Японские концепты прошлого. Все форматы 4WD

В прошлом материале мы рассказывали о том, что массовое строительство концепт-каров легковых автомобилей японские компании развернули только в 80-х годах. Гораздо позже американских и европейских производителей. Казалось бы, ситуация с концептами джипов и кроссоверов должна была быть еще хуже — представителей этого сегмента за исключением последних 20 лет нельзя было назвать сверхпопулярными. Да и какие революционные технологии можно предложить для полного привода? Однако в тех же 80-х и чуть позже японцы предвосхитили будущую востребованность внедорожного сегмента. В чем-то даже сформировали ее, раньше конкурентов принявшись показывать смелые дизайнерские и инженерные решения для бездорожья. А начиналось все еще задолго до этого.

Первые пробы

О том, что полный привод может быть полезен, в Японии задумались не намного позже остального мира. Правда, и у компаний, и у армии не было единого мнения насчет того, так ли уж он незаменим на компактных автомобилях. Как мы знаем, Mitsubishi PX33, который испытывали в 1934–1937 годах, так и не попал на конвейер. По сути, он представлял собой даже не концепт — предсерийный прототип, изготовленный в нескольких экземплярах. Изюминкой будущей модели являлись 6,7-литровый дизель и постоянный полный привод.

Оригинальный PX33 и его современная реплика

К сожалению, власти решили приберечь производственные мощности Mitsubishi для выпуска более крупной техники. А на конвейер встал другой полноприводный автомобиль, поскромнее и технически, и по характеристикам — Kurogane Type 95.

Toyota — уже во время войны — тоже пыталась поставить на конвейер внедорожник. Несколько экземпляров с индексом AK10 были выпущены после захвата трофейного американского «Бантика» — Bantam BRC. И опять не сложилось. Хотя в 50-х компания все же довела идею выпуска копии штатовского армейского «оффроудера» до реализации.

Долгое время после этого ни о каких полноприводных концептах японцы не задумывались. Выпускали себе внедорожники, постепенно превращавшиеся из чисто военных и потому спартанских в более цивильные. Притом что никто особенно не размышлял, что внедорожник должен нести какой-то иной смысл, кроме чисто утилитарного.

80–90-е: поиск обертки

Первые попытки переосмысления идеологии предприняли опять же в Mitsubishi. Их Minica Jeep 1969 года показывала, каким может быть автомобильчик для активного отдыха. Пляжный, в общем.

В 1983-м (посмотрите, сколько времени прошло) Toyota показала свою версию фанкара с повышенной проходимостью — TAC3. Он был трехместный (сиденье водителя располагалось по центру) и в комплекте нес прицеп, в котором предусматривалось размещение комплекта грязевых колес.

Nissan в 1985-м предложил иное видение «отдыха на полном приводе». Его Prairie 4WD Winter Space Wagon должен был стать транспортом для зимних развлечений. Салон имел трансформации, отделку и опции (например, телефон), недоступные на серийных минивэнах. На крышу поместили крепления для нескольких пар лыж. А ставший компактным багажник дополнили прицепом.

Спустя два года Nissan пошел еще дальше, показав двухместный молодежный «паркетник» Judo. Поджарый и компактный автомобиль приводился «турбочетверкой», в качестве 4WD имел электронную систему ATTESA. Но интересен был больше кузовными трансформациями. «Запаску» пристроили за бампером, опускалась/поднималась она маленькой лебедкой. Багажник представлял собой узкий отсек с двумя распахивающимися по сторонам крышками. Жесткий верх сдвигался назад, превращая это внедорожное купе в targa.

В том же 1987-м Suzuki представила концепт RT-1 — фактически то же купе, только среднемоторное, приподнятое и оснащенное полным приводом. В задней подвеске, судя по всему, использовались торсионы, двигатель имел объем в 1,6 л, салон вмещал двоих.

И тогда же Daihatsu предложила концепцию Urban Buggy. Трехцилиндровый турбированный 105-сильный моторчик располагался позади пассажирских мест, распахивалось лобовое стекло. Само собой, имелся полный привод.

В 1989 году компания Mitsubishi, которая уже вывела на рынок Pajero, задумалась о кроссовере для активного отдыха. Концепт RVR, оснащенный полным приводом и 1,8-литровым мотором, больше, чем будущий минивэн, оправдывал название — Recreational Vehicle Runner, что-то вроде ТС для развлекаловки. Чисто пляжный fun car нес символические дверцы, «запаску» в нише, включенной в общий стайлинг кузова, подъемное ветровое стекло.

У MMC с дизайном в то время вообще все было в порядке. Не то что сейчас. При этом продолжался поиск использования функционала полного привода. Показанный в 1993 году FieldGuard («Страж просторов») шокировал внешностью и специальностью — ни много ни мало спасательный автомобиль. Космический стайлинг имел целевое предназначение — плавные обводы бамперов, порогов, днища были призваны снижать гидравлическое сопротивление в условиях наводнений. Сразу и не скажешь, что строили FieldGuard на базе короткого Pajero с 4D56.

Развивая тему, компания тогда же создала Lynx. На сей раз на базе Pajero Mini и уже для отдыха.

На отдых был ориентирован и Zaus — Zooming Adventure Utility Sports. Как будто Lynx масштабировали (Zooming!), построив новый концепт на базе старшего Pajero с 6G74 и придав облику больше серьезности.

SSU Mad Max 1999 года — из другой оперы. Мощный (6G73 с twin turbo, 310 л.с.) и крупный (без малого пятиметровый) SUV был нарисован в американском отделении компании, вмещал четырех человек и имел задний AYC-дифференциал с распределением момента между колесами.

Под занавес десятилетия Mitsubishi показала, каким мог бы быть будущий Outlander. Хорошо, что SUW Active остался концептом.

А что же другие компании? На фоне «Трех бриллиантов» успехи, по крайней мере некоторых, были весьма скромны. Toyota в 1995 году продемонстрировала, что ей не чужды охрана окружающей среды и оригинальные подходы к езде по пересеченной местности. Moguls конструировался для лесохозяйств, в частности, под высадку саженцев. Гидростатическая трансмиссия и приводила каждое колесо в отдельности, и управляла их артикуляцией, которая достигала полуметра. Благодаря этому «леснику» были не страшны косогоры, крутые спуски и подъемы.

Nissan не разменивался на пляжные машинки — в 1997 году, продолжая тему Judo, построил еще одно off-road купе. Trail Runner имел ту же систему ATTESA и 188-сильный турбомотор с вариатором. Понятно, что ни о какой «серии» речи не шло.

Mazda к подобному формату пришла еще в 1989-м — на TD-R с «крылом чайки» и 1,6-литровым турбированным двигателем. Естественно, полагался полный привод — как и регулируемая по высоте подвеска, способная поднимать кузов на лишние 100 мм.

С целой плеядой внедорожных концептов в 90-х выступил Isuzu. Был среди них и будущий VehiCross, и различные вариации классических кузовов. Финансирование GM позволяло этой японской компании по-настоящему творить, по-разному обыгрывая внедорожную тематику. Так, XU-1, построенный на основе Trooper, должен был показать, как может выглядеть современный джип.

Isuzu Deseo, будучи сравнительно компактным, вмещал семерых и имел 3,2-литровый V6.

VX-2 основывался на той же технической базе, однако предназначался совсем не семейным потребителям.

Еще одно видение будущего «полноприводника» для отдыха и развлечений — Isuzu Kai.

XXI век: новые горизонты

Увы, десятилетие, начавшееся с экономического подъема, заканчивалось мировым финансовым кризисом. Кто-то сократил бюджеты на «внедорожную линейку» либо вовсе лишился финансирования. Другая очевидная тенденция — кроссоверы стали доминировать на рынке над внедорожниками. Перестройка шла тяжело, не все компании с ходу приняли новые тенденции. Та же Isuzu со своими внедорожниками искала новые возможности и в 2001 году показала два концепта, по которым видно — в компании продолжался поиск формата крупного внедорожника. GBX ориентировали на рынок США и даже сравнивали с конестогским фургоном, на котором поселенцы осваивали Дикий Запад. Эффектный «дилижанс» не нес технических откровений. Зато продемонстрировал массу возможностей салона.

Zen того же года имел иную идеологию. По будням это был офис на колесах — с убирающимся рулем и рычагом коробки. За счет складывающихся сидений внутри даже можно было провести чайную церемонию. А по выходным благодаря хорошей геометрии и полному приводу автомобиль становился средством для отдыха. Больше таких чумовых концептов от Isuzu мы не увидим.

Mazda перестала искать перспективную оболочку для 4WD — сконцентрировалась на дизайне. Хотя при том направлении стайлинга, что выбрали в компании, непривычные формы и пропорции стали выходить сами собой. Так, камеры заднего вида, двери-«гильотины» и сиденья-«ковши» кроссовера Hakaze (2007 г.) выступали лишь дополнением к новому стилю Nagare — волна.

Та же ситуация прослеживалась в отношении Kazamai (2008 г.).

В первое десятилетие нового века Mazda настрогала множество концептов, среди которых, впрочем, SUV терялись. И добилась своего — в 10-х годах был получен новый стиль, который пошел в массы.

Nissan также искал свежие формы. К тому же американский рынок для компании считался приоритетным. В 2001-м именно под него разработали два концепта: Alpha-T...

...и Crossbow.

Ключевыми в обоих концептах стали рубленые формы, большие габариты и распашные двери. Не забывали в Nissan и младшие классы. Причем в одном сегменте могли родиться диаметрально противоположные по стайлингу и концепции идеи. Скажем, Yanya (2002 г.) ориентировали на молодежь, которую привлекают трансформации кузова — он мог превращаться в кабриолет и своего рода пикап.

Actic 2004 года должен был подкупать контекстной подсветкой салона, его трансформациями, прицепом. И взгляните, насколько по стайлингу он отличается от Yanya!

В итоге это стало своеобразной «фишкой» Nissan — почти одновременно показывать концепты с разным стилем. Вот брутальный Zaroot:

И Terranaut с понижающей передачей и блокировками дифференциалов, который создавался как передвижная лаборатория.

А вот «гладенький» Bevel, отличавшийся одной дверью слева и двумя справа.

Extrem — «вэдовое» купе для города с «турботройкой» под капотом.

А также TeRRA — кроссовер с двумя электромоторами, питающимися от водородных топливных элементов.

Как видим, новые тенденции в сегменте SUV/кроссоверов открыли доступ к ранее не существовавшим подклассам. И Nissan, еще недавно испытывавший финансовые проблемы, бросился заполнять появившиеся ниши. За пять последних лет компания представила ряд концептов, показывающих, куда еще способна двигаться компания. Очередное «паркетное» купе, на сей раз на электротяге — Gripz.

Xmotion — крупный «спортхозяйственник», в котором семь мест вытеснили багажник на крышу. В отделке щедро использовалось дерево. За стремление к будущему отвечает борткомпьютер, слушающийся жестов, движений глаз, голосовых команд.

Глупо было бы отрицать тот факт, что иногда концепты становятся серийными. Просто порой это происходит с самыми смелыми воплощениями дизайнерских идей. Электрокроссовер Ariya еще в 2019 году был концептом. А в следующем — с минимумом изменений — уже серийным!

По количеству полноприводных и «приподнятых» концептов Toyota проигрывает Nissan. Ну а качество оцените сами. Заметим лишь, что приспортивленный «оффроудер», так и не дошедший до конвейера, родился у компании только однажды — в 2001-м. Это был RCS — Rugged Sport Coupe — построенный на основе RAV4.

Совсем не создавали в компании концептов крупных SUV, если, конечно, не считать предсерийные шоу-кары RX/Harrier или Highlander. Вместо этого Toyota сконцентрировалась на наиболее популярной нише городского кроссовера. В результате появился UUV (2002 г.).

Urban Cruiser (2006 г.)

И FT-4X (2017 г.).

Лишь дважды Toyota «рассуждала» на тему пикапов — до выпуска Tundra текущего поколения и через год после. FTX, несмотря на то, что рассекретил облик будущей серийной модели, нес ряд явно не конвейерных (по крайней мере, для пикапа) атрибутов: гибридную силовую установку, аппарель вместо заднего борта, распашные двери, отделку кожей и алюминием.

Богатую отделку с солнечными батареями для питания салонных потребителей, а также гибридный двигатель, получил и пикап A-BAT. С ним Toyota видимо, хотела обрести нечто подобное Honda Ridgeline. То есть поменьше «Тундры» и с несущим кузовом.

Mitsubishi. Казалось, весь запал остался в прошлом. Но в начале 2000-х и, как потом выяснилось, до самого конца в фирме смотрели в будущее с оптимизмом. Похоже, до сих пор смотрят. Новое столетие начиналось у MMC с двух а-ля раллийных концептов — RPM 7000.

И Pajero Evolution.

Первый приводился 4G63 с twin turbo. Второй — тоже двухнаддувным 6G74. Помимо Super Select «Эволюшн» имел задний дифференциал AYC.

Хотели в Mitsubishi попробовать себя в классе пикапов с несущим кузовом — в 2004 году появился Sport Truck.

Изюминкой короткого Nessie был кузов с тремя боковыми дверями, выполненный в студии Italdesign. В мечтах этот мускулистый джип должен был приводить в движение V8 на водороде.

За последние семь лет в MMC подобно Nissan построили концепты едва ли не для всех имеющихся классов. В частности, в виде компактных городских «трехдверок» XR-PHEV, XR-PHEV II и eX.

Последователя былых ралли-рейдовых прототипов — e-Evolution. Только уже на электротяге.

Наконец, крупные SUV — для приключений и просто статусные GC-PHEV, Engelberg Tourer и GT-PHEV.

Год назад компания удивила пляжным багги MI-TECH — с двумя электромоторами и электромеханическими тормозами.

Остается сожалеть, что все это великолепие так далеко от того, что серийно выпускает MMC.

Свое видение 4WD предъявляли критикам и Suzuki с Daihatsu. Чаще речь шла о кроссоверах, хотя и различного размера, но все же типичных: Daihatsu FX Concept и FT Concept, Suzuki Concept X.

Однако в 2007-м, будто сговорившись, эти компании явили весьма самобытные и полноценные внедорожники. Это Daihatsu Mud Master-C...

... и Suzuki X-Head.

Несмотря на маленькие моторчики (660 «кубиков» и 1,4 л), оба имели подключаемый полный привод. Daihatsu — даже бортовые редукторы, обусловившие просто гигантский для кей-кара клиренс — 370 мм.

В 2013 и 2017 годах Suzuki представила еще две фантазии. И если X-Lander базировался на агрегатах Jimny (но был при этом гибридным), то Survivor, что означает «выживший», был концепцией полностью электрического внедорожника. По задумке, мосты на нем оканчивались мотор-колесами, каждым из которых можно было управлять по отдельности. Но вряд ли бы все это реализовали хотя бы в виде ходового прототипа.

А куда, спросите вы, подевалась Honda? Долгое время под этим брендом рождались только предсерийные прототипы — Element, Ridgeline и т. д. Но вот, к примеру, в 2008 году совместно с китайской фирмой Guangqi (представителем Honda в КНР) и для китайского же рынка японцы на базе Fit/Aria сделали концепт субкомпактного «паркетника» Li Nian.

Позже Honda втянулась. В 2014–2015 годах вместе с предсерийными HR-V и BR-V показали две концепции. Семиместного «паркетника» Vision XS-1 с парой огромных сдвижных дверей. И крупного кроссовера Concept D — опять же для рынка Китая.

А в 2018-м на SEMA-шоу американское отделение Honda шокировало публику «раздетым» Ridgeline — песчаным багги Rugged Open Air Vehicle. Кстати, подобное баловство с грузопассажирскими моделями характерно для Toyota, и даже в большей степени — для Nissan. Но Honda отмечаем потому, что автопроизводитель с этим проектом выступил в слишком уж необычном для своего имиджа формате.