Рожденный в хрущевскую оттепель, ЛиАЗ-677 стал поистине культовым советским автобусом, чей образ врезался в память даже далеких от автомобилей людей. Строго говоря, ЛиАЗ-677 (в народе — «Луноход») — это больше, чем просто автобус. Это — один из символов советской и постсоветской повседневной жизни.
ЛиАЗ-677 был неотъемлемым элементом пейзажа советских городов на протяжении четырех десятилетий. На ЛиАЗах советские граждане проехали через застой, перестройку, распад Союза, лихолетье девяностых, и даже приехали в жирные нулевые. 677-е мелькали в «Джентльменах удачи», в репортажах с московских баррикад 1993 года и даже в известном сериале «Бригада». Классический ЛиАЗ — это легенда, воспоминания о детстве и юности сразу нескольких поколений и один из самых популярных городских автобусов на планете.
С тиражом, приближающимся к 200 тысячам экземпляров, 677-й остается вне конкуренции не только на просторах бывшего СССР, но и в мировом масштабе. Венгерский Ikarus-260 совокупно выпущен тиражом в 50 тысяч единиц — в четыре раза меньше. Современник и ближайший конкурент из Европы — Mercedes-Benz O305, выпущен в количестве раз в 12 меньшем — всего около 16 тысяч единиц. Соперничать по объему выпуска с «677-м» может только советский же ЛАЗ-695, чей тираж значительно перевалил за 200 тысяч. Но львовский автобус относится к машинам среднего, а не большого класса.
Модель 677 была создана практически с нуля, если быть дотошным — стала глубоким эволюционным развитием своего предшественника — автобуса ЗИЛ-158, с которого в 1959 году и началась автобусная история Ликинского завода. Рассказывая о ЛиАЗе-677, надо вспомнить и о более ранних попытках создать наследника для тесного и маломощного ЗИЛа-158.
В конце 50-х годов на ЗИЛе разрабатывался полностью новый автобус ЗИЛ-159 с заднемоторной компоновкой, оснащенный бензиновым двигателем V8 и механической коробкой передач. По ряду причин, в том числе в силу «неоптимального использования пространства в салоне», эта модель в серию не пошла. Различные попытки дать «второе дыхание» старой модели ЗИЛ-158, выполненные как самим ЗИЛом (модель 158Д), так и ЛиАЗом (опытная серия автобусов Э-676), также не стали реальностью в силу глубокого устаревания исходной конструкции, а также трудоемкости изготовления.
Первый опытный образец ЛиАЗ-677 был завершен 6 ноября 1962 года. На следующий год его презентовали Госкомиссии по автоматизации и механизации при Совмине СССР. Был построен и второй прототип будущего «Лунохода». Оба опытных образца проходили полигонные, дорожные и лабораторные испытания, а в 1965 году опытные ЛиАЗы отправились в пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе (Владикавказ) — Москва.
Формально ЛиАЗ-677 стал серийным в 1967 году, когда Ликинский автобусный завод начал выпуск новой модели опытными партиями, в небольших количествах. Еще три года, вплоть до 1970-го, на конвейере преобладал устаревший предшественник, ЗИЛ-158В, который автопредприятия ценили за простую и понятную конструкцию, доступность запчастей и высокую ремонтопригодность. На завод даже приходили письма от эксплуатирующих предприятий с просьбами сохранить устаревшую модель в производстве — на фоне «158-го» новый 677-й казался космически сложной машиной, непосильной для региональных автопредприятий.
В начале своей долгой карьеры ЛиАЗ-677 засветился и на внешнем рынке. В 1972 году был награжден почетным дипломом и золотой медалью Лейпцигской ярмарки как лучший автобус. В ГДР в 70-е годы было поставлено 370 ЛиАЗов. Немцам он запомнился как «странный русский автобус с мотором от армейского “Урала”». Достоверно известно, что ЛиАЗы работали в немецких Потсдаме и Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц) и в ряде других городов. К сожалению, в самой Германии не сохранилось ни одного ЛиАЗа — но одна из «отказных» экспортных машин, работавших в Москве, чудом выжила и находится в частном собрании поклонника модели.
«Автоэкспорт» пытался продвигать автобус и в другие страны соцлагеря и «третьего мира» — но со слишком неуемным аппетитом ЛиАЗу заграница не улыбалась. Достоверно известно о поставках 677-х на Кубу, в Монголию и Афганистан — всего, по заводским данным, ЛиАЗ поставлял модель 677 в 16 стран. В салоне «экспортный» ЛиАЗ отличался отделкой потолка и расположением динамиков громкоговорящего устройства, которые были перенесены из кожухов над дверьми на потолок. Специально для поставок за границу ЛиАЗу предусмотрели более богатый вариант отделки лицевой части — с хромированной решеткой с горизонтальными брусьями и прямоугольными фарами от рестайлингового «Москвича-412». Помимо экспортных машин подобным образом «наряжали» телевизионные спецмашины, выставочные образцы и автобусы для особых заказчиков.
На Западе переднемоторные автобусы, тем более с бензиновыми двигателями, на тот момент уже были экзотикой. Советский ЛиАЗ-677 же стал эволюционным развитием компоновки, применявшейся еще в ЗИСе-155 и ЗИЛе-158: с мотором спереди, двумя пассажирскими дверьми в правом борту и с отделенной от салона кабиной водителя. Зарубежных аналогов ЛиАЗа нет: он полностью оригинален — прямой наследник моделей-предшественников и без какой-либо оглядки на иностранные концепции.
Так же, как у ЗИЛа-158, у ранних ЛиАЗов-677 кузов был обшит дюралюминиевыми панелями на заклепках. С годами для упрощения и удешевления конструкции автобуса от «крылатого металла» отказывались: десятки тысяч заклепок на каждой машине не способствовали ускорению производства, а ремонтировать такие панели после ДТП было неудобно и накладно.
Год от года автобус на конвейере терял эти панели, получая вместо них стальные, на сварных соединениях. К середине 80-х годов 677-й окончательно избавился от дюралюминия, и на нем остались исключительно стальные кузовные панели на сварке. На заклепках сохранили только одну деталь: стальную панель с подножкой-«подковой» под водительской дверью, где сварное соединение не выдерживало нагрузок.
Салон автобуса ЛиАЗ-677 впервые в СССР предусматривал, что пассажиры в основной своей массе будут ездить стоя, а не сидя. Все предыдущие советские автобусы и троллейбусы предполагали максимум сидячих мест и минимум пространства для проезда стоя, но при создании ЛиАЗа-677 конструкторы выбрали иной путь. В новой модели предусмотрели много стоячих мест, а планировку сидячих выполнили по схеме 2+1, оставив широкий проход между креслами.
С одной стороны, «стоячий» салон с большими накопительными площадками был прогрессивным решением, с другой — советский пассажир недоумевал, за какие грехи его заставляют ездить в автобусе стоя, как в скотовозе — что и породило скабрезное, но одно из самых популярных прозвищ 677-го. Благодаря такому салону с большим пространством для проезда стоя, общая вместимость ЛиАЗа-677 достигла 110 человек — рекордный показатель для несочлененного автобуса не только в свое время, но и в наши дни.
В конце салона у базовой модели (ЛиАЗ-677/677М), за задней осью, была предусмотрена внушительная накопительная площадка с пониженным уровнем пола. Также массово выпускались и «пригородные» модели ЛиАЗ-677Б/677МБ: у них, в отличие от «городской» версии, был ровный пол по всей длине салона без «пониженной» накопительной площадки, увеличено количество сидячих мест и имелся дополнительный багажный люк под задней площадкой. Считается, что кузова «пригородников» благодаря иной конструкции несущего основания прочнее и меньше боятся коррозии — но кто из почитателей 677-го не любил проехаться на этой самой низкой площадке?
ЛиАЗ-677 запомнился всем как машина исключительно теплая в любую стужу. Комфорт в салоне — заслуга мощной бензиновой «восьмерки», которая при работе генерировала много, очень много тепла. При этом привычных автобусных отопителей, размещенных под сиденьями и работающих на охлаждающей жидкости, в 677-м нет, как нет и вентиляторов системы отопления. Автобус отапливался воздухом из моторного отсека, который распространяется по воздуховоду, идущему через весь салон вдоль левого борта. Для того, чтобы «продавить» теплый воздух в салон, использовался набегающий поток снаружи. Поэтому салон хорошо прогревался в движении и плохо — при стоянке. Интенсивность отопления регулировалась специальной заслонкой в кабине, при помощи которой можно было ограничить или полностью открыть поступление теплого воздуха в салон. На саму кабину действие заслонки не распространялось — именно поэтому в кабине ЛиАЗа было жарко всегда, вне зависимости от сезона. Иногда водители врезали в салонную перегородку дополнительный лючок с заслонкой, чтобы прогревать салон еще быстрее: обычно его делали «в ногах» у трехместного дивана спереди. Минус такой системы был один: у изношенных ЛиАЗов возникала некоторая загазованность салона, с которой боролись не все и не везде. Впрочем, эта же проблема, по различным причинам, была актуальна и для ЛАЗов, и для «Икарусов».
Для северных регионов ЛиАЗ также выпускал особую, «арктическую» версию модели 677: ЛиАЗ-677А/677МС (до/после модернизации серии в «М»). «Северные» ЛиАЗы всегда окрашивались в яркие цвета — главным образом ярко-красный или морковно-оранжевый, чтобы упростить обнаружение с вертолетов. Также от обычных 677-х «арктические» отличались дополнительной теплоизоляцией и двойным остеклением салона в специальных рамах. В силу особенностей советского распределения «северные» машины поставлялись не только в Якутию, Сибирь или на Колыму, но и в совсем не предназначенные для них локации — например, в Ленинград, Москву или даже на Кавказ.
Так как специального автобусного дизеля в СССР не имелось, конструкторы ЛиАЗа внедрили в новый автобус уже выпускавшийся «грузовой» бензиновый мотор. Двигатель на 677-м ЛиАЗе — V-образная «восьмерка» модели ЗИЛ-375Я7 (ЗИЛ-509 по новой индексации). Изначально этот мотор, являющийся форсированной версией «восьмерки» ЗИЛ-130, использовался на армейском грузовике «Урал-375», прозванном «обжорой». ЛиАЗ почти не отставал от него в «аппетите»: расход бензина у исправного автобуса на городском маршруте держался в вилке от 50 до 55 литров, а у неисправного — стремился в бесконечность. Впрочем, жуткие цифры расхода топлива у ЛиАЗов зачастую сознательно завышались: благодаря этому ЛиАЗ мог «кормить» бензином не только себя, но и пару-тройку легковушек — а в эпоху перестроечного дефицита бензина водители автобусов неплохо зарабатывали, перепродавая на сторону «сэкономленное» топливо.
Проблема большого расхода топлива в условиях советской экономики стояла не столь остро, но невозможность отрабатывать смены без дозаправки вынуждала искать пути повышения экономичности. В разное время испытывались дизельные ЛиАЗы с опытными «горизонтальниками» ЯМЗ-233 и механической коробкой передач ЯМЗ-236, и даже варианты 677-го с импортными дизельными моторами RÁBA (Венгрия) и Škoda-LIAZ (Чехословакия). Все эти эксперименты так и не стали серийными.
Лишь в 90-е годы Тосненский автобусный завод освоил штучный выпуск 677-х с рядными 6-цилиндровыми дизелями ЯМЗ-236, используемыми серийно главным образом на грузовиках МАЗ. Впрочем, такие конверсии имели массовый характер только в случае с уже бывшими в эксплуатации автобусами и чаще выполнялись самими автопредприятиями, чем ремонтными заводами. Да и с внедренным дизелем ЛиАЗ хоть и приобретал экономичность и динамику, но становился холодным, вибронагруженным и проблемным в обслуживании и ремонте.
Другим способом повышения экономичности (а также «вороустойчивости») ликинских автобусов стали эксперименты с газомоторным топливом. В 80-е годы серийно выпускался ЛиАЗ-677Г — вариант 677-го с двигателем, работающим на сжиженном нефтяном газе, или, проще говоря, пропане. Газовые баллоны устанавливались под полом салона, по левому борту; также имелся небольшой «пусковой» бензобак, служащий только для запуска двигателя. После того как на Урале произошел крупный пожар, в котором «обвинили» газовый ЛиАЗ-677, такие автобусы по всей стране массово переоборудовали на бензин. Встречавшиеся с 90-х машины, работающие на газовом топливе, а тем более — с баллонами на крыше — это самодеятельность эксплуатирующих предприятий и частных владельцев, выполненная уже в новые времена.
По сравнению с другими советскими автобусами, ЛиАЗ-677 был по-настоящему прорывной машиной. В первую очередь — благодаря гидромеханической коробке передач, или, проще говоря, «автомату». ЛиАЗу достался двухступенчатый «автомат» модели ЛАЗ-695Ж львовского производства. Первоначально эту коробку разрабатывали для львовского автобуса, где она должна была соединяться напрямую с двигателем. Однако на «пригородных» ЛАЗах ее в серии так и не применили, зато для «городского» ЛиАЗа эта коробка оставалась безальтернативной долгие годы, до самого окончания выпуска модели. Лишь в голодные 90-е годы эксплуатационные предприятия и ремзаводы начали устанавливать в ЛиАЗы «механику» от различных советских грузовиков — и в итоге получали серьезное снижение расхода топлива и рост скоростной динамики автобуса, прежде казавшегося ленивым и неторопливым.
Так как ГМП была разработана не для ЛиАЗа, а для меньшего автобуса среднего класса ЛАЗ-695, здесь двигатель мало того, что соединен с коробкой не напрямую, — так еще и смещен вправо и не находится с ГМП и редуктором заднего моста на одной оси. Поэтому в ЛиАЗе применена хитрая система карданов с промежуточными опорами.
Именно с исполнением гидромеханической трансмиссии и системы карданов с промежуточными опорами связан тот самый «звук бутылок», издаваемый ЛиАЗом, ставший одной из самых приметных его черт. «Исполнителей» у бутылочного звона два: первый — подшипник промежуточной крестовины карданного вала, расположенной между двигателем и автоматической коробкой. По мере износа он начинает «бряцать», что и создает тот самый звук. Вторит ему выходной подшипник на коробку передач, а также пустотелые металлические трубки всей этой системы. Поэтому «звенят» ЛиАЗы не с завода, а лишь по мере износа узлов трансмиссии — что, впрочем, мало влияет на скорость и неисправностью не считается.
К слову, с «автоматом» ЛиАЗа тоже связан один из самых приметных элементов водительского «тюнинга». Для того, чтобы принудительно включить нейтральную передачу и ездить накатом, экономя топливо, водители внедряли бытовой выключатель или менее заметный тумблер на приборной панели или селекторе ГМП. Это позволяло заметно экономить бензин в «рваном» городском режиме. Сэкономленное топливо затем использовалось в личных целях.
Другой функцией бытового выключателя на панели было управление дверьми. В таком случае водители убирали кран, стоящий слева от руля, и внедряли электропривод дверей, управляемый выключателем. Если на ЛиАЗе есть и выключатель, и нештатный тумблер — значит, на нем внедрен электропривод дверей и «принудительная нейтраль» в автоматической коробке передач.
Другим новшеством 677-го по сравнению с предшественниками стала пневморессорная подвеска обеих осей. На задней оси устанавливали рессоры, четыре амортизатора и четыре пневмобаллона. В передней подвеске же использовали по два пневмобаллона, два амортизатора и также полуэллиптические рессоры (на ранних машинах стояли рессоры четверть-эллиптические, или так называемые «полурессоры»). Применение пневматики в подвеске дало 677-му новый уровень комфорта для пассажиров и по-настоящему мягкий ход. С другой стороны, по мере кончины амортизаторов пассажиры на задней площадке могли долетать на кочках до потолка. Но это не проблема конструкции самого автобуса: просто на наших автопредприятиях неисправность, не мешающая машине выполнять рейсы, таковой никогда не считалась — и считаться, видимо, в ближайшее время не будет.
Помимо подвески и дверей, «на воздухе» из пневмосистемы, как у любой более-менее тяжелой техники, работает и тормозная система 677-го ЛиАЗа. На более поздних грузовиках и автобусах при потере давления воздуха срабатывают энергоаккумуляторы, которые затормаживают машину, но вот 677-й ими был обделен. Поэтому классический ЛиАЗ без воздуха не затормаживается и вполне может случайно укатиться куда глаза глядят. Словно в память о 677-х в крупных городах автобусы и по сей день зачастую оставляют на конечных станциях с тормозными башмаками под колесами.
Но «самоход» на конечной — это еще не самое страшное, что может произойти с автобусом. В случае потери давления воздуха на ходу ЛиАЗ-677 вполне может стать неуправляемым снарядом. У старых водителей ЛиАЗов, как правило, всегда находится история о том, как они чудом останавливали неисправный автобус с людьми, но без тормозов. В таком случае последней надеждой шофера мог стать запас воздуха в ресиверах — предполагалось, что именно им в аварийной ситуации удастся остановить машину. Также мог помочь и стояночный тормоз с тросовым приводом. Однако последний нередко отключали на самих автопредприятиях, так как культура эксплуатации и сервиса там нередко хромала на обе ноги.
Рулевой механизм на 677-м также взят от грузового «Урала», но позаимствован он у редкой неполноприводной модели «Урал-377» (6х4), выпускавшейся в 60-е–70-е годы. Интересно, что ЛиАЗ-677 стал одним из первых советских автомобилей, серийно оснащавшихся гидроусилителем рулевого управления.
Передняя рулевая ось маркируется как «ЛиАЗ», и предположительно выпускалась на ЗИЛе. В рамках кооперации СЭВ эти оси поставлялись на ряд предприятий как в СССР, так и за рубежом: основными их потребителями, помимо ЛиАЗа, были венгерский «Икарус» и троллейбусный завод имени Урицкого (ЗИУ, ныне «ТролЗа»). Колеса здесь используются сборные, бездисковые, на клиньях — их монтаж принципиально отличается от привычных нам автомобилей, в том числе грузовиков и автобусов.
Задняя, ведущая ось, несет марку RÁBA и поставлялась из Венгрии в рамках той же кооперации СЭВ. Этот узел сверхнадежен: он не только не доставлял проблем при эксплуатации, но и мог пережить по несколько автобусов! Впрочем, одна проблема с ними все же имела место быть, и имя ей — дефицит.
В начале 90-х, когда венгерская сторона резко сократила поставки ведущих осей, ЛиАЗу пришлось туго. Несколько лет завод испытывал острейший дефицит задних мостов для своих автобусов всех моделей. По легенде, из-за этого в те годы стадион в Ликино-Дулево был заставлен недоукомплектованными ЛиАЗами. Заказчики, чтобы получить новые машины, должны были привозить свои собственные б/у оси от списанных автобусов — или даже устанавливать две рулевых оси, заблокировав «заднюю», и перевозить автобусы на буксире; в таком случае на новую машину устанавливали б/у мост от списанного 677-го уже на базе заказчика.
Нельзя сказать, что проблема не решалась. Так, в начале 90-х небольшим тиражом выпустили ЛиАЗы-677 с задней осью «Мадара» (Болгария) — такие автобусы отличались измененной конструкцией основания кузова со «ступенькой» в салоне перед задней площадкой. Ремонтные предприятия также адаптировали для ЛиАЗа задний мост производства Ишимбайского завода транспортного машиностроения, исходно предназначавшийся для комбайнов — но машины производства самого ЛиАЗа такой деталью похвастать уже не могут. Также есть информация о том, что на ЛиАЗ-677 в 90-е устанавливали ведущие оси производства Škoda-LIAZ — но автор лично таких машин не встречал.
Были и другие экзотические версии базового 677-го, производившиеся на ЛиАЗе. В начале 70-х годов небольшой партией был выпущен экскурсионный ЛиАЗ-677В. «Туристический» автобус отличался от обычного наличием лишь одной автоматической двери по правому борту, а также увеличенным количеством сидячих мест. Развития эта тема не получила: после небольшой партии в начале 70-х завод изготавливал подобные машины лишь единично — для выставок и по индивидуальным заявкам организаций.
Для министерства Гражданской авиации СССР Ликинский завод разработал и выпустил перронный (для обслуживания аэропортов) автобус ЛиАЗ-677П. У такого «Лунохода» автоматические двери располагались с двух сторон, а в салоне было минимум сидячих мест. Но заказчик такую версию забраковал и дальше пары опытных образцов дело в итоге не пошло.
В авиации 677-й все же состоялся: завод в подмосковном Щелкове выпускал специальные авиационные лаборатории, монтируемые в кузовах автобусов ЛиАЗ-677. Такие машины предназначались в первую очередь для поверки оборудования и предполетной диагностики пассажирских самолетов, они трудились в аэропортах по всей стране.
ЛиАЗ-677 стал успешен как телевизионный автобус: на его базе производили спецмашины для советского ТВ. В первую очередь — передвижные станции «Лотос» и «Магнолия» в кузовах спецфургонов ЛиАЗ-5930/5932, выпускавшиеся ЛиАЗом совместно с Шауляйским телезаводом (Литва) до начала 80-х. От классического 677-го они несли только кабину и ходовую часть, а вот остальной кузов представлял из себя алюминиевую «нахлобучку» строго прямоугольных форм. Такие машины применялись для выездных прямых телетрансляций, в том числе с нескольких камер — а в салоне, помимо спецоборудования, было организовано место для режиссера, звукорежиссера и техников.
Совместно с Шяуляйским телезаводом (Литва) ЛиАЗ выпускал и вспомогательные спецмашины к автобусам-телестанциям. Строились они в обычных автобусных кузовах и не имели отдельного обозначения. Внутри вместо пассажирского салона было организовано помещение для перевозки кабелей, штативов и другого оборудования, не умещавшегося в основную машину телестанции. Снаружи они отличались от обычного автобуса лестницей, хитрым «багажником» на крыше и лючками на борту для подключения оборудования.
Также по заявкам организаций (в первую очередь силовых структур — МВД, КГБ и других) ЛиАЗ построил несколько автобусов-мобильных штабов. Снаружи они имели «экспортный» декор с фарами от «Москвича-412», вместо двух автоматических дверей у автобуса была одна ручная, а внутри было организовано помещение для проведения выездных совещаний. Одна такая машина дожила до конца «нулевых» в виде штаба УВД по Восточному административному округу Москвы. Другая машина, ранее служившая штабом ГУВД Москвы и снимавшаяся в шоу «Перехват» в роли самой себя, исчезла немного позже — в конце «нулевых» ее еще можно было встретить в районе Красной площади (использовалась местной комендатурой как штабная).
8 августа 1994 года с конвейера ЛиАЗа сошел последний автобус модели 677— под номером 194183. Этот день мог стать точкой в истории модели, если бы в причудливую картину не сложился ряд факторов того смутного времени.
Во-первых, моделью-наследником выступил ЛиАЗ-5256, который считался слишком сложным для освоения уже российскими автопредприятиями. Все повторилось, как и 40 лет назад. Кроме того, ЛиАЗ-5256 страдал рядом серьезных «детских болезней» — и на этом фоне старик 677-й выделялся простотой и неприхотливостью. Да и сам завод долго и мучительно внедрял новинку в производство — разрабатывал 5256-й львовский институт, далекий от реалий ЛиАЗа, а запланированная реконструкция завода под новую модель так и не состоялась и ЛиАЗ-5256 стали осваивать в прежних стенах.
С другой стороны, автопредприятия и муниципалитеты внезапно попали в положение выживающих — и дешевая, хорошо изученная машина, даже устаревшая по всем понятиям, оказалась ко двору.
И самое главное — ЛиАЗ-677 оказался машиной невероятно живучей. В условиях тотальной нищеты автобус стал той самой машиной, которая вывезла нас из черных 90-х — с доступными запчастями, с фантастической ремонтопригодностью, той, которая едет, несмотря ни на какие проблемы. Эти машины продолжали работать в состоянии, в котором другие просто не живут. Да, ржавые, да, гремящие, да, с запахом бензина и выхлопа — но эти автобусы выходили в рейс и выполняли свою работу до победного конца, в любое время года.
Спрос всегда рождает предложение. Еще с конца 80-х годов полукустарный выпуск 677-х ЛиАЗов был начат множеством сторонних предприятий по всей стране — от машиностроительных, авторемонтных и даже оборонных заводов до автобусных парков. Так, в Нижегородской области выпуск ЛиАЗов-677 был налажен на Борском АРЗ, в Ленинградской области — на Тосненском автобусном заводе, а в Московской — на Яхромском автобусном заводе и на базе НТЦ «Мострансавто» в Дмитрове. После демонтажа конвейера для производства 677-х всю необходимую оснастку с ЛиАЗа передали на завод «Ремтехмаш» в соседнем Орехово-Зуево. «Ремтехмаш», не имея формального права выпускать новые машины с ПТС, проводил выпуск новых автобусов как капитальный ремонт старых «с заменой кузова» — или даже без нее, пользуясь документами автобуса заказчика и нанося на кузов соответствующий номер.
Штучно 677-е собирали из закупаемых ремзаводских кузовов даже автопредприятия крупных городов. Они использовали для этого агрегаты и документы пришедших в негодность старых автобусов. За постсоветские годы такие экземпляры могли перерождаться в новых кузовах по нескольку раз: последние новые кузова были сварены ремонтными предприятиями в 2002–2004 годах, а реализовывались — и того дольше.
В начале «нулевых» и была поставлена точка в истории модели: последними новыми 677-ми с ПТС стали автобусы, выпущенные Тосненским автобусным заводом по заказу администрации Якутска в 2002 году. Официально автобус ЛиАЗ-677 считается снятым с производства с 2004 года.
ЛиАЗ-677 оставил огромный след в памяти своих современников. По количеству памятников он превосходит даже легендарные машины военных лет — «полуторку» и «трехтонку». Ныне памятники этому автобусу стоят более чем в 20 городах: Белово (Кемеровская область), Волоколамск (Московская область), Воронеж, Вышний Волочек (Тверская область), Гурьевск (Кемеровская область), Ижевск, Казань, Ликино-Дулево (Московская область), Линево (Новосибирская область), Мариинск (Кемеровская область), Новосибирск, Павловский Посад (Московская область), Псков, Самара, Светлогорск (Гомельская область), Сергиев Посад (Московская область), Тольятти (Самарская область), Хабаровск, Челябинск, Юрга (Кемеровская область), Южно-Сахалинск, Ялуторовск (Тюменская область), Якутск.
Ходовые экземпляры ЛиАЗа-677 сохранены в музейных коллекциях автоперевозчиков Москвы и Московской области, Санкт-Петербурга и Минска. Приспособленный для ретропоездок автобус ЛиАЗ-677 был отреставрирован одним из автопарков Челябинска, а по маршрутам Тобольска (Тюменская область) по сей день ходит восстановленный местным АТП «музейный» автобус ЛиАЗ-677. Автобус — желанный раритет и для частных коллекционеров: уже больше десятка таких машин разошлись в руки фанатов и поклонников модели в разных регионах России и других стран бывшего СССР.
Кое-где классические ЛиАЗы трудятся и в наши дни. Благодаря доступности большинства необходимых запчастей, а также наличию вышедших из эксплуатации доноров, вопрос поддержания классических 677-х на ходу практически не стоит. По ряду важнейших комплектующих они унифицированы с грузовиками ЗИЛ и «Урал», и лишь некоторые элементы ходовой части и трансмиссии у ЛиАЗа ни с чем не пересекаются. Впрочем, работают в наши дни они не от хорошей жизни: современные большие автобусы слишком дороги для региональных автопредприятий. Старую советскую машину, в свою очередь, можно поддерживать на плаву долгие годы — и с минимальными затратами.
Некогда крупный заповедник с 677-ми ЛиАЗами доживает последние дни в Арзамасе Нижегородской области. Год назад там трудилось двадцать 677-х, а сегодня на линию выходит всего одна машина. В ближайшее время в городе ждут поставки новых автобусов, которые окончательно заменят 677-е. Еще по паре 677-х пока работают в Волгодонске (Ростовская область) и по одной машине осталось в работе в райцентре Унеча (Брянская область) и в Красноперекопске (Республика Крым). Также несколько служебных 677-х обслуживают перевозки одного из предприятий «Росатома» в Димитровграде (Ульяновская область).
За Уралом таких заповедников побольше: в Красноярском крае 677-е ЛиАЗы трудятся на маршрутах закрытого города Зеленогорска — но там тоже ждут скорого обновления автопарка. На Дальнем Востоке, в Амурске (Хабаровский край) и Краснокаменске (Забайкальский край) ЛиАЗов довольно много — от 15 в Амурске и до 45 в Краснокаменске. Правда, большинство краснокаменских ЛиАЗов уже давно стоят на вечном приколе, и работает из них меньшая часть — семь единиц.
На Украине ЛиАЗы до сих пор возят обычных пассажиров в Александрии (Кировоградская область) и в райцентре Рубежное (Луганская область). Также ЛиАЗы обслуживают перевозки на шахтах в Луганской и Донецкой областях.
В Казахстане ЛиАЗ-677 можно увидеть в городе Рудном (Костанайская область), Мангистау (Мангистауская область) и Кокшетау (Акмолинская область).
Работа водителя за рулем 677-го напоминает почти любой современный автобус — спасибо гидроусилителю, «автомату» и пневмоподвеске. Руль 677-го может показаться тяжелее, чем у современных пассажирских машин — но с ЛиАЗом по силам справиться даже школьнику. Например, автор этих строк впервые прокатился за рулем такого автобуса еще в 16 лет.
Думаете, все так хорошо? Конечно же нет: звуки из моторного отсека, находящегося под правой рукой, не заглушить ничем, поэтому со временем водители ЛиАЗов часто глохли на одно ухо. Близость двигателя влекла и другие неприятные нюансы: оттуда нет-нет, да и тянет парами бензина, а в запущенных по техсостоянию машинах — еще и ароматом выхлопа. И если в салоне ЛиАЗа благодаря бензиновому мотору всегда было тепло, то в кабине — жарко. Вне зависимости от того, хочет того водитель или нет. Кстати, в мотоотсеке ЛиАЗа есть специальное место для подогрева баночки с обедом — этой недокументированной функцией активно пользовались пилоты «луноходов» на пассажирских линиях.
С кабиной водителя связана еще одна фишка модели: так, клеенка под левой фарой ЛиАЗа служила одной простой цели — чтобы водителю не дуло в ноги (!). А вот под правой фарой и на капоте клеенки, картонки и кожаные чехлы использовали для того же, для чего и на других старых автомобилях — чтобы двигатель быстрее прогревался и меньше остывал в холода.
ЛиАЗ-677 однозначно уступает в удобстве управления современным автобусам — но если речь идет о полноценных машинах большого класса, с теми же «автоматами», пневмоподвеской и усилителями руля. Главный автобус современной российской провинции, ПАЗ-3205, не обладающий этими благами цивилизации, по сравнению со старым ЛиАЗом — просто трактор «Беларус», по недоразумению получивший пассажирские кресла.
На сегодня этот ЛиАЗ — один из двух «боевых» 677-х в Москве и окрестностях, постоянно выезжающих на съемки и по заявкам ностальгирующих. В прошлой жизни этот автобус работал на полусекретном оборонном заводе под Воскресенском, где выпускают и утилизируют различные «изделия специального назначения» для нужд Минобороны. На рубеже 00-х автобус 1983 года выпуска перестроили в новый ЛиАЗ-677М, «заменив кузов» на выпущенный ремонтным предприятием — предположительно яхромским ЯАЗом. Формально эта операция прошла как капитальный ремонт с заменой номерного агрегата.
В 2010 году, когда завод стал активно избавляться от старых развозок, машину выкупил частный коллекционер из подмосковных Мытищ. Несколько лет новый владелец комплектовал автобус оригинальными деталями и занимался комплексным восстановлением «в оригинал». Автобус был доведен почти до образцового состояния, в первую очередь снаружи и в салоне — но в 2016 году коллекционер «наигрался», решил взяться за новый проект и продал свой ЛиАЗ. Автобус прописался в подмосковном Лыткарино. Там новый обладатель вместе с напарником взялся за него с новыми силами. Со временем уже неплохо выглядевший ЛиАЗ довели до образцового технического состояния, наладив работу всех агрегатов, а между делом добавили недостающие элементы оригинального интерьера и «оживили» кабину водителя. Сейчас лыткаринский «луноход» регулярно выезжает «в люди» и активно участвует в киносъемках и заказных ретропоездках — и на пенсию он, конечно, не торопится.