Манифест подписан доктором-инженером Юрием Постниковым.
Это наш соотечественник (условно «наш», потому что Юрий родом из украинского Краматорска), давно живущий в Германии и ведущий довольно активную жизнь в соцсетях. Кроме титула «доктор-инженер» (по всей видимости, имеется в виду Doctor of Engineering, что соответствует доктору технических наук), Постников является основателем проекта «Партизан Моторс» (Partisan Motors).
Манифест (с полным его текстом можно ознакомиться по ссылке) Постникова, если убрать субъективные и откровенно декларативные выражения, состоит из нескольких тезисов: а) АвтоВАЗ неправ, уйдя с европейского рынка с моделью Лада 4х4; б) на Ладу 4х4 в Германии есть устойчивый спрос, и мы собираемся его удовлетворить, наладив сборку этой модели в Магдебурге; в) если с Ладой 4х4 не получится, то мы наладим выпуск в Германии оригинального автомобиля того же класса; г) мы ищем инвесторов.
В команде проекта заявлены пять человек. Кроме автора манифеста это Владимир Ярцев, автор дизайна ВАЗ-2110, ныне живущий в Бельгии, Александр Романов, совладелец и бывший гендиректор завода «Дервейс» (этот завод ныне банкрот), Антон Губа, владелец тольяттинской фирмы «Супер-Авто» (фирма признана банкротом в 2016 году), и Владимир Петров, разработчик электромотоцикла Deller. При этом в качестве модели из «плана Б» заявлена разработка «Супер-Авто» четырехлетней давности под названием «Аскет».
Сразу после публикации манифеста АвтоВАЗ разослал по СМИ пресс-релиз, из которого следовало, что «Компания не заинтересована ни в каком локальном сборочном проекте. В случае нарушения третьими лицами прав интеллектуальной собственности АО "АвтоВАЗ" компанией будут приняты меры правового реагирования, включая, при необходимости, обращение в суд». При этом к руководству АвтоВАЗа и альянса Renault–Nissan никто из авторов манифеста не обращался.
Мы связались с Постниковым и получили некоторые комментарии к заявленным тезисам. Вот что он сообщил.
— Цель манифеста — найти внешнего инвестора для проекта. Самым разумным решением было бы налаживание производства «Нивы» (Лады 4х4) в Европе, но надо понимать, что этой модели осталось три-пять лет. Мы отдаем себе отчет в том, что АвтоВАЗ не согласится на европейскую сборку «Нивы», и заявление его пресс-службы это доказывает. Зная это, мы предусмотрели альтернативный план.
Зачем вообще заявляли о сборке «Нивы», если заранее знали результат? Была надежда, что голос разума победит. Даже не столько разума, сколько денег, потому что «убивать» на европейском рынке одну из успешных моделей несколько неразумно. Тем более что в Германии за «Нивой» выстраиваются очереди.
Утверждение о том, что «Нива» не соответствует экологическим требованиям, неверно. Я разобрался со всеми документами. «Нива» была омологирована в Европе как продукт «малой серии», с правом продавать до 1000 машин в год. Для малой серии действуют гораздо более мягкие требования. Более того, машина соответствовала нормам Евро-6d Temp, которые действовали до конца прошлого года. Сертификат на «Ниву» прекратил действие в минувшем октябре. Заявка на европейскую сертификацию подавалась чешским дистрибьютором по доверенности от АвтоВАЗа. Но на продление сертификата АвтоВАЗ доверенности не выдал, соответственно, он и не продлевался.
По сравнению с Евро-6d Temp нынешние нормы Евро-6d ужесточились, но не по выхлопу, а по количеству паров бензина, в два раза в абсолютном значении. Это решается установкой абсорбера увеличенной емкости. И не надо путать эмиссию токсичных газов и эмиссию СО2. 95 гр/км — это среднее значение по модельному ряду в Европе. (Если Лада будет представлена в Европе только одной моделью, Лада 4х4, то это и будет — по модельному ряду — авт.).
Почему мы хотим организовать сборку, а не просто возить уже собранные машины из России и менять абсорберы? На это нужно согласие завода. Кроме того, по качеству машины российской сборки не дотягивают до качества, привычного европейцам. Мы сможем улучшить качество. Приведу пример с Lada Samara Baltic, которая выпускалась в Финляндии, на заводе Конела (на заводе Valmet — авт.) и была на голову качественнее обычной «девятки». Мы не претендуем на производство со сваркой и окраской, надеюсь, что варить кузова в России еще не разучились. У нас мог быть только сборочный конвейер, если бы ВАЗ согласился. А на «Ниву» можно ставить другой салон, из лучших материалов, другие бамперы и колеса. Я вообще считаю, что для успеха на рынке Европы делать для него машины тоже надо в Европе, а не где-то там в степях. (Интересно, зачем автор манифеста и его коллеги продолжают рассуждать о возможной сборке «Нивы» в Германии, если точно знают, что этого не произойдет? — авт.).
Несмотря на то, что сертификат у «Нивы» был на тысячу машин, их в Германии продавали две тысячи. Вторая тысяча набиралась по индивидуальным сертификатам. Это чуть дороже, но не сильно. Вот это и есть примерная емкость немецкого рынка. Мы бы тоже сертифицировали свою «Ниву» по малой серии, на тысячу штук, а остальное добирали бы индивидуальной сертификацией. Даже тысяча машин для нас будет окупаемым объемом.
Теперь о разработке и производстве собственного автомобиля. Проект пока находится в первоначальной стадии. Есть некоторые наработки у «Супер-Авто» с «Аскетом», но это еще не готовая машина. Есть третий проект — «Нива» Дакар, дизайн прототипа которой в свое время сделал Владимир Ярцев (имеется в виду концепт-кар Lada Rally Raid 2006 года, построенный ВАЗом. Вопрос авторского права на этот дизайн остается открытым — авт.). Такая машина тоже имеет право на существование, как спортивная. «Нива» Дакар — это раллийный суперкар, такой машины промышленность не предлагает, хотя в Европе есть много людей, увлекающихся ралли (на самом деле в Европе существует множество ателье, которые могут построить раллийный автомобиль практически из любой серийной модели — авт.), но не имеющие возможности там выступать.
Есть ли у нас поставщик двигателя? Это пока в процессе переговоров, не буду называть кандидатов. Могу лишь сказать, что это будет среднеразмерный турбированный мотор.
Бизнес-план у нас имеется, он давно сверстан. Размер требуемых инвестиций я раскрывать не могу. Но можно сопоставить это с размером инвестиций, вложенных в «Дервейс» (более $150 млн — авт.). Завод будет построен в Магдебурге, этот город хорошо расположен, на пересечении автобанов и с крупным речным портом. Предложение по площадке тоже есть, мы ее долгосрочно арендуем. Активы у нас есть, но называть их я не буду. Кроме того, у нас есть то, что готово вложить земельное правительство Германии. Это крупные суммы, большие беспроцентные кредиты и безвозмездные субсидии от проектов по развитию инфраструктуры. Поэтому мы ищем инвестора, который покроет максимум 30% от общей сметы проекта. Юрлица у этого проекта на данный момент нет, так как для участия в госпрограммах юрлицо должно создаваться с нуля, такой в Германии закон. Поэтому разговоры с инвесторами я буду вести как частное лицо.
Приносим извинения за длинную цитату, но так мы как минимум страхуемся от обвинений в некорректности изложения.
Мы не имеем возможности проверить достоверность сведений, изложенных Постниковым в части наличия активов и договоров на предоставление субсидий и льгот. Мы проверили лишь регистрацию юридического лица Partisan Motors, от имени которого в ряде случаев выступает Юрий Постников. Такого юридического лица в Германии нет.
Уместно привести следующие факты.
Несколько лет тому назад Partisan Motors показал прототип внедорожника Partisan One, на который Постников пообещал столетнюю гарантию.
Немногим ранее Юрий Постников публично обвинил ГАЗ в плагиате, послав в СМИ соответствующее заявление. Это произошло после того, как ГАЗ отказался сотрудничать с Постниковым на предмет сборки нижегородских автомобилей в Германии. ГАЗ подал на доктора в суд, выиграв в 2019 году дело о защите деловой репутации. Ответчику предписывалось разослать в СМИ опровержение. По словам представителя пресс-службы Группы ГАЗ, этого сделано не было. Также Постников обвинил в плагиате создателей передачи The Grand Tour, но в суд не подавал.
Теперь переходим к автомобилю «Плана Б». Это, как уже сказано, «Аскет» от фирмы «Супер-Авто», разработанный несколько лет тому назад. Ни одного ходового прототипа, даже ни одного масштабного макета «Аскета» на сегодняшний день не построено.
«Аскет» создавался в 2016 году. Мы связались с дизайнером этого автомобиля Дмитрием Дьяченко (D.Hexxen), который рассказал нам следующее:
— В конце мая 2016 года я получил приглашение от компании «Супер-Авто» принять участие в конкурсе на разработку дизайна «Аскета». Изучив конкурсное задание, понял, что эта машина в том виде, в котором она в нем описывалась, никогда не увидит свет. Сложилось впечатление, что задачей его автора было удивить инвесторов, а не конечного потребителя.
— В процессе работы над «Аскетом» они не раз предлагали запатентовать и использовать дизайн моего концепта «Нивы» либо для рестайлинга пикапов, которые тогда собирал Супер-Авто, либо чтобы создать полностью новый бренд и выйти на «национальный уровень». В качестве «проводника» рассматривался «Ростех», с которым они на тот момент уже имели связи.
— О производстве таких машин собственными силами речи, разумеется, не шло. Компания должна была выступить в качестве правообладателя концепта и отправной точкой стартапа. Подозреваю, что подобная «идея» рассматривалась еще в 2014 году, когда мой проект внезапно «выстрелил» в интернете. Но тогда на месте «Ростеха» должен был быть «GM-АвтоВАЗ».
Параллельно с «Аскетом» я работал еще над двумя задачами. Для выпускавшегося на «Супер-Авто» пикапа разрабатывались пластиковые бамперы и обвес, а также новая приборная панель. А еще был городской сверхкомпактный двухместный электромобиль — продолжение одного из моих старых концептов, приглянувшихся руководству компании. Разработка велась «про запас», с прицелом на поиск подходящего инвестора.
— В своем «манифесте» они пишут, что автомобиль уже полностью разработан... Интересно, как они успели за два года? Как компания, которая за два года не смогла произвести даже предсерийный прототип вакуумно-формованного бампера для старой «Нивы», смогла за те же два года с нуля разработать отвечающий всем требованиям европейского рынка автомобиль?
Кстати, забавно получилось с рендерами, которые они выложили. Я никаких договоров не заключал, хоть и пытался. Финансирование шло в частном порядке. Не уверен, что они имели право их публиковать без моего разрешения. Ну и то, что в манифесте меня никак не упомянули, — тоже такой характерный штришок к modus operandi данной компании.
По нашим сведениям, сейчас фирма «Супер-Авто» автопроизводством не занимается. После банкротства ЗАО «Супер-Авто» часть активов была выведена в новые структуры, принадлежащие Антону Губе либо им контролируемые. В настоящий момент «Супер-Авто» ведет свою деятельность от лица АО «Супер-Авто Холдинг» и производит только модернизированные механизмы передач для Лады 4х4. В сентябре для этой же модели должен состояться запуск производства силовых бамперов.
«Аскет» изначально конструировался как автомобиль с полностью композитным кузовом, но такой уровень инновационности оказался слишком сложен и дорог. И его (равно как и варианты конструкции под названиями «Огонь» и «Большевик») переделали под несущий стальной каркас. «Аскет» задумывался в пропорциях старой «Нивы» (чтобы не менять взаиморасположение элементов) и полностью на ее агрегатах. Колесная база — 2250 мм, масса в снаряженном состоянии 1210 кг. Кузов и его компоновку разработали силами некоторых специалистов ВАЗа. Как говорят, «Аскет» мог бы стать улучшенной «Нивой»: все наработки по проекту Лада 4х4, которые ВАЗ не успел или не захотел применять на конвейере, тут могли воплотиться. Это и модернизированная подвеска без задней тяги Панара, коробка передач с большей несущей способностью, реечное рулевое управление с гидроусилителем, двигатель ВАЗ-21179.
Поскольку АвтоВАЗ отказался сотрудничать с «Супер-Авто» по поставке силовых агрегатов, то в существующем виде «Аскет» вряд ли возможно сделать серийным автомобилем. Даже если покупать двигатели и другие узлы на свободном рынке (что сильно дороже), ВАЗ способен по суду заблокировать производство. Импортные агрегаты еще дороже, и поставщика, готового заключить контракт на мизерные объемы, тоже пока нет. Конструкция не отработана, пакет документации не сформирован. Фактически «Аскет» сейчас — набор идей, проработка компоновки и наброски дизайна. Антон Губа оценивает необходимый срок появления первых экземпляров автомобиля в три года.
Антон Губа, владелец фирмы «Супер-Авто», ответил на наши вопросы. Интервью с ним мы перенесли в конец статьи, так как оно получилось довольно объемным.
Владимир Ярцев прокомментировал свое участие в проекте коротко: «Я всегда и везде участвую только в качестве дизайнера». Но заинтересованность в его реализации выразил недвусмысленно:
— Сейчас идет сбор информации по всем направлениям манифеста. 13 сентября на праздновании 50-летия ВАЗа в Бельгии соберутся многие заинтересованные [люди], и тогда уже можно будет конкретнее определиться в приоритетах. Основная задача, на мой взгляд, — сохранить присутствие «Нивы» на европейском рынке. Этому будут способствовать различные доработки существующего автомобиля. Разработка нового автомобиля, например, дакаровского типа, может привлечь внимание к европейской «Ниве», а разработка нового автомобиля с нормальными потребительскими качествами необходима в случае, если ВАЗ откажется от сотрудничества.
Александр Романов от комментариев отказался.
Из собранной нами информации можно заключить, что создатели манифеста заменяют понятие «идея» понятием «проект». Нам не удалось получить ни одного подтверждения какого-либо действия, выполненного именно в рамках описанных в манифесте проектов. Все, о чем идет речь, сделано независимо от манифеста. Как сообщил нам один из высокопоставленных менеджеров ВАЗа: «Ребята хотят производить хоть какие-нибудь автомобили, хоть в каком-нибудь количестве. Это благородная цель, но я не представляю себе инвестора, которого она способна заинтересовать».
Вот мнения некоторых профессионалов автопрома, которые не сочли необходимым скрываться за эвфемизмом «источник информации».
Сергей Курдюк, бывший главный конструктор/директор по инжинирингу АвтоВАЗа (2010–2014 годы):
— Очевидно, что кузова Лады 4х4 они делать не смогут, значит, будут покупать. Габаритные пластмассовые детали (обивки, панель приборов и пр.) — тоже. Но чтобы машину собрать, нужна документация. Как минимум перечень комплектующих и материалов. Потом заключить договоры со всеми поставщиками. Немцы, на которых ссылаются авторы манифеста, для Лады 4х4 ничего не производят, насколько я знаю. По документации придется договориться с ВАЗом или просто где-нибудь украсть, это не так сложно. Но ВАЗ по суду заблокирует такую деятельность. Мне кажется, ВАЗ ни в каком случае не пойдет на сотрудничество, ведь ему придется нести как минимум репутационные риски за продукцию, которую он не контролирует.
Та часть проекта, которая касается производства собственного автомобиля, мне кажется несерьезной. Если речь идет о сборке единичных экземпляров, то это можно делать на простейшей оснастке, выклеивая по одной-две панели в день. И машина получится стоимостью с Теслу. Но они ориентируются на массовое производство, для которого нужны полноценные пресс-формы, а их комплект для автомобиля из пластика стоит минимум 10–15 млн евро. Это только малая часть необходимых затрат, которые нужно будет отбить. При выпуске одной-двух тысяч автомобилей в год такой проект будет окупаться десятилетиями, и не факт, что окупится. Рентабельный объем в этом классе автомобилей начинается от 25 000 в год. Это уже подразумевает полноценную сертификацию по европейским правилам, включая защиту пешеходов и выбросы углекислого газа, что очень дорого и маловероятно. Для «Нивы» 95 гр/км СО2 — совершенно недостижимый показатель. Значит, придется платить штрафы, что сделает машину еще дороже, а всю затею — абсолютно нерентабельной.
Валерий Овчинников, директор инжиниринговой фирмы «Ладуга», Тольятти:
— Новые европейские правила в отношении выбросов СО2 приведут к увеличению стоимости автомобиля за счет штрафов на производителя. Надеюсь, что в экономических расчетах это все же было учтено, и даже в этом случае маржа достаточна для старта и развития бизнеса. Альтернативный же дизайн повлечет новую штамповую оснастку и сертификацию, что потребует больших инвестиций и сильно увеличит стоимость автомобиля при планируемой малой серии. Также смущает отсутствие в команде немецких специалистов с опытом организации производства в соответствии с законодательством Германии. Тем не менее на какой-то период времени с необходимыми инвестициями это вполне возможно.
Валерий Чусов, главный редактор журнала «АКППро»:
— У меня вызывает некоторое удивление последовательность действий: сначала было объявлено о намерении выпускать автомобиль Лада, а затем выяснилось, что владелец бренда в этом не заинтересован. Более того — пресс-релиз Partisan Motors от 17 июля начинается с замечаний в адрес АвтоВАЗа и его акционеров. Мне кажется, публичная критика потенциального партнера — не самый эффективный метод для начала сотрудничества. Особенно если этот партнер — монопольный обладатель того, что проекту очень нужно. То есть марок Lada и Niva.
Игорь Коровкин, исполнительный директор Объединения автопроизводителей России (ОАР):
— На мой взгляд, трудности будут не в создании производства и обеспечении его комплектующими, а в омологации автомобиля по европейским требованиям пассивной, активной безопасности и выбросам (особенно СО2). Возможно, эта одна из причин, по которой АвтоВАЗ вывел автомобиль с европейского рынка. В России и ЕАЭС норм Евро-6 и требований к выбросам СО2 еще долго не будет. А доводить небольшое количество экспортируемых автомобилей Лада 4х4 до европейских требований затратно, потребует повышения цены, что приведет к снижению ценовой конкурентоспособности и т. д.
Денис Щуровский, директор фирмы Zetta, бывший директор по закупкам СП «GM-АвтоВАЗ»:
— Ценовая категория Лады 4х4 привлекательна по многим причинам. Это и себестоимость с учетом полной амортизации проекта на АвтоВАЗе, и субсидирование логистики для экспортных поставок. При сборке в Германии всего этого уже не будет. Кроме того, производство основных компонентов (двигатель, трансмиссия, шасси и т. д.) невозможно локализовать в Германии при таких объемах. Получается, что практически вся машина будет поставляться из РФ.
С другой стороны, Лада уже давно бренд Renault–Nissan, и политику продаж строят в канве глобальных продаж Альянса. Могу только предположить, что любые продажи Лады 4х4 в Европе — это каннибализация объемов Renault–Nissan, в частности Duster. ВАЗ на это не пойдет.
Валерий Семушкин, автор дизайна автомобилей ВАЗ-2121 «Нива» (Лада 4х4) и ВАЗ-2123 (Chevrolet Niva):
— За убедительными причитаниями про заботу о немецких любителях «Нивы» я не увидел никаких реальных решений о способе постановки на производство «Нивы» или новой немецкой реплики «Нивы». Пока только манифест, не более. Это даже авантюрой не назвать, так, бла, бла, бла…
Сергей Целиков, генеральный директор аналитического агентства «Автостат»:
— Какая-то полная хрень. Мировой автопром развивается иным путем. Всему свое время и место. Самоделкины всегда были и будут, но это не автопром.
Теперь приводим ответы Антона Губы на наши вопросы (мы сделали небольшие стилистические правки, никак не влияющие на содержание).
— Юрий Постников анонсировал производство некого нового автомобиля на базе «Нивы» в Германии. По его словам, за основу взят «Аскет». «Супер-Авто» действительно вкладывает в этот проект свою разработку?
— Да, речь идет именно об «Аскете». Мы занимаемся поиском инвестиций и привлечением индустриальных партнеров для реализации этого проекта. Господин Постников с партнерами располагают необходимыми производственными мощностями, техническими средствами и, главное, финансовыми ресурсами, необходимыми для освоения производства компактного внедорожника. Кроме этого, у Юрия имеется исчерпывающее понимание рыночного позиционирования данного автомобиля, организации продаж, обслуживания и дальнейшего развития проекта. На то, что для автомобиля, рожденного в Тольятти, предполагается использовать площадку в городе Магдебурге, повлияло уникальное сочетание целого ряда благоприятных факторов: наличие постоянного устойчивого локального спроса в необходимых для успешного старта объемах, платежеспособность клиентов, институциональные меры государственной поддержки, круг заинтересованных компетентных инвесторов. А главное — высвобождение рыночной ниши, вызванное уходом Лады 4х4 с европейского рынка.
— Какова вообще роль «Супер-Авто» в проекте производства нового автомобиля в Германии?
— «Супер-Авто» берет на себя следующие глобальные задачи: конструкция автомобиля, технология производства, цепочки поставок, адаптация конструкции и агрегатов для соответствия европейским требованиям. Участие в формировании системы продаж и гарантии. Дальнейшее поддержание и развитие конструкции. Развитие производства и мультипликация бизнеса.
— АвтоВАЗ публично дистанцировался от проекта и пригрозил судом Постникову в случае использования агрегатов Лады 4х4...
— Я не готов это комментировать, поскольку не располагаю всей полнотой сведений по данному вопросу. Я считаю Юрия человеком компетентным и юридически грамотным. Вряд ли у него были намерения нарушать чьи бы то ни было права, в частности АвтоВАЗа. Тем более делать это открыто, публично было бы полным безрассудством. Да и как использовать детали и агрегаты без согласия их производителя? Где тогда он их должен взять — украсть, что ли? Постников в открытом письме предлагал ВАЗу легальное сотрудничество по организации лицензионного сборочного завода в Магдебурге, что автоматически подразумевает оформление всех необходимых соглашений. Он назвал ошибочным управленческое решение альянса Renault–Nissan по закрытию европейского экспорта вазовских автомобилей. Кроме убытков для Renault–Nissan, и без того стоящей на пороге банкротства, он развернуто показал ущерб, наносимый данным недальновидным решением поставщикам, дилерам, и десяткам тысяч людей в Германии и России, убытков, которые лягут на плечи конкретных людей, не причастных к данному решению Альянса. Юрий своим обращением фактически предложил ВАЗу исправить эту ошибку, сохранить рабочие места, возобновить бизнес, возместить как свои, так и чужие убытки, и самое главное — сохранить лицо. В подтверждение его благих намерений были собраны подписи неравнодушных к данной проблеме людей, придана открытость и публичность этому процессу. В ответ на эту заботу он получил от ВАЗа угрозу засудить его, причем непонятно за что. Это находится далеко за границами понимания любого воспитанного и интеллигентного человека, за границами рамок как бизнес-этики, так и просто вежливости.
— Какова степень готовности автомобиля «Аскет» к производству? При наличии финансирования за какой срок он может быть поставлен на конвейер?
— На сегодня мы заканчиваем цифровую часть работы и вплотную подходим к изготовлению ходовых макетов, необходимых для реальных тестов и внесения исправлений в цифровые модели. В идеальных условиях нам потребуется три года до старта пилотной партии на производстве.
— Технология «Аскета» подразумевает конвейерную сборку или стапельную?
— «Аскет» проектируется именно под постовую сборку, возможность сборки в конвейере не рассматривается.
— Существуют ли договоры с поставщиками двигателя и коробки передач? Если да, то с какими (если их можно раскрывать)?
— Да, существуют. «Аскет» изначально проектировался с целью наиболее полного ухода от вазовских комплектующих — из-за непредсказуемой политики собственников автогиганта в отношении поставок сборочных комплектов. Следуя нормальной политике конфиденциальности, на данном этапе проектирования я не уполномочен раскрывать партнеров по поставке основных компонентов.
— Какой объем инвестиций требуется для запуска производства автомобиля «Аскет», если делать это в России?
— По обозначенным выше причинам я не смогу публично назвать точных цифр. Могу лишь обозначить их порядок. В отличие от «большого» автопрома, где на освоение новой модели требуется от одного до трех миллиардов евро при масштабах производства в сотни тысяч автомобилей, проект «Аскет» требует инвестиций в десятки миллионов евро для создания производства в десятки тысяч автомобилей, что, при сопоставимых параметрах окупаемости является на порядок более привлекательной инвестицией.
Задание целевых укрупненных показателей и параметров семейства каркасно-панельных автомобилей, построенных на донорских узлах LADA 21214 | |||||
Модель «АСКЕТ» | Модель «ОГОНЬ» | Модель «БОЛЬШЕВИК» | Модель «ГРУЗОВИК» | Модель «СПЕЦ. АВТО» | |
Стоимость | 250000 +50000 (утилизац. сбор) | 500000 +50000 (утилизац. сбор) | 400000 +50000 (утилизац. сбор) | 300000 +50000 (утилизац. сбор) | |
Концепция | Автомобиль LOW COST. Схема посадки 2 чел. или 2+2 чел. Трехдверный кузов. Колесная база 2350 мм. |
Автомобиль для отдыха и развлечений. Схема посадки 2 или 2+2 чел. Трехдверный кузов. Колесная база 2350 мм. |
Кроссовер. Схема посадки 5 чел. Пятидверный кузов. Колесная база 2650 мм. |
Пикапы. Схема посадки 4 чел. Двухдверный или трехдверный кузов (одна задняя дверь). Колесная база 2650 мм. |
Спец. автомобиль. Схема посадки 2 чел. Двухдверный кузов. |
Назначение | Легковой заднеприводный автомобиль, предназначенный для эксплуатации по всем видам дорог. Разбивка по видам дорог: • асфальт — 50%; • укатанные грунтовые дороги — 20%; • разбитые грунтовые дороги — 20%; • пересеченная местность в сухом состоянии — 10%. |
Легковой полноприводный автомобиль, предназначенный для эксплуатации по всем видам дорог, включая полное бездорожье. Разбивка по видам дорог: • асфальт — 40%; • укатанные грунтовые дороги — 20%; • разбитые грунтовые дороги — 15%; • пересеченная местность в сухом состоянии — 12,5%; • пересеченная местность со слабонесущей поверхностью (броды, болота) — 12,5%. |
Легковой полноприводный или заднеприводный автомобиль, предназначенный для эксплуатации по всем видам дорог. Разбивка по видам дорог: • асфальт — 40%; • укатанные грунтовые дороги — 20%; • разбитые грунтовые дороги — 15%. |
Легковой полноприводный или заднеприводный автомобиль, предназначенный для эксплуатации по всем видам дорог, включая полное бездорожье. Разбивка по видам дорог: • асфальт — 50%; • укатанные грунтовые дороги — 20%; • разбитые грунтовые дороги — 20%; • пересеченная местность в сухом состоянии — 5%; • пересеченная местность со слабонесущей поверхностью (броды, болота) — 5%. |
Легковой полноприводный автомобиль, предназначенный для эксплуатации по всем видам дорог, включая полное бездорожье. Разбивка по видам дорог: • асфальт — 80%; • пересеченная местность в сухом состоянии — 10%; • пересеченная местность со слабонесущей поверхностью (броды, болота) — 10%. |
Модель эксплуатации | Автомобиль может использоваться для: • повседневных городских и пригородных поездок; • активного движения по проселочным и лесным дорогам, пересеченной местности; • транспортировки прицепа до 1500 кг (с тормозами) во всех условиях, за исключением сильно пересеченной местности и условий низкого сцепления колес с дорогой. |
Автомобиль может использоваться для: • активного движения по асфальту (в т.ч. разбитому); • активного движения по проселочным и лесным дорогам, пересеченной местности, песчаным пляжам; • длительного движения по бездорожью (в сезон весенней и осенней распутицы и снег). |
Автомобиль может использоваться для: • повседневных городских и пригородных поездок; • активного движения по проселочным и лесным дорогам; • транспортировки прицепа до 1500 кг (с тормозами) во всех условиях, за исключением сильно пересеченной местности и условий низкого сцепления колес с дорогой. |
Автомобиль может использоваться для: • повседневных городских и пригородных поездок; • активного движения по проселочным и лесным дорогам, пересеченной местности, песчаным пляжам; • длительного движения по бездорожью (в сезон весенней и осенней распутицы и снег). |
Автомобиль может использоваться для: • коммунальных работ в городских условиях. |
Потребитель | Деревенский, частично городской житель с низким уровнем доходов. Люди старшего поколения. Первый автомобиль молодого человека. Второй автомобиль, «который не жалко». | Автомобиль для отдыха и развлечений. Прокатный автомобиль (корпоративный заказчик). Второй автомобиль для «погонять» для людей с высоким доходом. |
Автомобиль городского жителя, любящего уверенность в сложных дорожных условиях. Корпоративный автомобиль для группы инспекторов. Для любителей комфорта, вместительности. | Рыболовы, охотники, фермеры. Корпоративный автомобиль тех. служб |
Городские коммунальные службы |
Акцент свойств | • низкая стоимость • низкая стоимость и обслуживания и ремонта, их простота • управляемость |
• проходимость • улучшенная управляемость • высокая динамика (стартовая и обгонная) |
• проходимость • улучшенная управляемость • низкая стоимость владения |
• проходимость • большая грузовая платформа • увеличенный ресурс • управляемость |
• тяговые свойства • многопотоковый отбор мощности • надежность • универсальность к установке оборудования |
Краткое технические описание и другие требования |
• привод колес 4*2 |
• привод колес 4*4 • 130 л.с., 180 Нм • ручная КПП • электропереключатель раздаточной коробки • кол-во мест — 2 или 2+2 • колесная база 2350 мм • колея 1466 мм • свободный диаметр колеса 733 мм |
• привод колес 4*4 или 4*2 |
• привод колес 4*4 или 4*2 |
• привод колес 4*4 |
Особенности конструкции и дизайна |
|||||
• единой для всех модификаций является центральная часть (монокок). К ней присоединяются специальные подрамники, на которых монтируются узлы, агрегаты и панели, присущие конкретной модификации; • автомобиль должен собираться из крупных подсобранных модулей (передняя, средняя, задняя части, двери, пластиковые облицовочные панели), на которых уже смонтированы узлы, агрегаты, системы; • модули, системы скрепляются между собой простыми и надежными соединениями; • облицовочные панели должны быть закреплены на каркасе так, чтобы их замена в случае повреждения не требовала специального оборудования и дополнительных навыков; • в конструкции должны быть применены узлы и агрегаты отечественного производства. В качестве донорского автомобиля выступает LADA 4x4 (21214); • конструкция автомобиля подчиняется принципу уменьшения количества деталей за счет их укрупнения, интегрирования одной в другую и упрощения конструкции. Капот, передний бампер, передние крылья объединяются в одну деталь; • конструкция должна отвечать принципам технологичности, стандартизации, унификации, преемственности; • конструкция должна отвечать нормам безопасности, закрепленным в соответствующих нормативных документах и регламентах; • конструкция позволяет интегрировать газомоторные системы, а также электродвигатели и сопутствующие узлы; • бамперы нефунциональные; • остекление оригинальное, плоское; • оптика круглая, модульная; • боковые зеркала, заимствованные у 2123; • ручки дверей, заимствованные у 2123; • решетка радиатора (и, возможно, дополнительный обвес) выполнены в вариантах «стандарт» и «люкс»; • конструкция переднего бампера предполагает крепление лебедки; • капот автомобиля должен быть визуально длинее, чем у 21214; • легкосъемные двери, крыша и панели над задними крыльями. |