. Зато днище сухое — коррозии не видно.
Салон неплохо сохранился, но больше всего впечатлила эргономика. Настоящий дружелюбный «космолет». Показания с основной приборной панели считываются на раз-два, никакая проекция не нужна. Все кнопки под рукой, кресла мягкие, но и боковой поддержкой не обделены.
Едет Civic увлекательно, но при этом вполне комфортно. Почему раньше так нельзя было? Подвеска полностью обслужена: недавно менялись сайлент-блоки и стойки стабилизатора. Мотор, получивший новую порцию масла всего 4000 км назад, работает ровно — ему еще жить и жить. Коробка обслуживалась на пробеге 132 000 км, так что скоро ей предстоит ТО, но пока тоже без нареканий.
Toyota Corolla
Вместо Civic можно выбрать Corolla, правда, миллиона хватит только на седан десятого поколения, который выпускался с 2006 по 2013 год. Зато можно смело смотреть рестайлинг: там нет чудного и ломучего «робота», зато есть надежная 6-ступенчатая «механика» и 4-ступенчатый «автомат», способный выдержать под 300 000 км. Да и вариатор на праворульных Corolla неплох.
Серьезной ржавчины на кузове можно не опасаться. Ходовая у Corolla простая и очень выносливая. Салон радует качеством сборки, хотя бюджетные материалы отделки не отличаются высокой износостойкостью. Проблемы по части электрики — редкость. Даже после 200 000 километров большая часть систем работает без нареканий.
Рестайлинговые бензиновые моторы не идеальны, но, если не запускать «масложор» и вовремя заниматься ГРМ, все решаемо, и за вменяемые деньги. Правда, базовый 1NR-FE объемом 1,3 литра для Corolla слабоват. Лучше искать 1,6-литровый 1ZR-FE.
Именно такую версию мы и нашли — с пробегом 195 000 км и дубликатом ПТС. Снаружи и внутри — грусть-печаль, но это на контрасте с Civic; в целом обычная олдскульная Toyota. По функционалу и эргономике вопросов нет. Кузов местами ржавеет, но «вылечить» двери — не великая проблема. Салон сохранился очень хорошо и щеголяет новыми чехлами на креслах.
На ходу Corolla демонстрирует удачный баланс хорошей управляемости и достойной плавности хода. Жаль, что 124-сильный «атмосферник» в паре с устаревшим «автоматом» не любит спешки, зато работает без нареканий.
Продает машину салон, а точнее, профессиональные «перекупы». Отношение соответствующее: из-за мертвой АКБ оживить Corolla удалось только с бустера. В бардачке нашелся заказ-наряд от прошлого владельца, который перед Новым годом комплексно обслужил подвеску и тормоза.
Цена — вменяемые 925 000 рублей. Сейчас цены на Corolla X начинаются примерно с 600 000 рублей и доходят до двух миллионов и даже выше.
Mazda 3
Третья «матрешка» изменилась куда сильнее собратьев по сегменту. Она перешла на технологии SkyActiv, сделав ставку на высокую степень сжатия и легкость конструкции. Салон с выезжающим из передней панели монитором смотрится почти премиально.
Почти — потому что нет подсветки зеркал в противосолнечных козырьках, а из всех кнопок стеклоподъемников подсвечивается только водительская. Ну и по маздовской традиции: багажник маленький, на втором ряду давит низкая крыша, темно — отсутствует подсветка, нет даже нормальных карманов в дверях.
Зато переход на технологии SkyActiv не сделал машину одноразовой. Современные двигатели 1.5 и 2.0 SkyActiv, несмотря на технологическую сложность, не склонны к «масложору» и уверенно выхаживают 250 000–300 000 километров при грамотном обслуживании.
В качестве альтернативы доступен старый добрый 1,6-литровый мотор Z6. Коробки хороши все — хоть новая «шестиступка», хоть старые фордовские агрегаты.
Ходовая часть избавилась от чрезмерной жесткости, сохранив при этом точность реакций и впечатляющий ресурс. К кузову Mazda серьезные вопросы отпали еще в прошлом поколении — это вам не вечно ржавеющая «первая» «матрешка».
Японцы обещали улучшить качество материалов, но что мы видим в реальности? 94 000 км родного пробега — а руль и рычаг «механики» уже требуют реставрации. Комплектация у этой «трешки» базовая, поэтому единственная радость — продвинутая китайская магнитола.
И если пробег у седана и правда оригинальный, то насчет безаварийного прошлого — вранье. ДТП было два. Второе — ерунда: менялись левое крыло и передний бампер. Первая авария была куда серьезнее. Удар был жестким и пришелся по правой стороне, зацепив и перед, и корму: под замену пошли оба бампера, двери, крылья, лобовое стекло и порог. Естественно, не обошлось без стапеля и замены «подушек». Справедливости ради, нынешний третий владелец мог об этом и не знать — дело было в 2015 году, а ремонт выполнен довольно аккуратно.
К силовому агрегату и ходовой — никаких претензий. Управляется Mazda азартно, и ради таких настроек можно даже потерпеть жестковатую подвеску и чувствительность к колее, но всех подвел базовый мотор. 104 л.с., которые развивает базовый 1.6, — ничтожно мало для такого шасси.
Владелец хочет выручить за «трешку» ровно 1 000 000 рублей. Вполне рыночное предложение. Дорестайлинговые Mazda, которые выпускались с 2013 по 2016 год, стоят от 900 000 до 1 800 000 рублей.
Mitsubishi Lancer
Lancer X производился так долго, что умудрился посоперничать и с «японцами» конца нулевых, и с более поздними моделями. По идее, конструкцию можно было довести до идеала, но нет.
Кузов слаб: металл тонкий, ЛКП тоже, бамперы легко трескаются. От коррозии быстрее всего страдают лонжероны, арки и днище. Салон не лучше: быстро сдаются материалы отделки, часто люфтят салазки сидений. Из-за слабенькой проводки хватает слабых мест по электрике.
Хорошо, что ходовая досаждает в основном по мелочам, а АКП у Лансера надежные — будь то «четырехступка» с моторами 1.5 и 1.6 или вариатор Jatco, что шел в паре с двигателями 1.8 и 2.0. Главное — следить за охлаждением, особенно на рестайлинге, где вместо радиатора установлен теплообменник.
Из всех версий наименее удачным выбором считается 1,5-литровый мотор — он слаб, и уже к 100 000 км нередко начинает расходовать масло из-за залегания колец или износа маслосъемных колпачков. Мотор 1.6 едет бодрее и страдает теми же проблемами заметно позже. Оптимальный вариант — моторы серии 4B объемом 1,8 или 2,0 литра. Они без проблем выдерживают 300 000–350 000 км, реже беспокоят «масложором» до больших пробегов, а основные расходы сводятся к замене растягивающейся после 150 000 км цепи ГРМ.
Разброс цен, как и выбор — огромный. Машину первых лет выпуска можно купить тысяч за 400. Если же нужен рестайлинговый Lancer после 2011 года выпуска, то готовьте минимум 600 000 рублей. Верх рынка — экземпляры за 1 600 000 рублей и дороже.
Как вам белый Lancer 2013 года за 879 000 рублей? С торгом отдадут за 850 тысяч, и платить тут есть за что. Седан всю жизнь верно служил одному-единственному владельцу, причем возил его в основном по Ставропольскому краю. Видимо, это и спасло кузов, который видел лишь три питерские солено-реагентные зимы: сколы и потертости есть, но коррозии не видать.
Салон в целом сохранился достойно, притом что пробег составляет 162 000 км. Даже руль цел, хотя и не перешивался. Заменить бы поцарапанную декоративную накладку на передней панели. Потерялся второй ключ — придется восстанавливать.
Единственный вопрос к технике — предстоящая замена задних амортизаторов — практически решен. Детали уже куплены и достанутся новому владельцу вместе с машиной. 1,6-литровый мотор на 117 л.с. работает ровно, 4-ступенчатый «автомат» не пинается. Динамика печальная, зато управляемость можно назвать увлекательной, а подвеску похвалить за энергоемкость.
Subaru Impreza
Четвертое поколение (2011–2017) стало попыткой Subaru сделать Impreza более гражданской и экономичной. А как же фирменные «фишки»? Спокойно: полный привод и энергоемкая, по-драйверски настроенная подвеска никуда не делись. При этом подвеска хоть и жесткая, но крепкая.
Трансмиссия тоже выносливая. «Механику» фиг убьешь, да и вариатора бояться не стоит. Если его не перегревать и почаще менять масло, то он запросто протянет до 200 000 км, если не больше.
С кузовом все так себе. ЛКП у Импрезы тонкое, сколы появляются быстро и требуют внимания. На арках и кромке капота они легко превращаются в коррозию. Необходимо почаще обновлять антикор на днище.
Главная претензия — к «оппозитам» серии FB. Они боятся перегрева и любят подъедать масло, причем уже с малых пробегов. Аппетит зачастую был отменный — около литра на тысячу–полторы пробега. Благо японцы быстро сориентировались: моторы модернизировали (изменили кольца и форму поршней), и после 2014 года проблема практически исчезла.
Владелец этой Импрезы 2012 года с пробегом в 219 000 км уверяет, что его машина тоже не страдает «масложором». Хочется верить: экземпляр выглядит ухоженным — обслуживание только в клубном сервисе с хорошей репутацией. Недавно заменены тормозные диски с колодками и АКБ.
Доработок хватает, но большинство по делу. Установлены вечные усиленные стойки от S/Exiga с алюминиевыми проставками, что увеличило клиренс с 145 мм до 185 мм. Мы проверили — управляемость при этом нисколько не пострадала. Модернизирована оптика. Первым владельцем установлен оригинальный японский титановый глушитель Kakimoto Racing. Бурчит приятно, уровень децибел в норме, жаль, что не легализован по полной.
Комплектация — на зависть другим участникам этого обзора. Есть адаптивный круиз с автоторможением и контролем за разметкой, а также двухзонный «климат», система «Старт-стоп», камера заднего вида и дистанционный запуск с брелка.
Если нет предубеждений против правого руля, то можно брать. Окончательная цена — 990 000 рублей, что соответствует реалиям рынка. На «вторичке» в основном распространены дорестайлинговые праворульные экземпляры, которые стоят от 700 000 до 1 700 000 рублей.
JAC J7
Китайский лифтбек ворвался на наш рынок в 2021 году. Но имидж «убийцы Октавии», несмотря на впечатляющий простор в салоне, быстро померк. Тот же багажник у Джака хоть и вмещает номинально 540 литров, но скромный проем с высоким порогом и узкий отсек убивают всю практичность.
И ладно бы с надежностью все было хорошо, но, увы нет. Кузов собран аккуратно, но металл кузова тонкий, слой краски — символический. Если первый владелец пожалел денег на антикор и бронепленку, сколы на капоте и крыше зацветут после первой, ну хорошо, второй соленой зимы. Салон уже к 50 000 км часто «радует» поношенной экокожей водительского кресла и пошарпанным глянцевым пластиком в отделке.
Подвеска тут независимая «вкруг», но оригинальные сайлент-блоки и стойки стабилизатора могут потребовать замены на совсем детских пробегах. Ресурс «турбополторашки» HFC4GB24E — около 250 000 км. Главные капризы: нежный термостат и любящие подтекать патрубки турбины. Механическая коробка надежна, но ставится не на все комплектации. Вариатор Punch требует деликатности — никаких пробуксовок в сугробах и резких стартов.
J7 — звезда таксопарков в городах-мегаполисах, и найти за миллион машину без соответствующего прошлого нам не удалось. Так что смотрим лифтбек 2023 года выпуска с пробегом в 148 000 км, который продают за 1 080 000 рублей, почти по низу рынка.
Салон выглядит печально. Руль убит, пластик местами поцарапан, стирается краска с кожзама на креслах. При этом мультимедиа не тупит, обогревы и «климат» работают нормально.
Кузову повезло еще меньше. Есть следы «кривого» ремонта после ДТП — вон как «гуляют» зазоры. Начинается коррозия под капотом (привет, «Москвич 3», там было то же самое), да и внешние панели не отстают.
Тем не менее самостоятельно передвигаться «китаец» еще в состоянии, причем достаточно динамично. На дороге J7 стоит уверенно, колеи не боится. Но стоит съехать с хорошей дороги, как комфорт пропадает. J7 начинает очень неприятно грохотать на неровностях и сильно трясет пассажиров.
Увы, это не особенности конкретного экземпляра — все Джаки такие. Тем, кому хочется лифтбек в более приличном состоянии, стоит знать, что наиболее ухоженные экземпляры оцениваются под 2 000 000 рублей.
А JAC за 1 000 000 рублей — крайне сомнительная покупка. То ли дело «японцы»: остатков ресурса там зачастую хватит как минимум еще на одного владельца. К тому же, сосредоточившись на ДВС, мы рассмотрели далеко не все модели — тот же Nissan Leaf, например. Так что налетайте, миллионеры!
