Любопытно, что ни в одном из перечисленных примеров коронавирус и связанные с ним экономико-социальные ограничения не были причиной провала. Хотя неудачникам трудно преодолеть соблазн свалить все на пандемию. Но в описываемых случаях слишком зримо торчат уши скверного менеджмента, изначальной завиральности и плохого бизнес-планирования. Или даже мошенничества. Смотрите, в общем, и делайте свои выводы.
Zetta
Про Зетту мы писали неоднократно, изложив фактически в реальном времени всю судьбу незадачливого проекта.
Если кратко, то: миниэлектромобиль (категория L7, квадрициклы, мощность до 15 кВт) должны были начать выпускать в Тольятти в сентябре 2019 года, на площадке Завода высокоточных деталей (ЗВД).
Если первоначально машина задумывалась на мотор-колесах, то в последнем варианте от них отказались в пользу более привычной компоновки с электромоторами на осях и приводными валами со ШРУСами. Моторы, силовую и управляющую электронику, металлический каркас и пластиковые навесные панели для Зетты намеревалась делать самостоятельно, а в шасси использовались детали от вазовской Гранты. Тяговые аккумуляторы, разумеется, китайские. А в качестве отопителя — дизельный «Гидроник».
Безубыточный план производства — всего 2000 машин в год, план на первое время — 15 000 в год с последующим расширением до 100 000 и более. Зетта должна была стать самым дешевым электрокаром в мире: 540 000 рублей за машину в начальной комплектации. На конец 2019 года предзаказов (правда, неоплаченных) на тольяттинский электромобиль собрали около 10 000.
Успели построить три образца Зетты, качество которых было, мягко говоря, далеко от желаемого, но и технологии еще не отработаны. Чтобы выйти на приемлемое качество, говорил нам директор Зетты Денис Щуровский, нужно собрать не один десяток тестовых машин, отладить процессы — и потом эти машины утилизировать как заведомо некондиционные. Это нормально, именно так запускаются все новые модели в автопроме. Так что строго судить Зетту по первым «коленочным» образцам не стоит.
На середину 2020 года в проект вложили 550 млн рублей, в которые входят кредит из Фонда развития моногородов (49,5 млн) и компенсация затрат на НИОКР (284,9 млн) от Минпромторга. Еще некоторая сумма перепала Зетте в рамках контракта на поставку машины для Нижегородского государственного университета имени Н. И. Лобачевского, для проекта «Нейромобиль» (автомобиль для инвалидов, управляемый силой мысли). С этим нейромобилем даже небольшой скандал вышел: фирма «Инвеставто» из Нижнего попыталась оспорить результаты тендера, условия которого были неприкрыто сформулированы «под Зетту».
Сейчас, в декабре 2021 года, Щуровский оценивает общие вложения в $22 млн, что, на минуточку, составляет 1,6 млрд рублей. Правдивость этой информации мы оценить не можем.
Но это и неважно: вероятность продолжения проекта ныне близка к нулевой.
Большие сложности возникли аккурат на первой волне коронакризиса, весной 2020 года, когда остановились поставки компонентов из Китая. Чтобы выкрутиться, пришлось изрядно потратиться, что подкосило и без того скудный бюджет. Разрыв приблизился к 100 млн рублей: именно такой суммы не хватало для запуска производства. Вроде бы не много — но денег не было. И взять их было неоткуда: банки давали кредиты под неприемлемые условия, согласиться с ними означало потерять контроль над бизнесом. А бизнес-ангелов на горизонте почему-то не возникло.
Щуровский первое время имитировал хладнокровие, но все становилось только хуже, возбуждались даже уголовные дела по факту невыплаты зарплаты. Люди из «Зетты» уходили. За Щуровского впрягся губернатор Самарской области Дмитрий Азаров, лично попросивший главу Минпромторга Дениса Мантурова «поспособствовать» проекту. Но что мог Мантуров? И без того в общественном поле начали раздаваться неудобные вопросы: как вышло, что никому не известный стартап получил изрядную господдержку, нет ли тут, прости господи, признаков коррупции? Представляете, что вольные СМИ написали бы про Мантурова, кабы тот начал лично просить банки о кредите для умирающей «Зетты»? Тем не менее Денис Валентинович в одном из интервью пообещал, что «электромобиль Zetta начнут серийно производить до конца 2021 года».
Сейчас только ленивый не добивает «Зетту» и Щуровского. Дескать, и машина у него дрянь, и деньги государственные профукал. Не вступая в дискуссию с «яжеговорильщиками», констатируем: проект «Зетта» де-факто умер. Денису Щуровскому предстоит нести ответственность по зарплатам, кредитам и невыполненным обязательствам перед государством. Сам Денис говорит, что надежда еще есть, а костяк работников он сохранил.
Блаженны плачущие, ибо они утешатся.
Родстер «Крым»
Этот помпезный проект начался еще в 2013 году, а название до остроты актуализировалось после известных событий марта 2014 года. Молодежный среднемоторный родстер на агрегатах вазовской Гранты разработали в МГТУ им. Баумана. Поначалу как ходовой макет для отработки технических решений. Но почти сразу создатели во главе с руководителем проекта профессором кафедры «Комбинированные двигатели и альтернативные энергоустановки» Дмитрием Онищенко заговорили о скором серийном производстве. Конкретная площадка не называлась, упоминались только тираж (1000 шт. в год) и стоимость готового автомобиля (650 000 рублей).
Шли годы, родстер возили по выставкам, побывали и в Крыму (а как же!). Но к производству это как-то не приближало. В 2019 году построили второй прототип, с измененным дизайном, его даже предложили военным (sic!), выставив на форуме «Армия-2021».
Оба прототипа — суть студенческая работа, натурная практика и возможность почувствовать себя причастным к созданию чего-то нового. В этом смысле «Крым» выполнял и продолжает выполнять свою задачу: конструкторское бюро молодежи МГТУ сумело привлечь к разработке машины некоторые предприятия, производящие автокомпоненты, а это уже серьезный уровень погружения в тему. Создана межвузовская молодежная инженерно-технологическая кооперация, работать над Крымом предложено нескольким вузам России. Но, повторимся, это никак не приблизило проект к промышленному воплощению.
По последней информации — непосредственно от Онищенко, в сентябре этого года должны были быть готовы ходовые прототипы третьей серии — как основа для серийного автомобиля. Но этого не произошло. Заявка на начало производства в Орехово-Зуево тоже осталась заявкой.
Создается впечатление, что разговоры о скором производстве заведомо содержат большую долю лукавства: создатели понимают, что это вряд ли произойдет. Но для студентов и аспирантов перспектива увидеть свою работу как серийный автомобиль мотивирует лучше любых денег. До сих пор сообщения из МВТУ сочатся энтузиазмом. Впрочем, как и наивностью.
Дмитрий Онищенко говорит, что «команда разработала бизнес-план, занялась поисками инвестора, которого даже практически нашла, но потом возникла смелая мысль, что данный проект следует сделать более широким». Понимаете? Они якобы нашли инвестора — и отказались от его денег; только потому, что «возникла смелая мысль» (выделено мной — авт.)! Простодушие, с которым «крымчане» расписываются в собственном непонимании автопроизводства как бизнеса, достойно умиления. Кажется, емкость рынка для такого родстера, его потенциальную себестоимость и затраты на организацию всех производственных процессов, от доводки и сертификации до выпуска готового изделия надлежащего качества и соответствующего всем параметрам действующего Техрегламента — не представляют даже в первом приближении. А заявление о том, что производство наладят совместно с АвтоВАЗом, да еще в объеме 10 000 машин в год, только добавляет истории легкого безумия.
Водородомобиль Владимира Седова
Этот сюжет претендует на первое место в категории «Многоумие и отвага». Детально изучить заявленные идеи можно в нашей прошлогодней публикации. Мы рассказывали эту историю исключительно со слов главного героя, ибо как проверишь?
Сейчас напомним канву.
Бывший депутат красноярского Заксобрания от КПРФ Владимир Седов купил первую в России Toyota Mirai и начал думать, как ее в Красноярске заправлять водородом.
Владимир с друзьями методом проб и ошибок построили у себя в Красноярске электролизную заправочную станцию. И, окрыленные успехом, решили пойти дальше: строить в России водородозаправочную инфраструктуру и собственное производство водородомобилей.
Первым продуктом предполагалось сделать мобильный электролизер: прицеп, который прямо на ходу производит водород методом разложения воды. Откуда энергия на электролиз? Ну, разве непонятно? Конечно, от вращения колес!
Тут бы нам напрячься год назад в разговоре с Седовым да и задать несколько уточняющих вопросов про энергобаланс… Нет, не задали. Увы. А Владимир продолжал очаровывать масштабами: уже в сентябре 2020 года мобильный электролизер поедет в пробег по странам СНГ, а годом позже — в кругосветку на четыре месяца. А к концу 2021 года появятся и первые десять экземпляров водородомобиля.
Откуда деньги, кто все это разрабатывает и где планируется построить производство — не уточнялось, Седов только многообещающе говорил: ресурсы есть.
Тогда же, летом 2020 года, Владимир зарегистрировал ООО «Первая Инновационная Межотраслевая Компания Водородных Технологий "Русский Водород"» с уставным капиталом — только не падайте! — 1 млрд рублей! Вот только чем обеспечен этот уставной капитал, деньгами или какой-нибудь переоцененной «интеллектуальной собственностью», опять же не уточнялось. Но серьезность намерений должен был подтвердить юридический адрес фирмы — по месту расположения Института проблем химической физики РАН, точнее, Центра компетенций НТИ под руководством Юрия Добровольского, заслуженного ученого, одного из ведущих российских специалистов по транспортному водороду.
Владимир Седов летом прошлого года буквально ночевал у Добровольского, обсуждая грандиозные перспективы и заручаясь поддержкой Центра компетенций.
А потом пропал.
Год о нем не было известий, пока в интернете не появился сайт «Русского водорода», наспех сделанный на Тильде. Теперь водородомобиль от Седова можно посмотреть. Называется он Sidera Apus.
Правда, это тоже фотошоп, причем невысокого качества: машина явно отрисовывалась по абрису какого-то серийного автомобиля. А энергоустановку без изменений взяли с фирменного слайда той же Toyota Mirai.
Заявленные характеристики Sidera Apus… э… нереальны, мягко говоря. Судите сами: электрохимический генератор, электродвигатель и инвертор собственной разработки и производства, 85% локализации, мощность до 1080 л.с. и разгон до 100 км/ч в 2,5 секунды, встроенный мобильный электролизер (значит, и бортовой запас воды? — авт.), автопилот, в отделке — элементы из дерева, пострадавшего от лесных пожаров, и на сладкое — система очистки воздуха от оксидов азота и сернистого газа (диоксида серы).
Ничего не напоминает? Примерно столь же завиральным было описание электромобиля «Монарх», где якобы придумали подзарядку от вертикального хода штоков амортизаторов и вентиляторов, раскручиваемых потоком воздуха, бортовой искусственный интеллект и другую эффектную техническую бессмыслицу. Вот и «Русский водород» решил поразить скептически настроенные умы.
А еще заявлены водородный автобус и грузовик. И конечно, передвижная заправочная электролизная станция.
Владимир Седов выслушал наши неудобные вопросы — и отказался чем-либо подтвердить наличие разработок. Сообщил лишь, что официальная презентация водородомобиля состоится 8 октября 2022 года, но увидеть машину можно будет уже в июле.
Мы обратились за комментарием к Юрию Добровольскому. Вот что он сказал:
— После слов «создан мобильный генератор водорода» обсуждать уже нечего. Вы верите, что команда пионеров, о которых вчера никто не слышал, завтра соберет ядерный реактор? Рекламные трюки такого порядка комментировать бессмысленно, это фейк. Здесь идет речь о полном непонимании проблемы. Начиная от электролизера в автомобиле.
Мы не знаем, какова стратегическая цель «Русского водорода» и каковы реально располагаемые финансовые ресурсы Владимира Седова. Факт в том, что анонсированное сотрудничество с Центром компетенций НТИ так и не началось и теперь уже точно не начнется, как подчеркнул Добровольский.
Видимо, sic transit.
Marussia из Новосибирска
Начало истории тут: предприниматель из Новосибирска Андрей Братеньков в 2019 году купил остатки от нескольких спорткаров Marussia и задумал сделать из них бизнес. То есть восстановить до заводского состояния и продать.
План был рассчитан на три года и шесть машин, под это дело фирма Андрея «КБ Спектр» даже стала резидентом в новосибирском ГЦРП (городском центре развития предпринимательства), получив ряд льгот. Вторым этапом заявили создание собственного спорткара.
Довольно быстро планы Братенькова рухнули. Денег на восстановление не хватало, обязательства перед ГЦРП не выполнялись, единственную полуготовую Marussia арестовали судебные приставы. По первоначальному плану к настоящему времени «КБ Спектр» должно было восстановить и продать минимум три автомобили, но не сделало толком ни одного. Даже красная B1-17 еще не завершена.
Но Андрей не унывает. Говорит, что покупателя на красную «Марусю» нашел, скоро должны перечислить аванс, а полная сумма покупки — 16,5 млн рублей. Это «созрел» некий американский коллекционер, готовый приобрести машину без документов. Правда, на момент написания этого материала она все еще находилась под арестом…
Сейчас Братеньков съезжает из ГЦРП и строит собственный цех на 5000 кв.м в Кольцово, под Новосибирском. Тема Marussia пока не отринута окончательно: к марту Андрей планирует доделать и продать кабриолет В2, а чуть позже — модели B2 и F2. Все эти машины тоже не имеют документов, и их легализация представляется предельно маловероятной.
Не забыт и спорткар, который поменял концепцию на электромобильную. Но основу бизнеса, по словам Братенькова, составит другой электромобиль, более простой и утилитарный. Его покажут в скором времени.
Примерно такой же оптимизм излучал Братеньков и два года тому назад.
Marussia Гриши Завозина
Гришей он называет себя сам. Григорий Завозин, видеоблогер, отколовшийся от проекта «Дубровский синдикат».
Наверняка вы слышали эту историю: Гриша нашел гараж с машинокомплектами автомобилей Marussia, после первого ролика на эту тему стали говорить про шесть комплектов. Дело было в начале этого года. Вскоре Гриша завел собственный канал на YouTube и объявил, что все заработанные деньги будет вкладывать в производство «Марусь». На проект он отвел себе ровно год.
Можно сказать, год прошел. Ну, или почти прошел. О восстановленной «Марусе» Григория Завозина пока ничего не слышно.
На самом деле в этой истории натяжек и откровенной ерунды больше, чем здравого смысла. Начнем с того, что «неизвестный гараж» — это склад фирмы «Технозав» Завена Согомоняна, производителя тележек для супермаркетов. Господин Согомонян по случаю купил беспорядочный набор деталей с производства Marussia Motors, в котором не было ни одного, например, кузова, только посадочный макет. Из этого хлама совершенно точно нельзя собрать ни одного комплектного автомобиля, это нам подтвердил бывший ведущий конструктор Marussia Михаил Петренко.
Очевидно, блогер Завозин слабо представлял себе, во что ввязывается и сколь серьезной и затратной будет затея. Поэтому и написал в Инстаграме фактически капитуляционный пост. Время от времени комментаторы напоминают ему про обещание, но Гриша, кажется, просто тянет время.
Внедорожник «Аскет» и «Нива» за 20 000 евро
В принципе, достаточно дать ссылку на наш материал полуторагодичной давности: там есть прогнозы, которые, увы, сбылись.
Речь шла о сборке в Германии каркасно-панельного внедорожника, разработанного тольяттинской фирмой «Супер-Авто». Предварять этот масштабный замысел должна была «Нива», которая теперь Legend. Собирать «Ниву» в Германии задумал Юрий Постников, инженер с русскими корнями, ныне живущий в Магдебурге. Обоснование этого дела убедительным не выглядело: локальная мелкосерийная сборка автомобиля с несущим кузовом редко бывает рентабельной, если не защищена монетарными барьерами. Сложностей на пути тоже возникло изрядно, от норм Евро-6d Temp до отказа АвтоВАЗа поставлять машинокомплекты. Тем не менее Постникову удалось сформировать команду, состоящую из вполне убедительных профессионалов. В частности, затею поддержали Антон Губа (владелец фирмы «Супер-Авто»), Александр Романов (бывший директор и совладелец автозавода «Дервейс»), Владимир Ярцев (бывший дизайнер АвтоВАЗа) и некоторые другие уважаемые люди. Ярцев даже сделал эскиз «Нивы», которую назвали Lada 4x4 50th Anniversary Limited Edition. Понятно, что в честь пятидесятилетия АвтоВАЗа.
Таких «Нив» предполагалось собрать 50 штук, изменив не только внешний облик, но и серьезно доработав «начинку»: светодиодные фары, новый салон, кондиционер… Соответственно, машина дорожала более чем вдвое, до 19 900 евро. Что даже для Германии, традиционно любящей «Ниву», выглядело некоторым перебором.
Партию обновленных «Нив» хотели сделать в сентябре прошлого года, потом сроки несколько раз сдвигали. И только год спустя, в сентябре 2021 года построили одну машину. Которая оказалась гораздо проще заявленной, фактически там только прилепили силовые бамперы от «Супер-Авто», шноркель и обвес. Ну и сиденья перетянули в экокожу.
Тем не менее машину все равно выставили за ранее заявленную цену — без малого 20 000 евро. Продали или нет — неизвестно. О других подобных экземплярах сведений тоже нет. Но очевидно, что если бы проект пошел, то об этом знала бы каждая домохозяйка.
Про сборку «Аскета» в Германии тем паче никто не вспоминает.
