Когда речь заходит об истоках турбонаддува, то в первую очередь принято поклониться европейским достижениям — BMW 2002 Turbo, Porsche 930 Turbo и Saab 99 Turbo семидесятых годов. Япония? О ней почему-то в этом аспекте частенько умалчивают. А ведь Страна восходящего солнца не слишком-то отставала от Запада! Полная история японских турбомоторов и их носителей потянет на энциклопедию, поэтому мы ограничимся ностальгическим повествованием и сфокусируемся на восьмидесятых, золотой эпохе японского автомобилестроения. Давайте вспомним, как зарождалась славная традиция и окунемся во времена до появления 2JZ-GTE, SR20DET, EJ207 и других знаменитостей.
Пока просвещенная Европа прикручивала турбокомпрессоры к спорткарам, компания Nissan прокладывала собственный путь. Честь первыми заполучить новую технологию выпала седану Cedric и его аналогу Gloria (внутризаводской индекс 430). Даже спустя десятилетия на эти автомобили, к дизайну которых приложила руку итальянская Pininfarina, любо-дорого посмотреть. Оцените строгий передок, элегантную ниспадающую линию багажника и панорамное заднее стекло!
Статному облику пошел бы большой «атмосферник», но не тут-то было! По традиции Cedric/Gloria отрядили гамму сравнительно небольших рядных «шестерок», включая L20ET, первый японский бензиновый турбодвигатель для легковушек. Рабочий объем 2,0 литра, 12 клапанов, впрыск топлива, один распредвал, цепной привод газораспределения и «улитка», работавшая без промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. На выходе — 145 л.с. Сейчас эта величина вызывает сдержанную улыбку. Но давайте не будем забывать, что, например, американские «восьмерки» конца семидесятых выдавали лишь немногим больше.
Область применения мотора L20ET не ограничивалась Cedric и Gloria. Его ставили на спорткар Fairlady Z/Datsun 280ZX наряду со 182-сильным L28ET, а также линейки Leopard и Laurel первой половины восьмидесятых годов. Разумеется, революционной разработкой комплектовался и Skyline, дитя небезызвестного инженера Синичиро Сакураи.
То было лишь начало. В 1985-м дебютировали не нуждающиеся в представлении рядные «шестерки» RB. Но все ли помнят, что двумя годами ранее свет увидела династия VG — первые японские массовые V6 объемом 2,0–3,3 литра в атмосферных и наддувных исполнениях? Кстати, с появлением новой палитры сложилась довольно интересная ситуация, когда тот же Laurel завлекал аудиторию как V-образными, так и рядными шестицилиндровыми двигателями.
Начальная турбоверсия VG20ET (2,0 литра, 170 л.с.) перешла к Z-кару, Laurel, Leopard и даже небольшому Bluebird. Cedric и Gloria кичились вышестоящим 210-сильным VG20DET с двумя распредвалами, керамическим компрессором и интеркулером. Получил его и «Леопард» второго поколения, временно утративший четырехдверный кузов и выступавший в форм-факторе престижного купе.
Еще больше гран-туреру и представительскому Cima шел 24-клапанный 3,0-литровый VG30DET (до 255 л.с.) — был и такой, с нагнетавшей во впуск менее бара избыточного давления «улиткой» Garrett T3. Двухвальный VG30ET можно встретить на первом Leopard, Fairlady Z (Z31) и Cedric/Gloria.
Самым необычным обладателем 284-сильной модификации стало купе Autech Zagato Stelvio AZ1 1987 года, произведенное ограниченным тиражом. Творение итальянских кузовщиков и спортивного подразделения Nissan базировалось на двухдверном Leopard, но безумные стилистические решения вроде выплывающих из капота корпусов зеркал заднего вида мешали разглядеть в авангардном купе «дикую кошку». Жаль, спорткару не достался 300-сильный VG30DETT с двумя турбинами от 300ZX/Fairlady Z.
С «четверками» Nissan сработала не менее оперативно — 135-сильный «один и восемь» Z18ET пополнил гамму двигателей спорткара Silvia фактически одновременно с вводом в строй L20ET. Следующая генерация S12 и заряженные Скайлайны R30 отметились крутым апгрейдом — 190-сильным 2,0-литровым FJ20DET с двумя верхними распредвалами. С интеркулером и другими ревизиями узла отдача достигала 205 «лошадей». Довольно серьезная заявка на победу для середины восьмидесятых!
В середине десятилетия стройные ряды ниссановских турбомоторов пополнили CA18ET и CA18DET (цифры традиционно намекают на рабочий объем). Последний особенно интересен. С более производительной «улиткой», алюминиевой 16-клапанной головкой блока цилиндров и интеркулером он выдавал 169 л.с. Покупателям, выбравшим его для Silvia, 200SX и Bluebird, определенно не приходилось скучать.
Самый поразительный наддувный агрегат той славной эпохи от Nissan? Полагаем, на титул вполне может претендовать… 930-кубовая алюминиевая «четверка» MA09ERT от хот-хэтча March Super Turbo. Особенность — в тандеме турбокомпрессора и механического нагнетателя, который обеспечивал тягу в нижнем и среднем диапазоне оборотов. Подобная схема отличала B-групповой ралли-кар Lancia Delta S4, а много лет спустя — фольксвагеновский 1,4-литровый Twincharger и Volvo Drive-E объемом 2,0 литра. В случае эффективного старта Micra выстреливает до «сотни» за 7,7 секунды. Фантастические параметры для малолитражки тридцатилетней давности!
Японский автопроизводитель номер один долго сторонился турбомоторов, и сейчас словно нехотя и из-под палки наверстывает упущенное. А ведь были времена, когда в Тойоте делали на них серьезную ставку. Бренд отличился в этой технологической сфере задолго до создания «джейзетов». Еще в 1986-м он дополнил семейство 3S 2,0-литровым легендарным 3S-GTE. О нем все знают, поэтому лучше вспомним 3T-GTEU Twin-Cam Turbo 1982 года — первый японский двигатель, сочетающий два распредвала и «улитку».
Агрегат на базе 1,8-литровой «четверки» 3T с двумя свечами на цилиндр развивал 160 л.с. при 6000 об/мин. Компания не ограничивала область применения одной лишь спортивной Celica, а предложила его на Corona и Carina.
С 3T-GTEU мы позволили себе забежать вперед. Дело в том, что Toyota открыла для себя наддув несколько раньше. Еще в 1980-м она наградила Crown и Corona Mark II, а чуть позже Soarer и Celica XX 2,0-литровой рядной «шестеркой» M-TEU (147 л.с. без интеркулера и 162 л.с. — с ним).
Во второй половине десятилетия инженеры вошли во вкус — вооружили Mark II, Chaser, Cresta, Supra и Soarer новинкой с обозначением 1G-GTE (2,0 литра, шесть цилиндров в ряд, 24-клапанная головка блока цилиндров, не одна, а целых две турбины и до 210 «лошадей»). Для «маркообразных» и Crown также можно было заказать 1G-GZE (170 л.с.) аналогичного рабочего объема, но с механическим нагнетателем.
До появления великого и могучего 2JZ-GTE верховным главнокомандующим тойотовских турбомоторов считался 7M-GTE. 3,0-литровым 235-сильным двигателем с наддувом низкого давления могли похвастаться Supra и Soarer. GTEU (267 л.с.) с доработанным компрессором и интеркулером увеличенного размера — эксклюзив и повод для гордости омологационной Supra для гоночной группы А.
Думаете, это все? Отнюдь. Место в длинном списке занимала 1,3-литровая кроха 2E-TE/2E-TELU (до 110 л.с.) и даже «один и шесть» 4A-GZE с суперчарджером (170 л.с.). Чтобы от истинно тойотовского разнообразия окончательно зарябило в глазах, вспомним 4E-FTE (135 л.с.) на хот-хэтче Starlet GT.
Готовы поспорить, что словосочетание «турбонаддув» и Mitsubishi на инстинктивном уровне рождают в вашем сознании маркировку 4G63T. Это естественно! Прославленная «четверка» заслуженно считается одним из самых известных моторов «трех бриллиантов», в основном благодаря культовому ралли-кару Lancer Evo. Но ее история богаче, чем можно себе представить.
Раннюю 170-сильную версию с электронным впрыском топлива в самом начале восьмидесятых даровали спортседану Lancer второго поколения для европейского рынка. Япония довольствовалась более скромным 1,8-литровым 4G62T о 135–160 «лошадях» как с интеркулером, так и без него.
Купе Galant Lambda — другой носитель 4G63T. Заглянув под капот дебютировавшей в 1987 году первой итерации омологационного полноприводного спортседана Galant VR-4, вы увидите мотор-легенду, но с двумя распредвалами и отдачей в районе 200 л.с. Лишь последующие «вееры» переключились на шестицилиндровые 6A12TT и 6A13TT с двумя нагнетателями.
4G63T — не единственный турбоагрегат Mitsubishi из восьмидесятых, просто остальные пребывают в его тени. Например, забытый ныне «один и четыре» 4G12T мощностью 105 л.с. на резвом Mitsubishi Colt 1400 GT Turbo.
До недавних пор наддув никак не пересекался с инженерной философией Honda. Адепты быстрых эмоциональных машин совершали паломничество в храм VTEC не ради турбоподхвата, а за волнительным атмосферным «подрывом» на высоких оборотах, когда фазовращатели переключаются в силовой режим. Тем не менее в истории компании есть несколько интереснейших моделей с «улитками».
С 1982 по 1986 год Honda выпускала злющего малыша City Turbo. Интересно, что разработку инициировал Хиротоси Хонда, сын великого мастера Соичиро и основатель тюнингового подразделения Mugen.
Автомобильчик доказал, что инженерному шедевру большой литраж ни к чему. На момент рождения хот-хэтча турбонаддув уже применяли на кей-карах, но City Turbo таковым не являлся. Законодательные ограничения для супермини не касались его накрытого магниевой клапанной крышкой 1,2-литрового мотора с компактным малоинерционным компрессором IHI RHB51 и титаново-алюминиевой головкой блока цилиндров. Прибавьте сюда систему электронного впрыска топлива, и вы получите городскую пушку мощностью 100 л.с., способную набирать «сотню» за 8,6 секунды. Позже спорткар эволюционировал в 110-сильный Turbo II. Обзавелся интеркулером, модифицированным впускным трактом с дроссельной заслонкой увеличенного размера, немного повышенной степенью сжатия и более производительной турбиной.
Думаете, пионер нагнетателей с изменяемой геометрией — это только Porsche и ее грозный 911 Turbo? А вот и нет! Все началось с очень редкой версии седана Legend на базе первого поколения, известной как Wing Turbo, которая производилась всего-навсего два года. 2,0-литровый мотор C20A интересен уже потому, что это V6, а не «четверка». Угол направляющих лопаток менялся в зависимости от ездовых условий. Без вестгейта, но с интеркулером агрегат выдавал 190 л.с. при 6000 об/мин и 241 Нм.
История автомобилей Mazda с роторно-поршневыми двигателями заслуживает отдельного обстоятельного материала. Крошечные высокооборотные молотилки с нетривиальной анатомией и характерным «сухим» звучанием ставились не только на всемирно известные спорткары RX-7 и купе Cosmo. Ими комплектовали даже уникальный пикап REPU (Rotary Engine Pick-up) семидесятых годов для североамериканского рынка и автобус Parkway Rotary.
Рождение турбокомпрессорных «роторов» логичным образом совпало с японским бумом на наддув. В 1982-м компания начала зондировать почву двухсекционным инжекторным 12A Turbo объемом 1,1 литра (160–165 л.с.). Встретить его можно на спорткупе RX-7, седане Luce, который оснащался обычными четырехцилиндровыми ДВС, а заодно и купе Cosmo третьего поколения. Кстати, РПД пришелся последнему в масть — помог, пусть и временно, стать самым быстрым японским автомобилем!
Представленный в 1986-м 13B-T шагнул дальше. Секции ротора увеличились до 654 «кубиков» (рабочий объем 1,3 литра), а вместо компрессора с обычной конструкцией применили двухпоточный (твин-скролл) для пущей эластичности. Спорткупе RX-7 FC3S развивало до 200 л.с., а Luce — 185 л.с.
О наддувных поршневых двигателях Mazda тоже не забывала. В арсенале 626/Capella и купе 929 второй половины восьмидесятых числился 2,0-литровый FET (137 л.с.). Позже на смену ему пришел более атлетичный «два и два» F2T.
Продукция «Созвездия плеяд» познакомилась с турбо задолго до выхода на дороги общего пользования и раллийные участки Legacy и свирепых Impreza с «ежами» (моторами серии EJ). Семейство Leone и соплатформенный легковой универсал BRAT еще с 1983-го оснащались наддувным вариантом нижневальной оппозитной «четверки» EA81 объемом 1,8 литра. Правда, с отдачей едва за 90 «лошадей» спортом и не пахло.
Мотор EA82 у следующей генерации Leone перешел на систему газораспределения с одним верхним распредвалом. Турбина пришпоривала его до 113–117 л.с. в зависимости от года выпуска. На купе XT для европейского рынка движок был форсирован до 136 л.с.
Городские крохи, чьи габариты и основные параметры двигателей регламентированы законодательством, — одни из самых удивительных и очаровательных «турбояпонцев». Вспомним лишь некоторых. В 1983-м на рынок вышли полноприводный Subaru Rex и Daihatsu Mira с двухцилиндровыми 41-сильными моторчиками (на тот момент законодательство ограничивало двигатели кей-каров 550 «кубиками»). Несколько лет спустя гамму Suzuki Alto украсила приспортивленная модификация Turbo с «тройкой» мощностью 44 л.с. и опциональной системой полного привода. Еще интереснее Suzuki Alto Works — первый кей-кар с предельно допустимой мощностью в 64 л.с.
Как видите, автомобильная промышленность Страны восходящего солнца давно открыла покупателям все тонкости и прелести наддува двигателя, в том числе благодаря разнообразию. Технология изначально не являлась привилегией исключительно стопроцентных спорткаров. Ее внедряли на машинах разных типов и размерных классов. Сейчас, разумеется, все иначе. Турбо уже давно не является знаком отличия или инженерным откровением. Скорее обыденностью и доступным многим сладким плодом прогресса.