Рассвет-закат. История бизнеса по поставке автомобилей из Японии

Как выглядел автомобильный рынок в провинции — например, в крупном областном центре — более 20 лет назад? Два-три дилерских центра (обязательно — Toyota), площадки с офисом-вагончиком, где продавались отечественные авто («классика» и «девятки»), и огромный, совершенно дикий авторынок на обшарпанных задворках города, куда по выходным, казалось, съезжалась вся область: кто купить, кто просто прицениться. Таможенные пошлины были гуманные, поэтому подавляющее число продаж приходилось на подержанные иностранные авто сомнительного качества. Авантюристы ехали за автомобилем в столицу или во Владивосток на знаменитый «Зеленый угол». Удел смелых был пригнать авто из Германии или Японии. Наш герой — как раз из последних — он на свой страх и риск поехал в Японию, чтобы наладить поставки автомобилей в свой регион. Что с ним сейчас (может, стал владельцем крупного дилерского центра?), мы не знаем — рассказу этому аккурат 20 лет, он был опубликован в региональном автомобильном журнале осенью 1999 года.

Программное обеспечение

Наш собеседник, как это зачастую происходило, попал в разряд «автокупцов» совсем из другой сферы деятельности. Основная специальность Александра вовсе даже интеллигентная и творческая, связанная с компьютерами, программным обеспечением и прочими умными вещами. В 1996 году дела в фирме шли особенно хорошо, появилась возможность брать кредиты и решено было дело несколько диверсифицировать. Куда направить свободные средства? То было время расцвета бизнеса вообще и автомобильного в частности. Тогда на знаменитом авторынке на окраине города (еще с советских времен емко именуемом «барахолкой») в день продавалось до 50, а то и до 100 подержанных автомобилей. В эту сферу и решено было внедриться, организовав прямые поставки машин из Японии на заказ и для свободной продажи.

Пробная попытка завезти автомобили из Владивостока чуть не отбила всю охоту. Купив для себя и друзей шесть машин в Совгавани у моряков, наняли перегонщиков. В итоге автомобилей ждали три месяца, а когда дождались, половина из них оказались «моряцкими» — без права отчуждения. В общем, Александр решил держаться подальше от приморского рынка и нашел более честные каналы. Кстати оказалось давнее знакомство с одной японской семьей из Токио, приезжавшей в Россию по делам и в гости к друзьям. К тому же выяснилось, что «русский японец» неплохо знаком с токийским авторынком second hand, хотя по долгу службы прямого отношения к нему не имел. Само собой, договорились вместе прогуляться по крупным автостоянкам.

Великая автомобильная

Первая поездка в Японию, как и следовало ожидать, была полна впечатлений. В автомобильную супердержаву в 1996 году доставлял регулярный авиарейс, прилетавший в два часа дня — было время осмотреться. В те времена курс иены к доллару составлял 120:1, и для простоты понимания цены будем приводить в долларах.

Вдоволь хлебнув туристических впечатлений в день прибытия, на следующий день Александр с японским другом уже отправились за автомобилями по заранее намеченному японцем маршруту. Торговля подержанными автомобилями здесь считается далеко не солидным бизнесом. Однако подзаработать на сделках second hand иногда не гнушаются и вполне респектабельные фирмы, где и работал японский друг. Поэтому он знал, куда везти: их путь лежал в один из пригородов Токио — Йокогаму.

При первом посещении автовыставок Александр сильно удивился — подержанные машины оказались не такими уж дешевыми, как можно было подумать. Да что там — увиденное мало вязалось с ценами российской «барахолки» — авторынка в родном городе.

Восточное побережье Японии вообще не считается традиционным поставщиком подержанных авто в Россию, хотя в той же Йокогаме русские корабли бывают. К тому же на долю России на тот момент приходилось не так уж и много подержанных машин, что-то около десяти процентов. Кроме нас, б/у автомобили хорошо уходили в Австралию, ЮАР и другие страны. Наиболее дорогим и качественным по составу автомобилей считается именно юго-восточный рынок Японии. Потому что здесь центр, столица, цивилизация. К тому же климатические условия для машин весьма благоприятные: снег в Токио — чрезвычайное происшествие. Уровень жизни высокий, и люди стремятся поменять автомобиль на новый через два-три года, зачастую отъездив на нем совсем немного. Налоговая система построена так, что содержать машину после этого срока становится делом накладным.

Порт Йокогамы — крупнейшая перевалочная база автомобилей по всему миру

Малые пробеги многих личных автомобилей — сущая правда. И японцы очень мнительны по отношению к своим машинам. Если слегка стукнул даже новую, что в здешней тесноте запросто, стало быть, не сошлись душами, надо продавать. Отсюда большое количество годовалых автомобилей в продаже. Например, может встретиться Toyota Mark II с двигателем 2,5 литра и пробегом 9000 км по цене $23 000, тогда как новый Mark II с двигателем 2,5 литра продается от $24 000.

Схематично рынок second hand формируется следующим образом. Сами автовладельцы, как правило, редко занимаются продажей. Например, для владельцев Toyota есть организация ToyoPet, которая через своих агентов сама отслеживает, когда человеку пора избавляться от машины. Забирает у него старую, предлагает новую. Подержанные машины выставляет на аукционы, крупнейший из которых находится в Токио и проходит два раза в неделю, выставляя каждый раз не менее 10 000 автомобилей. С аукционов машины расходятся уже по стоянкам продавцов, часть из которых торгует только для внутреннего рынка. А часть дополнительно имеет лицензию на продажу за границу. На аукционах, собственно, и определяется стоимость машины.

Компания ToyoPet и им подобные сами отслеживают, когда человеку пора избавляться от автомобиля, предлагая вместо старого автомобиля новый

Типичная крупная фирма, торгующая подержанными автомобилями, как правило, имеет не одну стоянку. Первый хозяин такой фирмы, с которым довелось общаться Александру, относился к категории состоятельных и имел четыре площадки. На одной стояли престижные седаны типа Toyota Celsior или Nissan Cima. Причем на площади 15х15 метров дороговизна земли заставляет размещать до 30 автомобилей. На второй стоянке были собраны внедорожники, на третьей — натолканы автобусы и грузовики.

Цены на этих площадках оказались достаточно высокими. Тут следует заметить, что автомобили в Японии как дорогостоящий товар для простоты подсчетов выставляются в условных единицах — манах. Один ман равен 10 000 иен. К тому же непосвященный не найдет на ценнике год выпуска в привычных для нас цифрах. В Японии летоисчисление начинается с даты начала правления нового императора. Последний правит с 1989 года. В информации об автомобиле год выпуска ставится в начале. И если это «1», то автомобиль выпущен в 1989-м, если «3» — в 1991-м, и так далее. А если «63», то это 1988 год, поскольку предыдущий император правил с 1925 года. А вот импортные автомобили у них обозначаются «нормальным» годом выпуска. Впрочем, дату «от рождества Христова» имеют и некоторые детали японских автомобилей, по которым можно вычислить истинный год выпуска. Самое доступное — по тканой бирке на ремне безопасности или диску «запаски»-докатки. Для моделей Toyota также характерно обозначение на обратной стороне пластикового порожка со стороны водителя, а для джипов HiLux Surf — еще и с обратной стороны обивки дверей.

Четвертая площадка называлась «отстоем», находилась в захолустье и насчитывала около 60 автомобилей из всякого рода неликвида. К внешним данным придраться нельзя, но здесь скапливаются машины, так или иначе зависшие в продаже. По причине полного морального устаревания, предельного физического износа или каких-либо «косяков». Даже с крупного аукциона владельцы автофирм рискуют забрать «темную машинку», которую потом не загонишь покупателю-японцу. За обман можно и перед судом ответить. Но главное, это не в правилах продавцов, ориентированных на свой рынок. Автомобиль может подолгу стоять, его периодически будут таскать на аукцион, пока цена не упадет окончательно, а потом его отправят в «отстой», откуда ему светит либо покупатель-иностранец, либо разборка на запчасти. При этом в разбор японцы пускают автомобили только в самом крайнем случае — всегда предпочитают загладить любые косяки, как они это хорошо умеют, и продать машину целиком.

В «отстое» цены уже низкие. Наварить на таких легковых автомобилях в России можно было уже до $2500 и более, что считалось очень удачным. Но был риск иметь дело с машиной, которой, например, после сильной аварии провели косметический ремонт, а развал-схождение нарушен без возможности восстановления. Именно на таких «отстоях» зачастую можно увидеть наших моряков и всех прочих перекупщиков, к ним причисленных. Александр стал свидетелем такой сцены. Наши парни осматривали одну хорошенькую Toyota Corolla 100, у которой были проблемы с двигателем. Жена японского друга Александра, которая согласилась поехать в качестве переводчика, по своей наивности поделилась с русскими матросами этим секретом. Те ответили, что их это совершенно не волнует, все равно машину берут на продажу.

И даже больше

Впрочем, на примере этой фирмы оценить истинный масштаб рынка second hand невозможно. Он таков, что подержанных автомобилей хватит на всех желающих планеты, даже с учетом немалого спроса внутри страны. Хоть и считается, что для японца покупать подержанный автомобиль неприлично, однако они это делают. Особенно активизируются, например, перед зимним сезоном, когда начинают брать внедорожники для поездок в горы. Тогда цены на такие машины поднимаются. А уж выбирать есть из чего. Всевозможных стоянок столько, что объехать все просто нереально. Есть площадки, которые специализируются только на какой-то марке или даже модели, в том числе европейской, есть фирмы, которые продают только «best-car» (лучшие авто). Очень много маленьких торговых пятачков с пятью-семью автомобилями, издалека привлекающих низкими ценами.

На одном из таких обратила на себя внимание, например, Toyota Carina 170 1992 года стоимостью менее $3000. В России такая запросто уходила за $7000. Растаможка выйдет в $1500, доставка в $1000. Зашли узнать, а там… Сидят японские «братки» — бритые, с цепями, «болтами», совсем как наши. Узнали, что русский, замахали руками — с иностранцами не торгуют. Стало быть, машины криминальные, снять с учета при вывозе за границу будет невозможно. Узнать же биографию автомобиля в Японии нельзя — никаких перерегистраций или оформления доверенностей при смене хозяина нет и в помине. У кого техпаспорт, тот и считается владельцем машины.

Есть и весьма крупные стоянки, по 200-300 автомобилей, которые держат выходцы из арабских стран. Здесь сосредоточены самые разные машины: и дорогие, и откровенный хлам. Но главное, хозяева таких стоянок слывут не самыми порядочными людьми. Японцы все-таки могут подробно рассказать об автомобиле, а эти — нет. К тому же практикуют скручивание пробега, а покупателей могут запросто «кинуть». Возьмут, например, задаток у доверчивого туриста за выбранный автомобиль, пообещают к отходу теплохода пригнать уже оформленную машину, а сами «не успеют». Свою работу такие стоянки особенно активизируют с приходом в порт иностранных судов. Как-то Александр стал свидетелем прибытия в порт Йокогама большого теплохода из России со специальной миссией — шоп-туром за автомобилями. На пристани уже был подготовлен огромный «тигрятник» с машинами, ведь шоп-туристы не имеют права проникать в страну дальше порта. Как было видно, на пристань гнали машины с «отстоев» и прочих загашников. Покупатели из числа бывалых сразу же подзывали к себе «арабов» и нелегально пробирались в город выбирать нормальные машины.

Чтобы получить относительно полное представление о рынке подержанных авто восточного побережья, надо воспользоваться специальными каталогами, которые выходят раз в месяц. Наиболее значимые издания — GOO и Car Sensor. Последний, например, имеет вид энциклопедии толщиной около полутора тысяч страниц с предложениями до 30 000 автомобилей. Публикуются фотографии и основная информация: год выпуска, пробег, комплектация, цена и т. п.

Естественно, что разнообразие автомобилей и цен просто умопомрачительное. Да и что можно ожидать от страны, где ежегодно выпускают миллионы новых автомобилей по ценам от $9000 за какую-нибудь Corolla с двигателем 1,3 литра в стандартной комплектации и до таких как Toyota Mega Cruiser или Honda NSX стоимостью по $80 000. А если обратиться к «деревянным» пассажирским легковушкам, то какой-нибудь универсал Nissan AD с двигателем 1,3 литра продается за $7000.

Nissan AD — один из самых доступных автомобилей на японском рынке

Стимул и привычка покупать новые машины и быстро их менять формируют в стране потрясающий вторичный рынок. В продаже есть все: от десятилетнего минивэна Nissan Prairie 4WD за $750 до самых свеженьких и очень дорогих моделей. Цены, конечно, многое говорят о состоянии автомобиля и спросе. За $2200 можно было встретить, например, восьмилетний Sprinter с двигателем 1,3 л и HiLux Surf и Terrano с дизелями, а также Rover Mini и Carib в комплектации AV-II. В целом было заметно, что автомобили Toyota и Nissan дешевле, чем Honda, Mitsubishi или Subaru.

Челночные будни

В свою первую поездку Александр отправил в Россию пять автомобилей — для знакомых. Потом, как говорится, пошло-поехало. Покупал на заказ и для свободной продажи. Для работы определил четыре-пять благонадежных фирм, свел с хозяевами надежное знакомство и всегда знал подноготную покупаемых автомобилей. К тому же имел возможность торговаться, что японцы обычно не делают.

Как оказалось, подобрать машину — это самое простое. Главные приключения начинались при загрузке авто на теплоход. Постепенно система доставки отладилась, хотя форс-мажоры продолжали преследовать. Например, машины не всегда приходили целыми даже в сетках. Бывало, малолетние вандалы где-нибудь на станциях Читинской области развлекались тем, что просовывали проволоку в щели вагона, зацепляли зеркала и вырывали их «с кишками».

Перевозка по России даже в специальном вагоне таила одну из главных опасностей — немотивированный вандализм местных жителей по пути следования

Проблем добавляла и наша таможня. По два-три дня держала на своих складах, проверяя фреон и оформляя документы, а зимой за это время дизельные джипы с соляркой-киселем в баке и сдохшим аккумулятором окончательно утрачивали способность запускаться. Причем применение с 1994 года разрешенного у нас фреона R134 не изменило ситуации. Таможенники все равно «проверяли» его несколько дней. Так что фреон приходилось спускать заранее.

Не все так просто оказалось и с клиентами. В свободной продаже машина уходила легко, по тем временам месяц простоя — исключение. Гораздо труднее было угодить машиной под заказ. Обычно люди склонны представлять такой автомобиль, какой за эти деньги найти невозможно даже в Японии. Часто были претензии. И все же Александру удалось собрать солидную клиентуру, в том числе на дорогие машины. Главным образом за счет открытых действий. Знакомил с каталогами и конъюнктурой, впоследствии внедрил такую услугу, как демонстрация через интернет найденного под заказ автомобиля — со всеми внешними дефектами. Иногда в нужной комплектации и по оговоренной цене находился автомобиль с незначительными повреждениями кузова, клиент осматривал его и давал добро на поставку. В итоге замечаний в процессе эксплуатации не поступало, машины до сих пор исправно ходят. К тому же предусмотрительно сделанные копии техпаспортов позволяли всегда точно подобрать запчасть в сложных случаях. Например, только для одной модели Vista с одним кузовом могли идти три вида тормозных колодок.

При этом работе явно мешало одно обстоятельство: типичные цены на популярной «автобарахолке» были ниже. Постоянно приходилось объясняться с клиентами по этому поводу — откуда берутся цены и чем это чревато. Александр и сам не раз привозил машины из «отстоя», если у покупателя не было высоких требований, но это были мелочи по сравнению с общим валом таких автомобилей.

Большее, что сдерживало бизнес по поставке автомобилей из Японии, — гораздо более низкие цены на авторынках Приморья. Многие клиенты попросту не понимали, почему авто с прямой поставкой будет дороже

Ситуация усугубилась, когда появились фирмы, специализирующиеся только на торговле с русскими. Хозяева таких фирм отличались несвойственными японцам высокомерием и жесткостью, даже матерились. О честной торговле, само собой, говорить не приходилось. В Ниигате в одной автофирме Александр как-то увидел плакат, на котором по-русски было написано: «Не надо у меня воровать, знаю, к кому обратиться!». Дело в том, что на японских рынках автомобили стоят незапертыми! Приморские торговцы (все с купленными паспортами моряка) промышляли на пристанях, использовали все мыслимые нелегальные каналы растаможки и даже сами ремонтировали автомобили прямо на корабле в плаванье. Сделать автомобиль с пробегом по Приморью таким, как будто он только что из Японии, тоже научились. Документы подделываются, иероглифы фломастером на стекле рисуются, «японские» наклейки наклеиваются. Однако грязь российскую с днища и подвески не отмоешь, а в Японии такой не бывает.

И хотя Александр сторонился приморских «коллег», ситуацию анализировал. Так, ему приходилось поставлять на заказ пятилетние внедорожники HiLux Surf в нормальном состоянии за $12 000-14 000. Трехлетние Pajero оценивались в $23 000. А в Находке как-то видел свежепригнанный пятилетний HiLux за $9000, то есть в Японии он должен был стоить $5000, но за такую цену там можно купить только совсем убитый экземпляр. В общем, японский рынок подержанных авто был совсем не прозрачен — немало машин оттуда поступало из пресловутых «отстойников».

Трехлетние Mitsubishi Pajero в Японии стоили в районе $23 000, при этом в Приморье — Находке или Владивостоке, их можно было купить дешевле

Утешительный приз

Еще в 1997 году многие продавцы на авторынке почуяли приближение кризиса: машины стали «зависать», ничего хорошего не предвещал и растущий курс иены к доллару. Когда в августе 1998-го в России, наконец, «шарахнуло», да так, что курс доллара вырос более чем в три раза — с шести до 20 рублей, авторынок просто обвалился. Две трети японских фирм, специализирующихся на российских клиентах, разорились. Многие продавцы, в том числе Александр, ушли с рынка, на «вторичке» остались единицы. Как они говорят: стало меньше дилетантов, имея в виду, наверное, таких как Александр. В целом на состоянии японского рынка подержанных авто российский кризис не сказался, падения цен там не было.