Наш коллега Сергей Цыганов много писал о техническом развитии проекта по созданию электромобилей, а точнее, электрических мотоколясок «Зетта». Вот, в частности, совсем недавний материал. Чтобы сформировать для читателей Дрома полную картину по «Зетте», мы решили обратиться к финансовой составляющей мероприятия и ответить на вопрос: а за чей, собственно, счет этот банкет? Гадать не будем — у нас на руках имеются три договора о субсидировании «Зетты» Минпромторгом на общую сумму в 284,9 млн рублей. Это — самое крупное вливание бюджетных (то есть наших с вами) средств в «Зетту». Все три «проводки» были оформлены в рамках государственной программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Основанием для выплаты субсидий стало Постановление Правительства РФ от 30 декабря 2013 года № 1312 «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по приоритетным направлениям гражданской промышленности в рамках реализации такими организациями комплексных инвестиционных проектов».
А что такое «приоритетные направления гражданской промышленности» в приложении к проекту электрической коляски «Зетта»? Из нехитрого набора в семь пунктов, представленных в упомянутом постановлении, подходит только: «создание инновационной продукции и технологий, конкурентоспособных на внутреннем и внешнем рынках». Что касается «инновационности» «Зетты», наши читатели уже могли сделать свои выводы по статьям Сергея Цыганова, однако и сегодня мы коснемся технического аспекта, причем не единожды.
Итак, стартовой точкой проекта «Зетта» мы предлагаем считать 12 апреля 2016 года, когда Вальдемар Олегович Вагнер — будущий директор по инжинирингу ООО «Зетта» и соучредитель фирмы — подал заявку на изобретение «Мотор-колеса с интеграцией асинхронного двигателя». Вместе с г-ном Вагнером правообладателем стал Денис Васильевич Щуровский — будущий генеральный директор «Зетты». Само общество с ограниченной ответственностью было зарегистрировано чуть позже — 28 сентября 2016 года. Интересно, что основным видом деятельности зафиксировано: «производство электродвигателей, электрогенераторов и трансформаторов», при этом дополнительными видами деятельности стали в том числе: «производство двигателей и турбин, кроме авиационных, автомобильных и мотоциклетных», а также «производство автобусов и троллейбусов». Ни о каких легковых автомобилях, мотоколясках и даже абстрактных «транспортных средствах» речи нет. 15 ноября 2016 года Вальдемар Вагнер подает еще одну заявку на «Асинхронный электропривод с интеграцией на дифференциал». Права на это изобретение г-н Вагнер, как и в первом случае, разделит со Щуровским.
Отметим, что мы не отрицаем саму необходимость получения патентов и защиты оригинальных конструкций. Более того, в современном мире это зачастую становится ключевым фактором в успехе технического стартапа. Другое дело, что сам принцип составления «формулы изобретения» легко позволяет наштамповать практически любое количество патентов — в этом смысле автор настоящей статьи полагается в том числе и на свой скромный опыт изучения патентной документации во Всероссийской патентно-технической библиотеке.
В подробности патентов Вагнера — Щуровского мы вас погружать не станем, а просто зафиксируем несколько формулировок из них: «Техническим результатом является повышение надежности и безопасности конструкции транспортного средства», «Техническим результатом является повышение крутящего момента и мощности электропривода». Ну и все в таком духе. Между тем мы подчеркиваем, что у нас нет оснований ставить под сомнение ценность изобретений Вальдемара Вагнера, хотя при соответствующем запросе наших читателей мы непременно проведем экспертизу и собственными силами — в редакции достаточно, говоря словами министра Мантурова, технических компетенций. Мы лишь хотим отметить, что эти патенты, вероятно, не просто подкрепили прописанную в упомянутой госпрограмме формулировку по «созданию инновационной продукции», но, вполне может быть, стали единственным основанием для выделения под «Зетту» огромных бюджетных средств.
Итак. Первое соглашение о предоставлении субсидий между Минпромторгом и ООО «Зетта» было подписано 25 декабря 2017 года. Запомним и дату, и номер соглашения № 020-11-949 — они нам пригодятся в дальнейшем. Деньги из бюджета были выделены «в целях стимулирования инновационной деятельности организаций, основанной на проведении научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ, непосредственно связанных с последующим созданием продукции в рамках реализации Получателем комплексного инвестиционного проекта “Универсальная платформа экологически чистого транспортного средства на тяговых асинхронных мотор-колесах с приводной системой 4х4”». Кроме того, средства могли быть потрачены и на компенсацию части затрат, связанных с проведением научно-исследовательских работ по проекту, причем «осуществленных не ранее календарного года получения субсидии, в том числе до заключения договора о предоставлении субсидии». Давайте подумаем над этой фразой. Если бы соглашение о субсидии было подписано, к примеру, 15 января 2017 года, то частичной компенсации подлежали бы траты с 1 по 15 января 2017 года. А тот факт, что соглашение подписано 25 декабря, позволяет отчасти компенсировать затраты практически по всему году! Грубо говоря, если «точно знать», что под конец года ты получишь от государства субсидию, то весь год можно смело брать кредиты и тратить их.
По первому договору за оставшиеся шесть дней 2017 года Минпромторг в лице Дениса Климентьевича Пака —директора Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения, обещал перевести на счет «Зетты» 37 000 000 рублей, а в течение 2018 года — еще 76 000 000 рублей. Итого по договору № 020-11-949 «Зетте» полагалось от государства 113 млн рублей.
Теперь пробежимся по плану-графику реализации инвестиционного проекта, ставшему Приложением № 1 к договору о предоставлении субсидии — по нему имеется множество вопросов. Для начала отметим, что первые два этапа — разработка конструкторской документации с присвоением литеры «О» и разработка технологической документации с присвоением литеры «О» — действительно записаны задним числом, до заключения договора о субсидии: с января по июнь и с июля по ноябрь 2017 года. При этом готовить конструкторскую документацию с присвоением литеры «О» почему-то требуется по ГОСТ 3.1102-2011, что, прямо скажем, затруднительно. Дело в том, что ГОСТ 3.1102-2011 дает рекомендации по подготовке технологической документации. Но бог с ним — это описка, непонятно другое. С какого перепуга работа по инвестиционному проекту начинается с документации типа «О», то есть выпускаемой сразу для опытного образца? А куда делись предусмотренные ГОСТ 2.103-2013 (да и вообще — здравым смыслом) более ранние этапы — «техническое предложение» (литера «П»), «эскизный проект» (литера «Э»), «технический проект» (литера «Т»)? А? Где они? Или в Минпромторге, подобно Людмиле Прокофьевне Калугиной из «Служебного романа», полагают, что люди появляются на свет не младенцами, а взрослыми — согласно штатному расписанию с должностью и окладом?
Впрочем, в данном случае Минпромторг сможет отбрехаться. Предлагаю такой вариант: ранние этапы проектирования были проведены с 28 сентября 2016 года (день регистрации ООО «Зетта») по 31 декабря 2016 года, просто в плане-графике их не отразили. А что, три месяца — нормально! Было бы желание — и за три недели можно управиться при таком-то государственном «стимулировании»…
Кстати, «целевым индикатором и показателем эффективности реализации инвестиционного проекта» по третьему этапу плана-графика («опытный образец продукта») числится получение двух «патентов и секретов производства (ноу-хау)». То есть теперь понятно, зачем нужны патенты на изобретения Вагнера?..
Что еще интересного в первом договоре? Вот, к примеру, такой пассаж: «общий объем инвестиций в Проект составляет 564 200 000 рублей, в том числе на научно-исследовательские работы 191 100 00 рублей». 191,1 миллиона рублей минус закрепленные в договоре 113 миллионов рублей — это 78,1 миллиона рублей. Где их взять? Их можно взять (если бы мы записывали видеоролик, звукорежиссер поставил бы в этом месте барабанную дробь)… Их можно взять там же — из бюджета. И не просто там же, но и в тот же день!
Да, именно 25 декабря 2017 года, то есть в день, когда был заключен договор № 020-11-949, Минпромторг и ООО «Зетта» заключают второй договор — аккурат на искомые 78 миллионов рублей, причем с «соседним» номером 020-11-950. На сей раз Минпромторг желает «стимулировать» деятельность, «непосредственно связанную с последующим созданием продукции в рамках реализации Получателем комплексного инвестиционного проекта “Экологически чистые городские транспортные средства категории L7 на базе тяговых асинхронных двигателей с приводной системой 4х4”». По этому договору первый транш бюджетных средств тоже намечался в последние шесть дней 2017 года, а конструкторско-технологический «алфавит» также начинался с литеры «О». Среди «целевых индикаторов и показателей эффективности реализации инвестиционного проекта» появилась новая строка: в период с мая по октябрь 2018 года инженеры «Зетты» должны были создать как минимум одну «технологию мирового уровня, прошедшую опытную отработку или переданную в производство». Согласно прикрепленному плану-графику, в период с июля по сентябрь 2019-го мотоколяску требовалось сертифицировать. Интересно, что первый большой материал по «Зетте» мы опубликовали в середине сентября 2019 года, где со слов гендиректора Щуровского дали следующую информацию: сертификация запланирована на октябрь. При этом еще в августе в одном из своих интервью министр промышлености и торговли РФ Денис Мантуров сообщил, что «при активной поддержке Минпромторга России разрабатывается проект бюджетного полноприводного электромобиля отечественной конструкции и сборки "Зетта"».
Как минимум этот факт свидетельствует о том, что Денис Валентинович был в курсе дел, ведь к тому времени «Зетта» вовсю получала деньги по третьему договору, оформленному 25 декабря 2018 года, то есть ровно через год после подписания первых двух. По нему сумма вливаний в «Зетту» составила 93 900 000 рублей. В этот раз инвестиционный проект тоже новый — «Создание электрических асинхронных силовых агрегатов моторизированной техники, включая мотоциклетную отрасль». Помимо одной заявки на патент здесь уже нужно создать аж четыре «технологии мирового уровня»! Что там в итоге с «мировым уровнем» — неизвестно, однако свое «Заключение о подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ» «Зетта» получила. Речь о двух электродвигателях «МК» номинальной мощностью 10 кВт (модульной конструкции до 75 кВт) и 75 кВт (модульной конструкции до 100 кВт). Очевидно, единственной целью получения этого «заключения» и стала необходимость хоть как-то отчитаться перед Минпромторгом. Заключения о производстве промышленной продукции, как известно, действуют всего год, срок упомянутого документа за номером 33772/05 от 23 мая 2019 года давно истек, а на новый «Зетта» заявку не подавала. Сколько моторов было выпущено на предприятии — нам неизвестно.
Еще несколько слов о технике. Согласно видеопрезентации на сайте «Зетты», на электроколяску первоначально была запроектирована литий-феррум-фосфатная АКБ (LiFePO4). Если допустить, что в Минпромторге проводили даже самую поверхностную экспертизу проекта перед подписанием первого соглашения, то, дойдя до этой строчки, любой вменяемый эксперт был бы обязан поставить жирный знак вопроса. Дело в том, что легковые электромобили на таком типе АКБ, кроме как в Китае, массово практически не применяют. На широте Шанхая этот тип АКБ прекрасно работает (и относительно долго живет) без системы жидкостной терморегуляции. В наших же условиях такая батарейка во-первых, начнет ограничивать пробег при любом минусе, а во-вторых — быстро стареть. Это же касается и ячейки типа NMC (никель-кобальт-марганец), которые, по данным нашего коллеги Сергея Цыганова, были заготовлены для первой партии электроколясок «Зетта» и которые ведущие автоконцерны используют для электромобилей исключительно вкупе с жидкостной терморегуляцией. В свою очередь при скромной емкости на «Зетте» наличие жидкостного контура притянуло бы дорогущий НИОКР (вероятно, самый дорогой по проекту), лишнюю массу машины, повышенную цену, короче говоря, привела бы к автоматическому завершению проекта. Между тем, по данным коллеги Цыганова, на «Зетте» вообще не предусмотрена принудительная терморегуляция — даже воздухом.
Собственно, на этом историю вливаний Минпромторга в «Зетту» можно считать законченной. Остается добавить, что летом 2020 года неудачей закончилась попытка «Зетты» привлечь заемные бюджетные средства через Фонд развития промышленности РФ (полное название — Российский фонд технологического развития), который отказался открыть ей кредит, притом что Минпромторг прокачивает через фонд колоссальный объем средств. Согласно данным Счетной палаты РФ, с 2016 по 2020 годы только по подпрограмме «Содействие в реализации инвестиционных проектов и поддержке производителей высокотехнологической продукции в гражданских отраслях промышленности» Фонд получил от Минпромторга 38,5 миллиарда рублей. Так почему же Фонд отказал? Наша версия проста, и мы совершенно уверены, что она — единственно возможная. Дело в том, что при рассмотрении заявки «Зетты» в Фонде (в отличие от Минпромторга) провели пусть и первичную, но все же экспертизу, которая и показала то, что давно должны были увидеть в Минпромторге: проект мотоколяски несостоятелен в первую очередь технически.
Собрав исходные данные к настоящему материалу, мы обратились к гендиректору «Зетты» Денису Щуровскому с тем, чтобы он прокомментировал некоторые из возникших у нас вопросов. Дело было 30 декабря 2021 года, и Денис — надо отдать должное — ответил оперативно: «С наступающим Новым годом вас! По всем вопросам прошу вас обращаться в Минпромторг. Они обязательно дадут вам все комментарии». Обратимся, конечно, чего уж там…
И последнее. Как ни странно, «Зетту» еще рано сбрасывать со счетов. Дело в том, что согласно упомянутой «концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта» не далее как на март 2022 года намечено «заключение специальных инвестиционных контрактов на производство электротранспортных средств». Если гендиректор Щуровский еще не утратил благосклонности Минпромторга, он с легкостью заимеет свой СПИК, а уж под него инвестиции и кредиты, надо полагать, потекут рекой. Кроме того, с мая 2022 года Минпромторг и Минэкономразвития, равно как и «заинтересованные федеральные органы», должны проработать вопрос об установлении фиксированной доли продаж электротранспортных средств с 2029 года. В этом смысле г-н Щуровский еще сможет с большой выгодой толкнуть свой проект вместе с изобретениями г-на Вагнера по спекулятивной, то есть, пардон, выгодной цене какому-нибудь крупному концерну — тому же «Алмазу-Антею».
