Как бы мы ни относились к японским автомобилям, надо признать: островной автопром развивался во многом с оглядкой на Европу и тем более на Америку. Японцы лишь перенимали правила игры. В частности, в том, что касается такого сугубо имиджевого направления, как создание концептов. Правда, если в тех же США на полномасштабное изготовление концепт-каров производители вышли еще в 50-х, японские компании не могли позволить себе такое «роскошество». Но спустя три десятилетия, что называется, понеслось! Смотрим на красивые мечты дизайнеров и инженеров от истоков и до середины прошлого десятилетия.
Поиск форм и компоновки
Нельзя сказать, что до 80-х в Японии не рождалось совсем ничего. Вот, например, Toyota с незатейливым названием Proto — один из первых японских концептов. На нем, как видим, обкатывалась модная для 50-х космическая тема.
Прототипы тоже выпускали, однако почти всегда это были предсерийные машины. В 60-х и 70-х автокомпании стали богаче и уже понимали необходимость вложений в разработку чего-то далекого от конвейера. В 1966–70 гг. у той же Toyota вышла целая линейка под общим названием EX — Experimental — на каждой из моделей отрабатывались свежие решения. На EX — все тот же стиль ракетной техники. EX-I стал далеким прообразом будущей Celica, на котором якобы впервые использовали передний привод. EX-II, — электрорикшей.
EX-III стремились привести к идеальным аэродинамическим формам, даже днище полностью укрыли щитками. По слухам, там был установлен газотурбинный двигатель. В EX-7 — 5,0-литровый 450-сильный V8 от гоночного болида, расположенный в базе и сблокированный с коробкой типа трансэйксл. В Toyota грезили своим дорожным суперкаром.
Кто мог подумать, что в Isuzu — тоже. Но в конце 60-х фирма еще не думала о кооперации с GM и выпуске внедорожников. Построила Bellett MX1600. Также с мотором позади кокпита, правда, всего лишь 1,6-литровым.
У Nissan в начале 70-х вышло сразу три концепта, эксплуатирующих компоновку с поперечно расположенным двигателем. Вот только на 126X это была рядная «шестерка» объемом три литра, приводившая все колеса. На 270X — 1,2-литровая «четверка» и передний привод. 216X той же компоновки, но с 2,0-литровым агрегатом. Последний к тому же имел «безопасные бамперы», выдвигавшиеся на скорости, и оптику вместо зеркала заднего вида.
Наконец, Mazda, видимо, никак не могла обойти тему «мощно и быстро». В 1970-м свет увидела RX-500 с литровым двухсекционным ротором, расположенным перед задней осью и выдававшим почти 250 л.с.
Toyota: от даунсайзинга к многолитровым
Вот такое было концепт-начало у японского автопрома. Но с различными вариантами компоновки и привода разобрались достаточно быстро. И следующее десятилетие крупные компании развлекались с забавными электрокарами и строили безопасные автомобили. Время прорывных концептов вернулось, а точнее, даже полноценно пришло именно в 80-х. Тут речь уже шла о системах, повышающих мощность, и о бортовой электронике. Одним из первых концептов этой новой волны стала Toyota FX-1 1983 года. Заднеприводное купе имело управляемую (по жесткости, высоте) подвеску, предтечу известной TEMS, керамические тормозные диски. «Шестерка» 1G — фазовращатель на впуске, twin turbo и половину отключаемых цилиндров. Панель приборов была полностью цифровой. Что-то из этого в том или ином виде добралось до конвейера. Сам же FX-1 остался чистым концептом — носителем идей.
Топливо тогда тоже собирались экономить — и не только с помощью тока. AXV и FXV можно считать одними из первых примеров японского даунсайзинга. Первый имел трехцилиндровый 1,1-литровый дизелек. Второй — бензиновый 2,0-литровый мотор с приводным нагнетателем и традиционной турбиной. Применялись сенсорные дисплеи, 4WD и 4WS.
Обратный полюс снижения литража — использование V8. Toyota прощупывала интерес к большим купе и в 1987 году показала FXV-II с 3,8-литровой «восьмеркой», полным приводом, ABS и TRC.
Два года спустя — 4500GT. Роскошное купе на платформе Soarer, но с 1UZ, которому на 500 «кубиков» увеличили рабочий объем и каждому цилиндру добавили по клапану. Коробка выполнялась как одно целое с задним редуктором. Внешность не зашла, от таких технических наворотов решили отказаться.
В первой половине 90-х Toyota уже вовсю работает над навигацией и отслеживанием дорожной ситуации, над радарным круиз-контролем и системами автоторможения. Концепты далее рождались именно как носители всей этой электроники.
Nissan: в шаге от конвейера
Чем отвечал на это основной конкурент? К примеру, концептом NX21 — автомобилем XXI века. Он имел двери типа «крыло чайки», открывавшие проход на оба ряда сидений, камеру вместо зеркала заднего вида, систему голосового оповещения, цифровую комбинацию приборов. Передвигался ходовой макет с помощью многотопливного газотурбинного двигателя.
На CUE-X 1985 года компания отрабатывала сразу несколько направлений. Первое — дизайн для будущего флагмана еще не появившегося бренда Infiniti. Второе — техническую начинку: 2,9-литровый V6 имел twin turbo и развивал 300 л.с. Третье — шасси было полноприводным и полноуправляемым, подвеска на пневмобаллонах. Электроникой седан напичкали от души: электрохромная затемняющаяся крыша, датчики света и дождя, сенсорный дисплей с навигацией и цифровая «приборка». Свое видение будущего предложили и в части эргономики — подрулевые переключатели отсутствовали. Управлять светом и «дворниками» предполагалось с кнопок на ступице руля.
С точки зрения технического оснащения на этот седан были здорово похожи концепты Mid4 (1985).
И Mid4-II (1987).
Система полного привода у них почти оформилась в предсерийную ATTESA, 4WS — в HICAS. Двигатель располагался за сиденьями, но это был все тот же VG30 в версиях DE и DETT. В последнем случае он развивал 330 сил. На самом деле что тот, что другой Mid являлись не концептами, а активно дорабатывавшимися прототипами, которые рассчитывали выпускать серийно. Увы, не получилось.
Страшненький седан Neo-X 1989 года, оснащенный новой на тот момент 4,5-литровой «восьмеркой», выступал прежде всего базой для электронных идей. Компьютер управлял всеми системами автомобиля, инфракрасные камеры отслеживали расстояние до впереди идущей машины, стекла самозатемнялись, у сидений подкачивались боковые валики, все салонное оснащение управлялось с интерактивного экрана.
А вот Nissan AP-X не пичкали электроникой. Да и техникой он был практически стандартен. Разве что V6 передавал момент на колеса через непривычный для 1993 года тороидальный вариатор. Мог пойти в серию. Но, видимо, стиль, созданный итальянскими мастерами, оказался чересчур смелым.
Mitsubishi: тьма направлений
В «Трех бриллиантах», создавая в период с 1987 по 1997 годы свои концепты под общей аббревиатурой HSR, об их выпуске и не помышляли.
Автомобили (вполне себе ходовые) использовались как носители различных электронных систем: для экспериментов над активной аэродинамикой и подвеской, как машины с возможностью хорошей вторичной переработки, как агрегатоносители моторов с непосредственным впрыском. Из последних, кстати, использовались и 4G63, и 4G64, и даже 1,6-литровый V6 6A10.
Honda: в надежде на премиум
Эта фирма присоединилась к созданию концептов относительно поздно — в тех же 80-х. Зато как! С помощью Pininfarina создали вот это чудо — заднеприводный HP-X.
Благодаря расположенному в базе V6 от Legend удалось построить максимально низкий клиновидный силуэт. Конечно, это была исключительно демонстрация возможностей. Попадать внутрь предполагалось через прозрачный колпак, служивший одновременно дверью, крышей, а с определенной скорости — и аэродинамическим тормозом.
Вполне понятно, что в фирме хотели сказать проектом FS-X. 1991 год, Infiniti и Lexus продаются успешно, Acura отстает. И концепт показывал, что может Honda на поприще крупных седанов. Думаю, знатоки японского автопрома узнают в FS-X характерный элемент «близняшек» для внутреннего рынка, серийно появившихся чуть позже и не ставших флагманскими.
Ascot/Rafaga и сами кое-чем поделились с концептом — с Argento Vivo, появившимся в 1995-м. От них эффектному спайдеру с кузовными панелями из алюминия и пластика исполнения Pininfarina досталось вся техначинка с продольным расположением рядной «пятерки» и передним приводом. Модель выпускать не собирались. Но якобы она настолько покорила султана Брунея, что тот заказал несколько экземпляров, которые строились на шасси и агрегатах MB.
Не богатая, как Toyota, и не расточительная, как Nissan, Honda нечасто баловала своих поклонников концепт-карами. Но то, что появлялось, почти всегда заслуживало внимания. Скажем, этот Dualnote 2001 года с 3,5-литровым бензиновым V6 и встроенным вместо маховика электромотором, суммарно развивавшими 406 л.с. Позже такая схема появилась серийно — к сожалению, вместе с «бензинками» куда меньшего объема.
В 2003 году компания представила HSC. NSX к тому времени выпускалась уже 13 лет, и логично было решить, что это ее замена. По крайней мере, компоновка соответствовала — 3,5-литровый V6 стоял позади кокпита и работал в паре с 6-ступенчатым «роботом». В Honda не решились отправить купе в серию, а второе поколение NSX появилось много позже.
Kiwami образца 2003 года в чем-то походила на HP-X 1984-го. Однако, по заявлениям фирмы, это был четырехместный седан. А получить низкий силуэт позволил отказ от бензина и переход на водород.
Isuzu: непрофильные концепты
Компания в 80-х еще надеялась отбить для себя позиции не только в секторе внедорожников и грузовиков. Поэтому смело демонстрировала свой потенциал. Так, в 1987-м появился концепт COA-III. Не совсем ясно, что им хотела показать Isuzu. Свои возможности в дизайне (проект выполнялся калифорнийским ее отделением)? Способность создавать современные двигатели (была установлена 1,6-литровая «турбочетверка»)? Или попытку застолбить за собой некий новый класс автомобилей. Ведь по стилю COA представлял собой спорткар, однако располагался над дорогой высоко и «противотуманки» имел в стиле WRC.
По поводу 4200R 1989 года нет никаких сомнений — чисто дорожный болид. Тем более что создавать его Isuzu помогала фирма Lotus, тогда еще входившая в концерн GM. Двигатель — 350-сильный 4,2-литровый V8 — располагался позади салона. Однако тот из-за этого не стал двухместным — компактные задние дверки открывали путь на тесные задние сиденья. Вдобавок 4200R имел полный привод, активную подвеску и проработанный словно для конвейера интерьер. Эх, такой бы GT да в серию. Но, как известно, в начале 90-х Isuzu начала постепенно сворачивать выпуск легковушек. Какой уж тут Gran Tourismo?
А Como F1 1991-го — снова демонстрация возможностей.
В этот необычный автомобиль японцы с англичанами установили 3,5-литровый 740-сильный V12 от Lotus из Формулы 1. Агрегат располагался позади двухместного салона. За ним даже осталось место для небольшого багажного отделения. Само собой, никаких серийных планов насчет Como не строили.
Suzuki: GT из разряда кей-каров
В 80-х о своем среднемоторном суперкаре подумывали и в Suzuki. Модель R/S1, как и ранее описанные ниссановские Mid, должна была пойти в серию. Приводилась она 1,3-литровой «четверкой», имела цифровую комбинацию приборов и сиденья с подогревом и вентиляцией. В Suzuki сделали еще пару версий и тему «среднемоторника» забросили. Вместо него на конвейер встал компактный «заднеприводник» с классической компоновкой.
Что интересно, эксперименты в Suzuki продолжили. В 1997 году для замены родстера Cappuccino представили концепт C2. Те же габариты (длина менее четырех метров), те же два места. Однако под капотом — 1,6-литровый V8, благодаря двум турбинам развивавший 250 сил.
И ведь это еще не все! В 2001-м Suzuki представила GSX-R/4 с 1,3-литровым 175-сильным мотором от мотоцикла Hayabusa, который мог стать дорожной версией болидов популярной в Японии моносерии.
Еще через год появилась крытая Hayabusa Sport с тем же двигателем, но располагавшимся спереди.
Subaru: вариации двухобъемных
Фирма, у которой к 80-м в активе были лишь кей-кары и компактные легковушки, вдруг тоже нацелилась на технологии и премиум. Крупный седан F624 Estremo оснащался полным приводом, 4WS, вариатором, пневмоподвеской с электронным управлением и электроусилителем рулевого. Шел 1987 год…
А вот SRD-1 1989-го представлял собой лишь концепцию универсала будущего, рассчитанного, кстати, на восемь человек.
Subaru, как известно, всегда были дороги универсалы. Поэтому за 90-е в фирме наштамповали несколько концептов, так или иначе муссирующих тему грузопассажирского кузова. Где-то это были почти обычные «вагоны», где-то — далекое future.
Порой довольно страшные:
Впрочем, и «Плеяды» — в начале 2000-х — вдруг бросились экспериментировать с кузовными типажами. Но дальше этого дело не шло. Всегда использовали свои любимые «оппозиты», иногда дополняя электромоторами.
Mazda: и «роторы», и ширпотреб
Казалось бы, не слишком крупная компания, однако подобно Toyota и Nissan в Mazda серьезно относились к своему имиджу, часто вкладываясь в заведомо нереализуемые проекты. К таковым в 1981 году, безусловно, относился MX-81 Aria, построенный Bertone на платформе и агрегатах модели 323/Familia. Машину нафаршировали современной по тем временам электроникой, среди которой выделялся ленточный руль и дисплей, расположенный на месте ступицы традиционной баранки. Дизайн экстерьера должен был показывать, как Mazda будет развиваться в обозримом будущем. Эргономические решения так и остались не воплощенными в массах. Стиль позже прижился.
Отношения к рулю у Mazda были своеобразные — на MX-03 1985 года вместо него установили штурвал. Помимо этого купе отличалось трехсекционным роторным двигателем объемом два литра, развивавшим 320 л.с. А также полноприводным и полноуправляемым шасси.
MX-04 (1987 г.) также имел ротор. Но основная его фишка заключалась в том, что кузов представлял собой алюминиевый каркас с навешенными на него углепластиковыми панелями. Снимая или меняя их, из MX-04 можно было получить купе, родстер либо болид для трек-дней без дверей и верха.
Еще одна роторная фурия — RX-33 1988 года. Причем среднемоторная!
RX-01 также имел роторный двигатель, но, в отличие от предыдущего концепта, едва не стал серийным. Представленное в 1995 году, это купе должно было то ли заменить RX-7, то ли, будучи компактнее, стать на ступеньку его ниже. Не сложилось по финансовым причинам. Зато двухсекционный атмосферный «ротор» впоследствии достался RX-8.
Рисуя современные и нетрадиционные «обертки» для роторных моторов, в Mazda не забывали о массовых моделях. Седан MS-X в 1997 году показывал, как может измениться имидж фирмы в сегменте массовых автомобилей.
А Nextourer 1999 года — это ни много ни мало новый формат, к тому же с интересной технической начинкой.
То ли универсал, то ли крупный хэтчбек, то ли кроссовер, оснащенный 3,0-литровым V6 и тороидальным вариатором. Любопытно решили дверь багажника. Отдельно могла открываться как нижняя глухая часть, так и вся створка целиком.
Mazda вообще одна из самых «дизайнерских» марок. Одновременно она могла создавать и осовремененные реплики своих культовых моделей.
И заглядывать в будущее в поисках новых форматов, стайлинга, возможностей трансформации.
Такая любовь к концептам до сих пор приносит свои плоды. По сравнению с другими «япономарками» модели Mazda — едва ли не самые эмоциональные.
Daihatsu: самый маленький V6
Завершает наш обзор TA-X80 — единственный концепт небольшой фирмы, построенный по среднемоторной схеме. Обтекаемая капсула кузова была двухместной, с дверями, захватывавшими крышу и на сервоприводах отъезжающими назад. Что еще любопытнее — двигатель представлял собой 24-клапанный V6 объемом в один литр, который с помощью наддува форсировали до 130 сил. Больше за такие проекты в Daihatsu не брались.
