Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Прежде всего — что это за машины? Они очень разные, но кое-что их объединяет. Не всегда, но чаще всего они в семье не единственные. Обычно их покупают, когда хотят поберечь другой, ощутимо более дорогой автомобиль. Часто они используются как грузовики, их безжалостно эксплуатируют практически каждый день, но не для дальних пробегов. Их максимум — поездки в пределах области, хотя, конечно, области в России побольше иных стран. Среди них есть и представители ВАЗа, и иномарки. Но самое главное, что общее у всех этих машин, придающее их владельцам уверенности в том, что они не прогадали, — это... Но об этом чуть позже 😊
А начать хочу вот с этой неброской Дэу Нексии. Ее купил сосед по гаражу в дополнение к своему Сузуки Гранд Витара, тому самому, из последних настоящих Витар.
Сразу после покупки машина оказалась в мастерской. Начали с задних тормозов. Вроде бы мелочь — подумаешь, «ручник» не работает да скрипит что-то сзади. Но оказалось, что тяги «ручника» намертво приржавели к колодкам.
Прежний хозяин, пытаясь восстановить работу ручного тормоза, вместо кропотливого ремонта просто натянул тросы до отказа. «Ручник» так и не заработал, но зато его тяги, идущие к колодкам, уперлись в ступицы и начали их перепиливать.
Итог — замена двух ступиц с подшипниками и сальниками, ну и колодок со всей арматурой. Основные расходы у хозяина были на запчасти, а мой заработок составил 900 рублей за замену колодок плюс по 800 рублей за замену ступиц с подшипниками. Было бы неплохо поменять и задние тормозные цилиндры, но они пока работают и не текут, так что хозяин решил повременить. А вот с течью заднего сальника коленвала он мириться не захотел, решив заодно поставить новый комплект сцепления. Это еще 5000 рублей в мою копилку.
В планах — проведение полного ТО мотора в ближайшем будущем. Если хозяин не справится сам, это мне даст как минимум 3500 за замену ремня ГРМ и помпы.
Кстати, именно на этой Нексии была копеечная, но неприятная поломка — лопнул шток рабочего цилиндра сцепления. Поскольку он весь спрятан под пыльник и поломка сразу не видна, то первая мысль — ну вот, опять сцепление менять!
Вот еще один характерный пример — Форд Мондео 90-х годов. Покупку этой машины я не одобрял. Хотя когда-то она и получила в Европе титул «Автомобиль года», те времена давно прошли. Несколько клиентов, обслуживавших у меня такие машины, избавились от них еще лет 12–15 назад. На мой взгляд, этот Мондео — один из первых автомобилей, в который еще на этапе проектирования были заложены принципы одноразовости и необслуживаемости, ставшие так популярными в нынешнее время. Но покупателю захотелось купить этот Форд в дополнение к своему полугрузовому Форду Транзит.
Да, с этой машиной было не так просто, как с Нексией. Замена сцепления со снятием подрамника за 6000 рублей — лишь один из ремонтных эпизодов. Как и две замены рулевых реек (по 2500 рублей за работу) на б/у с разборки: одна рейка была установлена сразу после покупки, другая через 50 000 км.
Хозяину не дают скучать задуманные конструкторами Форда мелкие пакости, щедро раскиданные по всей машине. Одна из них — механизм ручного тормоза без возможности какой-либо его регулировки натяжением тросов. Производитель полагал, что при любых проблемах с «ручником» владелец Мондео просто должен заменить все компоненты задних тормозов, от тросов до барабанов и колодок с крепежной арматурой, на новые. Возможно, что с оригинальными запчастями так и получается. Но я этого так никогда и не узнаю, поскольку ни 15 лет назад, ни сейчас никто из моих клиентов на Мондео так и не купил полностью оригинальный набор запчастей. Увы, всех останавливала цена этого комплекта.
Ну а на этом Форде как только от осенне-зимней слякоти очередной раз заклинивает автоматическая раздвижная планка задних колодок, мне приходится эту «автоматику» заменять отверткой и «жидким ключом», и на какое-то время этого хватает.
Оживляет ремонт Мондео и разнобой в каталогах запчастей-аналогов в местных автомагазинах. Продажа сайлент-блоков передних рычагов разного размера — обычное дело. А одним из самых проблемных ремонтов оказалась замена внутреннего шарнира-трипода на правом приводе. Предлагаемые по магазинным автокаталогам никак не подходили, и хозяину пришлось со старым триподом в руках объездить весь город, пока удалось подобрать не новый, но хоть как-то подходящий. Тем не менее он проехал на этом Мондео уже 70 000–80 000 км и машиной доволен, поскольку общие расходы оказались в целом не так уж и велики. Но забот с ремонтами и поиском запчастей у владельца Форда, конечно, хватает.
Да, с иномарками в почтенном возрасте случаются хлопотные проблемы, и поэтому некоторые клиенты в таких ситуациях предпочитают ВАЗы. Кстати, в рассматриваемой группе машин категории «годен к утилизации» ВАЗы имеют значительное преимущество по простоте и скорости ремонта, но серьезно проигрывают по состоянию кузовов.
Типичный пример — вот эти две машины. Они похожи не только по сути, но даже внешне, несмотря на то, что формально это разные модели. На ВАЗ-2105 ездит квалифицированный сантехник.
А на ВАЗ-2107, уже встречавшемся в моих рассказах, — опытный отделочник. Этот автомобиль перенес замену двигателя. 5000 рублей за рабочий мотор плюс 4000 мне за работу — и через день машина снова в строю.
Эти ВАЗы объединяет не только их цвет. Каждый из них — третий автомобиль в семье, причем одна из этих трех машин — непременно кроссовер. Они трудятся как грузовички, перевозя инструменты и материалы к очередному рабочему объекту хозяина. Для меня это очень хорошие клиенты — их машины много ездят, у хозяев есть деньги на обслуживание, и мои цены их всегда устраивают.
Вот сантехник оставил свою «пятерку» для ремонта передней подвески. Замена шаровых опор за 1200, сайлент-блоков за 1800, рулевого наконечника и втулок стабилизатора за 500, подшипников одной из ступиц за 600 плюс регулировка второго за 100 — вот и день прошел не зря. А тут еще и Ниссан Ноут подъехал для небольшого ремонта на завтра. Хороший денек выдался!
Кстати, пока возился с «пятеркой», увидел забавную мелочь, наталкивающую на философские размышления о жизненных силах. Особенно с учетом того, что дело происходило в середине осени 😊
А эта «восьмерка» служила передвижным инструментальным ящиком для еще одного отделочника. Он, в отличие от многих моих клиентов, не прирожденный автомобилист, и долгое время прекрасно жил и без машины. Но несколько объектов в пригородных поселках заставили и его задуматься о каких-нибудь «колесах».
Конечно, у машины периодически вылезали возрастные болячки, ну вот как эти сгнившие заглушки в блоке цилиндров.
Да, на роль единственного автомобиля в семье подобные «самобеглые коляски» обычно не годятся. Поэтому как только ее хозяин подкопил деньжат, «восьмерку» сменила куда более приятная, хотя тоже очень не новая машина.
Ну а другая «восьмерка» трудилась в качестве развозной машины у мелкооптового торговца. И хотя порой она требовала относительно серьезных ремонтов, их стоимость вместе с ценой самой машины не превысила затрат хозяина на замену раздаточной коробки на его Каптиве.
Что же объединяет эти разные машины, и почему их обслуживание выгодно как мне, так и их хозяевам? Чтобы так получилось, надо, чтобы совпали три фактора, образующие такое своеобразное Правило Трех. Два из них можно описать старыми автомобильными истинами: «Жив кузов — жива машина» и «Самый сложный ремонт — моторный, а самый дорогой — кузовной». Описываемые машины выбирались их хозяевами именно по этим соображениям. Им был не важен внешний вид, разные там царапины-вмятины, трещины на стеклах или «жучки» ржавчины на дверях и крыльях. У этих машин, несмотря на изрядную внешнюю обшарпанность, целы все силовые элементы кузова — лонжероны, пороги и усилители. Ну а разнообразные дорожные отметины машину для перевозки цемента и шпаклевки точно особо не испортят. Поэтому, например, покупка этого ВАЗ-2104 за 40 000 рублей была уже не очень оправданна. Дело в том, что на машине лопнули подгнившие задние лонжероны, и тоненькая жесть крыши и боковин вряд ли их заменит, особенно когда хозяин, установщик дверей, как следует загрузит «старушку» своим рабочим скарбом.
Что же касается состояния моторов, то для ВАЗов это еще не так принципиально, учитывая смешную по нынешним временам цену старых карбюраторных агрегатов, а вот для иномарок гораздо важнее. Стоимость серьезного ремонта иномотора может легко превысить цену старенькой машины. И тут мы переходим к третьей причине приобретения этих машин — их цене. Подобные автомобили покупаются очень недорого, благо неказистый внешний вид отпугивает покупателей и не позволяет продавцам задирать цену. Нексия и Мондео были куплены по 50 000 рублей, «восьмерки» по 30 000, ВАЗ-2105 и 2107 — по 25 000. Не удивлюсь, если по истечении срока службы они будут проданы за похожие суммы, особенно если рубль, как обычно, пробьет очередное дно.
Понятное дело, что жизнь хозяевам облегчает наличие других машин в семье. Иногда эти «старички» подкидывают мне такие задачки, что сразу и не разберешься, и хозяйские кроссоверы в этом случае начинают ненадолго примерять на себя роль грузовиков. К тому же клиентам-«иномарочникам» иногда приходится как следует побегать и поездить в поисках подходящих запчастей, ведь я занимаюсь этим только для ВАЗов. Ну и владельцы подобной техники всегда должны быть готовы к внеплановым тратам, ведь возраст неумолим и непредсказуем.
Но при покупке удивительно дешевой полумертвой машины надо очень внимательно оценить суммы, необходимые для хотя бы частичной реанимации, иначе Правило Трех (кузов, мотор, цена) может и не сработать. Почему? Да потому, что любое правило всегда имеет исключение. Бывает, что машина вроде бы подходит по всем трем критериям — и кузов еще крепкий, и мотор живой, и отдают машину даром, ну или почти даром. А я все равно упрямлюсь и отговариваю от ее приобретения изо всех сил. Но машину таки покупают, и мои трудовые будни становятся еще насыщеннее.
Вот один такой пример: загоняют ко мне на подъемник Рено Симбол в состоянии, как говорят в автохозяйствах, «из-под забора». Причем буквально — машина интенсивно ездила, а когда основательно износилась, долгое время просто стояла. На одометре — 250 000 км. Кузов, хоть и помят, но совершенно негнилой, мотор вроде неплох, но вот все остальное…
В бокс на осмотр автомобиль заехал с жутким скрежетом при каждом повороте руля. Старый хозяин утверждал, что виноваты опорные подшипники стоек, но я заподозрил, что скрипит «убитая» рулевая рейка. Обычно за простой осмотр на подъемнике я беру 300 рублей, но здесь взял 600 — пришлось не только посмотреть, но и повозиться. Чтобы наверняка установить причину скрежета, я сначала отсоединил рулевые наконечники от поворотных кулаков и покрутил руль.
Скрежет остался, хотя стойки со своими опорными подшипниками, сами наконечники и шаровые опоры уже не вращались. Виновата рейка? Но ведь вместе с ней вращается еще и рулевой вал… Чтобы наверняка найти причину, я отсоединил вал от рейки и с усилием подвигал ее за рулевые тяги. Скрежет никуда не делся, и только теперь я мог уверенно заявить, что дефект именно в рейке. Кстати, за все годы работы именно такой звук я услышал от рулевого механизма впервые. А вот если бы я сразу «приговорил» рейку, но после ее замены выяснилось бы, что источник скрежета вовсе не в ней, мне пришлось бы туго…
Ну а затем я, разумеется, собрал все обратно, ведь машина временно отправлялась на стоянку. Да, а почему же я взял за эту диагностику с частичной разборкой-сборкой так недорого? Я решил не торопить события, и как положено брутальному гаражному мастеру, мог бы на эту тему вспомнить старый грубый анекдот про двух быков на горе. Но я так делать не буду и лучше интеллигентно напомню еще более старый японский стих про улитку, медленно ползущую на вершину Фудзи 😊 Дело в том, что при осмотре этого Рено открывался такой фронт работ, что в случае дальнейшего ремонта пара-тройка лишних сотен рублей не имела значения. Гораздо важнее, чтобы хозяин машины, новый или старый, увидев грамотный и вместе с тем человеческий подход, вернулся бы ко мне для этого ремонта 😊
Ну а этот обнаруженный фронт работ был настолько велик, что я искренне предложил новым владельцам вообще не связываться с этим автомобилем, даже если его отдают в подарок. Красноречивей всего будет лишь одно вот это фото:
Что у нас тут? Ну, конечно, почти как в классической комедии, не у нас, а у них 😊 Мокрые амортизаторы — это еще полбеды, с ними еще можно хоть как-то ездить. А вот с лопнувшими пружинами — уже как повезет, то ли покатаешься, то ли они будут ломаться дальше. Изначально они на этой машине бочкообразные, вот только крайние витки отломились. Ох, не люблю я словечко «крайние», но сейчас именно тот случай, когда оно к месту 😊
С передними пружинами, кстати, точно такая же ситуация.
Еще одна засада — глушитель, с которого свисают лохмотья ржавчины. Как и у многих других «французов», на этой машине он полностью неразборный, единственный стык — у выпускного коллектора. То есть невозможно снять, скажем, заднюю часть и подварить — ее надо непременно срезать, причем тщательно разметив место реза, ну а потом установить новую запчасть.
Открывшуюся картину гармонично дополняли почти неработающие и нещадно скрипящие тормоза, отсутствующий «ручник» и неизвестно когда менявшийся ремень ГРМ. И как показали первые же километры езды, это была лишь вершина айсберга.
Несмотря на все мои предостережения, Рено Симбол обрел новых хозяев. Что ж, как говорится, любой каприз клиента за его деньги. Ну, поехали 😊
Начали с задних тормозов.
Первая попытка купить тормозные колодки оказалась неудачной. Бывает… Это ж какая-никакая, а иномарка 😊
Из купленного набора крепежа подошли только штифты и пружинки крепления колодок. Ни одна стяжная пружина не подошла, не говоря уже о распорных планках.
Ну это как всегда — еще ни одному моему клиенту ни на какую иномарку не удалось купить такой набор, который можно целиком использовать. Оригинальный крепеж стоит как несколько комплектов колодок и почему-то спросом не пользуется 😊
Отдельная тема — снятие-установка тормозных барабанов. Как принято у французов, они представляют собой одно целое со ступицами, в которые установлены неразборные двухрядные подшипники. Вот только при снятии барабанов они зачастую становятся частично разборными.
Причем такое может произойти даже на почти новом Логане. Ну а на этой машине с пробегом в несколько экваторов прикипевшие обоймы подшипников пришлось удалять хирургически — «болгаркой».
Так что невинное желание заменить колодки плавно перетекает в необходимость поменять и ступичные подшипники. Не раз говорил и еще повторю — обычно клиента на деньги разводит не автосервис, а его собственная машина.
Ну а затем пришло время передних тормозов. Тут с относительно недорогими запчастями помогли братья-белорусы.
Бонусом восстановил поврежденную резьбу под колесные болты в ступицах.
Таким образом, чтобы у Рено появились тормоза, хозяин в мастерской оставил 900 рублей за замену задних колодок плюс 600 за замену цилиндров, доплатил 1000 рублей за замену подшипников задних ступиц, ну и еще 1000 за замену передних колодок с дисками.
Попутно менялись пружины (3500 за комплект) и рулевая рейка (2500 за работу).
Тут вспомнился знаменитый эпизод из фильма «ДМБ» про сурка. Хотя крепления шлангов гидравлики к рейке под слоем многолетней грязи и не видны, но они есть!
Раз пошла такая пьянка — режь последний огурец, ну или раз уж взялись за гидравлику, то решено было отремонтировать текущий гидроусилитель руля, заодно поменяв датчик его давления. Снять-поставить — 1500, да за ремонт сосед еще взял 2500. Ну и в заключение — регулировка схождения в дружественном сервисе за 800 рублей.
Таким образом, за первые два дня восстановления Рено в мастерской добавилось 11 000 рублей, а общие затраты покупателя на ремонт пока что колебались около цифры 50 000. Но это только пока…
Вскоре выяснилось, что надо менять буксующее сцепление, для чего обязательно снимается подрамник. Работа не самая легкая, и к 6000 рублей за замену сцепления так и хочется накинуть «за моральный ущерб» 😊
Наконец-то Симбол был отремонтирован настолько, что можно было задуматься о плановом ТО. Замена ремня ГРМ и помпы на 8-клапанном моторе Рено стоит у меня 3500 рублей, еще 500 добавилось за попутную замену термостата и одного из шлангов отопителя.
Здесь тоже хватало фирменных «реношных» шуточек наподобие якобы «легкосъемных» креплений шлангов.
На новом шланге виден штуцер для выпуска воздуха из системы охлаждения, который на старом был сломан, а его обломок пропускал антифриз.
Ну и как обычно — бонусное восстановление резьбы, на этот раз — в заржавевших отверстиях болтов крепления помпы.
Попутно Рено побывал у инжекторщика для промывки дросселя. А затем похолодало, и выяснилось, что требуется замена радиатора печки. Для этого полностью разбирается панель приборов, и стоит эта работа у меня от 6000 рублей. Таким образом, чтобы только привести этот Рено Симбол в состояние «на ходу», хозяину пришлось в общей сложности потратить сумму, за которую можно было купить подобную машину в не самом плохом состоянии. А впереди у него неизбежная замена глушителя и текущих стоек подвески…
В общем, становится понятно, что Правило Трех хорошо работает только в сочетании с приемлемой ремонтопригодностью приобретаемого автомобиля.
Но тут от подготовки этого выпуска блога меня отвлек еще один мой хороший клиент, который пригнал на осмотр только что купленную Шкоду Октавию. Он не устоял против цены 87 000 рублей, и это опять будет третья машина в семье. Как ни удивительно, но по своей части я никаких дефектов не нашел.
Пока осматривал Шкоду, ее хозяин уже договорился с соседями-газовщиками о ремонте или демонтаже установленного на машине газового оборудования. Вписалась ли эта машина в идеальное сочетание трех факторов — цена, кузов и мотор? Поживем — увидим…
