В гостях у «дяди Васи». Ремонт или замена?

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Понятие «авторазборки» вошло в местную автомобильную жизнь сразу же, как только хлынула первая волна иномарок в самом начале 1990-х годов. В нашем городе разборки возникали почти стихийно, заполняясь аварийными или нерастаможенными машинами. Спрос на запчасти был всегда, ведь первопроходцы-иномарочники сталкивались порой с совершенно неожиданными ситуациями. Вот, к примеру, тогда один мой товарищ стал счастливым обладателем Вольво 340, такого же, как на этой фотографии из «Википедии».

Машина отличалась очень нестандартной конструкцией. КПП была совмещена с главной передачей, как и у любого привычного нам переднеприводного авто, вот только Вольво этой серии были заднеприводными! Покупая автомобиль, товарищ совершенно не представлял особенности его технической начинки. Расположенная в задней части КПП, совмещенная с редуктором, и карданный вал, вращающийся с теми же оборотами, что и коленвал двигателя, вызвали шок. Вскоре впечатление усугубила вышедшая из строя изношенная главная пара. Чтобы до нее добраться, товарищу пришлось для начала основательно расширить свой набор инструментов, а потом еще и узнать, что даже возможности местных аэрокосмических заводов не позволяют изготовить необходимые шестерни с приемлемым качеством. Торговля иностранными запчастями на заказ тогда находилась еще в зачаточном состоянии, и спасла его такая же нерастаможенная Вольво, продававшаяся по запчастям. Продавец тогда гордо похвастался, что только за один кардан он здесь выручил больше, чем заплатил за всю машину на германской свалке. Да и я сам в те годы не раз обращался на авторазборки. К примеру, вот на эту БМВ 728 я купил отличный распредвал по цене «жигулевского».

А когда вышла из строя автоматическая коробка на Мерседесе 280SE в 116-м кузове, я легко нашел ее всего лишь за 100 долларов. Любопытно, что в те времена у пары приобретенных мною машин при регистрации по ошибке вместо номеров двигателей был указан только их тип, и при необходимости для них можно было запросто купить и поставить мотор без всяких документов. Да, в тогдашнем иномарочном разнообразии плохо разбирались не только простые автолюбители и провинциальные автомеханики, но и те, кому это было положено по службе.

Серьезный агрегатный ремонт с использованием новых запчастей в те времена был невероятной редкостью: и детали не найдешь, и очень уж дорого. В моих краях тогда даже покупка поршней б/у никого не удивляла, не говоря уже о КПП и редукторах, стартерах и генераторах. Сейчас, конечно, даже в наш местный гаражный авторемонт понемногу проникает цивилизация, и у моих клиентов-«иномарочников» теперь вроде бы всегда есть огромный выбор из новых деталей и узлов. Почему «вроде бы»? К примеру, изобилие еды на полках наших гастрономов… ой, извините, супермаркетов 😊, на самом деле кажущееся. Очень многое из того, что продается в заманчивых красочных упаковках, употреблять в пищу нельзя, поскольку это по своей сути вообще едой не является. Изобилие новых запчастей точно такое же мнимое, и выбор у клиентов непрост. Его нельзя свести только к размышлению, что делать — менять или чинить. Например, выбрал клиент ремонт, но дальше ему надо определиться, из каких запчастей — «оригинальных» или «аналогов»? А если так называемый «оригинал» окажется всего лишь хорошей имитацией, но выяснится это лишь после пары месяцев эксплуатации? Думаете, так не бывает? Если бы… Типичная ситуация — это уже навязший в зубах и набивший оскомину ремонт регулярно текущих «экотековских» теплообменников на популярных моделях Шевроле и Опель.

Поначалу я доверчиво встречал и принимал в работу машины от клиентов с их наборами «оригинальных» прокладок и уплотнительных колец стоимостью долларов 40–50. Вот только в соседнем сетевом автосервисе (не дилерском!) набор запчастей для этого ремонта почему-то оценивают минимум в 10 000 рублей, а то и побольше, и при этом с клиентскими комплектами уплотнений работать вообще отказываются. Причина такого подхода вовсе не в жадности «сетевиков», вернее, не только в ней. Убедившись, что зачастую так называемые «оригинальные джиэмовские» наборы, продающиеся в большинстве местных автомагазинов, слова доброго не стоят, я в итоге тоже категорически отказался от их монтажа. Теперь предлагаю клиентам свой метод ремонта, и если он хозяина не устраивает, то вообще не беру машину в работу. Сам способ прост, груб и дешев, он заключается в том, что... ох, нет, хватит, про такой «колхозинг» даже рассказывать неловко, закидают помидорами или чем похуже 😊

Но теплообменник — это еще полбеды, он-то хоть снаружи двигателя, и чтобы его снять, надо лишь демонтировать коллектор с катализатором.

Гораздо больше неприятных вопросов может вызвать серьезный ремонт мотора или КПП.

Когда-то я собрал мотор праворульного Мицубиси Галант, у которого прокладка поддона через месяц практически растворилась, превратившись в желе. И если бы это был единственный такой случай! Самая несуразная ситуация у меня возникла после ремонта головки блока Матиза, у которого после обрыва ремня ГРМ встретились поршни с клапанами.

Когда примерно через 10 000 км после ремонта стал понемногу разлагаться новый сальник распредвала, я даже не очень и удивился — и не такое бывало. Более странным оказалось то, что резко, почти на глазах стали уменьшаться клапанные зазоры. Хозяин, замечая периодическую потерю мощности, стал заезжать на регулировку чуть ли не через каждые 3000–5000 км.

Но пределы регулировки клапанных зазоров не бесконечны, и надолго их не хватило. «Вскрытие» мотора показало удивительную картину: тарелки клапанов практически стерлись, резко уменьшившись в диаметре, и в результате стали проваливаться в седла. При этом клапаны под действием клапанных пружин постепенно полезли вверх, уменьшая зазор между клапанами и коромыслами. Жаль, фото всей этой несуразицы не сохранилось.

Из чего были сделаны те клапаны, теперь остается только гадать. Больше ни разу в жизни такого не видел, ни до, ни после этого случая. Хозяин же купил более дорогой комплект клапанов у продавца из ближнего зарубежья, который специализировался исключительно на узбекском автопроме, и на этот раз не прогадал. Для меня получилось вроде бы выгодно, ведь этот Матиз обеспечивал меня неплохим заработком. Вот только не радуют меня такие ремонты... Поэтому, собственно, я на них и не настаиваю, предоставляя клиенту право решать, ремонтировать что-либо или менять. А я лишь могу что-то порекомендовать, исходя из уже имеющегося опыта.

На первый взгляд, я могу заработать на ремонте агрегатов больше, чем на их замене. Но замена — куда проще и быстрее, при этом ответственность механика минимальна.

Однажды я наблюдал, как в соседнюю мастерскую заехал древний Форд Сиерра с изношенным двигателем. «Капиталка», по предварительным расчетам, обходилась слишком дорого, и хозяин Форда купил мотор б/у. Продавец в случае каких-либо проблем пообещал вернуть деньги или обменять его на другой. Первый установленный на этот Форд двигатель вскоре после запуска замесил в картере «коктейль» из антифриза и моторного масла. Продавец оказался человеком слова, забрал мотор назад и дал другой. Этот после пуска выдал характерный стук коленвала. И лишь третий мотор оказался работоспособным, но недолго — через полгода его пришлось «капиталить». В общем, получилась классическая сценка из старой комедии «Волга-Волга», когда продавец, стоящий перед толпой рассерженных покупателей, получает указание начальства: «Возьмите у них этот брак и выдайте им другой!». Вот только хозяину Форда, трижды заплатившему за снятие-установку двигателя, было совсем невесело. Да, покупка чего-либо с разборки всегда напоминает лотерею.

Примерно тогда же мой клиент на свежем Опеле Вектра, форсируя в городе огромную лужу, получил гидроудар. Характерно, что несмотря на то, что с той поры прошло много лет, все те же самые участки городских улиц после ливней по-прежнему превращаются в озера, совсем как знаменитая миргородская лужа у Гоголя. Вот и этой осенью у соседей стоят сразу три Фокуса после гидроудара. Ну а согнутый шатун того Опеля я храню как сувенир до сих пор.

Поршень при этом раскололся, и его обломки оставили задиры на стенках цилиндра. Я прикинул бюджет восстановления этого мотора и предложил хозяину замену, но он ответил так: «Покупать мотор или ремонтировать обойдется в похожие деньги. Но тебя я знаю, а другой мотор — нет». Что ж, пришлось мне отремонтировать этот двигатель, и ездит он до сих пор.

Но иногда бывает, что я категорически отказываюсь от ремонта и настаиваю на обязательной замене агрегатов. Типичная ситуация — ну вот как с этой, уже упоминавшейся шумящей коробкой на Нексии, в которой совершенно не было масла. Той самой, у которой корпус КПП протерся насквозь покоробленным жестким пластиком защиты и масло понемногу вытекло. Обнаружилось это, лишь когда я стал снимать поддон КПП.

В подобной ситуации, если КПП изрядно поработала «всухую» и загремела, новые запчасти могут обойтись в такую «копеечку», что покупка КПП б/у покажется подарком. Да и я предпочитаю заработать гарантированные 4500 рублей за замену коробки на Нексии, чем добавлять к ним возможные 5000 за ремонт (ценник на эти работы для иномарок у меня двойной по сравнению с ВАЗом). Причем результат ремонта КПП Нексии может оказаться не совсем предсказуемым, и прежде всего — по срокам. Дважды получалось так, что разобранные по болтикам иномарочные коробки лежали в мастерской больше месяца, ожидая, пока клиенты добудут хоть какие-то запчасти. Поэтому я и выбираю «журавля в руках» 😊, то есть замену.

Часто говорят, что история и наше общество развиваются по спирали. Этот тезис полностью подтверждается ситуацией, складывавшейся в течение многих лет с рулевыми рейками. В самом начале иномарочного бума их ремонтом у нас почти никто не занимался — не было ни запчастей, ни умения. Поэтому для хозяина иномарки с проблемной рулевой рейкой был единственный выход — покупка б/у, поскольку стоимость новых механизмов шокировала. Вскоре в городе заработали несколько сервисов, предлагавших восстановление рулевых реек иномарок, и клиентов у них хватало. Вот только результаты ремонтов были не всегда стабильные. Несколько моих знакомых, обращавшихся в эти специализированные мастерские, столкнулись с самыми разными проблемами. В самую странную ситуацию попал хозяин старого Пассата, у которого в результате ремонта рейки увеличился радиус разворота, а обнаружил он это, когда неожиданно не смог в один присест заехать в собственный гараж.

Но со временем рулевые рейки для самых ходовых иномарок стали гораздо доступнее, и сейчас никто из моих клиентов-«иномарочников» не пытается их восстанавливать.

Для желающих сэкономить сохранился и рынок б/у, совсем как в 1990-е. Вот на этом ветеране Мондео меняется уже вторая рейка с разборки.

Что же касается вазовских рулевых реек, то здесь тоже замена почти полностью вытеснила ремонт. Еще не так давно я сам регулярно занимался их восстановлением. Копеечный ремкоплект и постоянный спрос на эту не самую дешевую услугу — что еще надо механику для счастья? 😊 Лет 10–15 назад завод не стеснялся массово устанавливать на ВАЗ-2110–2115 дефектные рейки со значительным люфтом. При этом регулировочные механизмы таких реек часто не работали даже на совершенно новых машинах, и к пробегу 40 000–50 000 км рейки приходилось менять или ремонтировать. Поскольку в те годы в автомагазинах массово продавались или «одноразовые» китайские рейки, или восстановленные б/у, умело замаскированные под новые заводские, клиенты предпочитали ремонт. Но с появлением Калины и Гранты качество заводских реек заметно выросло, а недорогие оригинальные в наших местных автомагазинах полностью вытеснили не только «левую» продукцию, но и мои услуги по ремонту.

Но я ничуть не унываю — ведь как с моторами и КПП, замена рейки куда менее ответственное дело, чем ее ремонт.

И раз уж речь зашла о ВАЗах, вспоминается, как в самом начале 1990-х я случайно встретил бывшего сокурсника, обосновавшегося в Донецке. Да, вот бы увидеть его сейчас, расспросить как следует… но речь не об этом. Валялся тогда у меня в гараже полностью «убитый» мотор от ВАЗ-2101 с лопнувшим блоком цилиндров. Типичный такой «чемодан без ручки», который и выбросить жалко, и нести тяжело, ну то есть место занимает. Цены на запчасти тогда прыгали с такой скоростью, что его восстановление могло обойтись чуть ли не дороже нового двигателя, а скупка металлов только начала развиваться, вот и занимал он у меня дальний угол. Сокурсник, заехавший ненадолго в наши края из своего «зарубежья», напросился покопаться в нем. С энтузиазмом набрав килограмм десять бесполезного, на мой взгляд, железа, он удивленно спросил: «А что, у вас тут вазовских разборок нет, что ли? У нас вовсю работают!». Я тогда авторазборки видел только в западных фильмах и лишь удивленно покрутил головой. Но жизнь не стоит на месте, и теперь российские обладатели ВАЗов тоже могут приобщиться к этой стороне автомобильной жизни. Сейчас и для отечественных машин замена двигателей и КПП серьезно потеснила ремонт.

При стоимости рабочей 4-ступенчатой КПП для «классики» в 2500–5000 рублей и карбюраторного мотора 3000–7000 рублей я сам советую своим клиентам на старых «Жигулях» не связываться с капитальным ремонтом, поскольку он обойдется куда дороже даже с учетом того, что за замену КПП я возьму 2500–2800, а за замену мотора — 4000 рублей. Но уже для 5-ступенчатых КПП и инжекторных двигателей ситуация складывается более сложная. Хорошее б/у оказывается не очень-то и дешевым, при этом сохраняя полную непредсказуемость по состоянию. К примеру, вот на этот ВАЗ-2112 хозяин привез «бэушную» коробку взамен своей изношенной, и только после ее установки выяснилось, что у нее «выскакивают» четвертая и пятая передачи. Продавец и в этом случае оказался честным и безропотно поменял КПП на другую, ну а я дважды заработал на ее замене.

Моя личная статистика показывает, что примерно каждая пятая КПП, привозимая клиентами с вазовских разборок, требует ремонта.

Идеальная покупка — это когда у покупателя есть возможность проверить мотор или коробку на ходу еще до того, как машину разобрали. Именно так получилось у хозяина этого ВАЗ-2107.

Он купил на нее за 5000 рублей вполне рабочий мотор с такой же машины, которую своим ходом пригнали на утилизацию.

А вот на этот ВАЗ-2111 с пробегом больше 200 000 км были куплены 8-клапанный мотор и коробка вместе за 25 000 рублей.

Причем надобности в покупке особой не было, да и цена была обычная. Но мотор и КПП были сняты с перевернувшейся машины с пробегом 25 000 км, вся эксплуатация которой до аварии проходила на глазах покупателя, и он не сомневался в пользе от такой сделки.

А на эту «восьмерку» был куплен мотор с обычной разборки совершенно наугад. Оказался неплохим, и свои 3000 рублей плюс 4000 мне за замену давно отработал.

Принципиальное отличие замены моторов и коробок на ВАЗах от аналогичных процедур на иномарках, помимо чисто технических особенностей, заключается еще и в том, что для ВАЗов клиенты могут купить новые агрегаты. Для иномарок теоретически тоже, вот только мне подобные случаи неизвестны. А вот интересно, почему «иномарочники» не любят покупать новые моторы... 😊 Но, честно говоря, и на обычные «Жигули» покупка нового двигателя или КПП — событие в наши дни редчайшее. За мои двадцать с хвостиком лет работы в этой мастерской я могу вспомнить лишь трех клиентов, купивших новые моторы на свои ВАЗ-2101, 2109 и 21099, и еще нескольких, которые приобрели новые КПП. Причина этого, как и с «иномарочниками», банальна — деньги. Сейчас стоимость новых вазовских моторов вполне сравнима с ценой машины в состоянии «на ходу», при этом раз в 5–10 превышает цену мотора с разборки и раза в 2–3 дороже, чем качественный капремонт. В итоге окрестные магазины вазовских автозапчастей предлагают новые моторы и коробки только на заказ, чтобы не забивать торговые площади бесполезным железом, при этом такие продажи единичны. И это понятно — ведь, к примеру, отпускная цена КПП на Шеви «Ниву» подбирается к 30 000, а на Гранту — к 40 000 рублей. Вот тут-то клиенты и выбирают узлы с разборки, ну или ремонт, который в случае с новой тросовой КПП на Гранту оправдан даже несмотря на совершенно несуразную цену использующихся там импортных вилок и синхронизаторов.

Но есть у меня один пожилой клиент, который до недавнего времени абсолютно радикально решал вопрос с ремонтом или заменой. Его машина уже встречалась в моих историях, вот она.

Этот «Москвич» у него уже третий. Хозяин — типичный дачник-«подснежник», ездит мало, не отличается особой аккуратностью и не очень внимательно относится к автомобилю. Я с трудом уговорил его менять масло хотя бы раз в два года, не сразу преодолев «железный» аргумент: «А чего его менять, я езжу мало». При этом он не делал со своими машинами никаких ремонтов сложнее замены сцепления или прокладки головки блока. Если требовался серьезный ремонт мотора или кузова, он просто покупал другой «Москвич», благо до недавнего времени они у нас стоили, как пара аккумуляторов или приличных покрышек. Вот только сейчас такой маневр ему уже не удастся — даже в нашей провинции в цене ухоженных «Москвичей» начинает проявляться коллекционная составляющая, и за копейки их уже не купить. А ведь мотор у него уже давненько стучит…

Я намеренно не затрагиваю обширную тему так называемых «контрактных» моторов и КПП, поскольку в кругу моих клиентов, эксплуатирующих простые бюджетные машины, случаев покупки «контрактных» агрегатов пока не было. Возможно, что, как пишут в наших интернетах, поставляемые узлы действительно обладают значительным ресурсом и проходят серьезнейшую предпродажную проверку вплоть до прогонов на стендах и даже частичной разборки. Но полагаю, что по крайней мере в Европе или США на какой-нибудь 15-летний Форд очень непросто найти мотор с пробегом «бабушка в аптеку ездила», да еще и тщательно там его проверить перед покупкой.

Так какие напрашиваются выводы? Что же выбрать, ремонт или замену? Что выгоднее? Вот в чем вопрос... 😊

Очевидно, что замена выгодна прежде всего механику. Это быстрые и легкие деньги с минимальной ответственностью и неплохой перспективой заработать на вероятных ремонтах в будущем. А вот для автовладельца не все так просто, ему надо внимательно просчитывать все возможные затраты и оценивать риски, особенно если приобретается мотор или КПП с неизвестным прошлым. В этой ситуации замена наверняка оправданна, если монтаж двигателя или КПП осуществляет тот же сервис, что и продает агрегаты. В этом случае есть шанс, что в случае покупки проблемного узла удастся не заплатить за его последующую замену. Также неплохо, если хозяин машины сам снимает и ставит мотор или КПП, ведь своя работа бесплатна, а сам процесс многим интересен. Если же снятие-установка выполняются в стороннем сервисе за внушительные суммы, то всегда есть вероятность проделать это неоднократно, сполна за все заплатив. Надо учесть, что ремонт может оказаться выгоднее замены хотя бы потому, что есть с кого спросить за результат. Ну и не стоит забывать известное высказывание Генри Форда о самых лучших машинах (то есть — новых). То же самое можно сказать и о моторах с КПП.

P. S. Мнение автора отражает исключительно его личную точку зрения, которая может не совпадать с мнением профессиональных торговцев автоагрегатами 😊