Первый сибирский спорткар

Вообще-то Андрей хотел купить квартиру. Случилась крупная сделка по поставке топлива из Росрезерва, на которой он заработал вполне прилично, хватало на престижные апартаменты в центре Новосибирска. Уже и варианты посмотрели. Но тут выяснилось, что в Москве некие бывшие работники фирмы Marussia Motors полутайком продают остатки автомобилей «Маруся», по преимуществу разграбленных или недособранных. Все, что сохранилось после бесславной попытки Николая Фоменко стать крупным автопромышленником. Что не разошлось по друзьям и коллекционерам. И Андрей Братеньков подумал: надо брать.

Андрей Братеньков

Зачем успешному новосибирскому бизнесмену этот металлолом? Погодите, не все так просто.

У Андрея есть друг Саша, Александр Сердцев, который имел к «Марусе» вполне конкретное отношение: его фирма Vip-Service хотела стать первым официальным дилером Marussia Motors.

Александр Сердцев, директор новосибирской фирмы Vip-Service

Даже договор соответствующий был подписан в 2011 году, в Новосибирск и Фоменко приезжал по этому поводу, привез один из первых (девятый, если быть точным) экземпляров Marussia B1. С дилерством не очень сложилось: продавать было нечего. Но некоторое время, до краха «Маруси», Сердцев гордо именовался первым официальным торговым партнером Marussia Motors. С единственным автомобилем в салоне. Который, кстати, до сих пор у него.

Marussia В1-9 досталась Александру Сердцеву. Сейчас объявление о ее продаже висит на Дроме

А Братеньков… Он в Новосибирске знает, кажется, вообще всех. И когда на сердцевской B1 сломался привод колеса, Андрей помог выйти из положения. Как? Очень по-русски. Изначально на «Марусе» стоял привод от Ferrari, стоимостью на заказ что-то типа две тыщи евро. И с бог-знает-каким сроком ожидания. Тогда сломанный вал Андрей показал одному знакомому из местных Кулибиных с оборонного завода. И тот послал в магазин за аналогичной деталью от Туарега. Взял, что-то подточил, подшлифовал — встал как родной.

Тут, как в плохой производственной драме времен соцреализма, Братеньков подумал о безграничности промышленного потенциала Новосибирской области. И щелкнуло в голове: а нельзя ли…

Потом Сердцев пришел с идеей выкупить у гонщика Романа Русинова комплект деталей на еще одну «Марусю», так и не собранную фоменковским коллективом. Это каркас, элементы ходовой, лицевые панели, двигатель Cosworth. У Ромы к тому времени одна машина уже была (и сейчас есть), а как ему достался этот «суповой набор», толком никто не знает. Короче: «недоМарусю» у Русинова выкупили. Точной суммы не называют, говорят уклончиво: «по цене люксового Мерседеса». Думали за полгода ее собрать и «поставить на ход», но процесс затянулся. Сейчас машина почти готова.

Marussia В1-17 2011 года с двигателем Cosworth. Восстановление близко к завершению. ВИН-номера у этой машины нет

Marussia В1-17 была полностью разобрана и собрана заново с реконструкцией салона и обновлением всех «уставших» шарниров, сальников и прокладок в двигателе и ходовой части. Сейчас готовность этого экземпляра — 90%

А в 2015 году неожиданно всплыли другие недоделанные «Маруси». Андрей решил: покупаю. Квартира подождет, а другого шанса восстановить несколько уникальных автомобилей точно не будет. О выгодности этой затеи, как он говорит, тогда не думалось, вся энергия ушла на переговоры и доставку деталей в Новосибирск. Сумма сделки, опять же, не раскрывается. «Внушительные деньги» — дипломатично уходит от конкретики Братеньков, «значительно больше десяти миллионов». Очевидно, что ни ПТС, ни каких-либо иных документов на эти железки не было и быть не могло.

Тут возникает резонный вопрос: на фига? Зачем было покупать наборы деталей, из которых нельзя сделать товарные автомобили? Каким образом можно что-то заработать на машинах, которые никогда не встанут на учет в ГИБДД? Организовать музей «Маруси»?

— Можно и музей, — говорит Александр Сердцев. — Продавать не хочется. Думали о производстве таких машин, но сейчас поняли, что для этого нужно слишком много денег. Да и марка Marussia, и прочие авторские права на автомобили, до сих пор принадлежат Николаю Фоменко, а он делиться ими не хочет. На сегодня вопрос производства «Марусь» в Новосибирске закрыт.

Вот что говорит Александр Сердцев по поводу перспектив восстановления автомобилей Marussia. Извините за небольшие дефекты съемки, это камера капризничала с фокусировкой.

Андрей Братеньков не столь категоричен:

— Я увидел в этих машинах возможность получить опыт. Восстановив «Маруси», мы отработаем взаимодействие внутри своей команды и потом сможем создавать что-то сами. Под своим брендом.

В этом месте заурядная производственная история начинает читаться как фантастический рассказ.

Следите за логикой: изначальная бизнес-идея Братенькова дособрать и продать то, что можно продать, со временем дополнилась идеей продолжать производство «Марусь», теперь уже в Новосибирске. Не в том, конечно, количестве, которое хотел делать Фоменко (10–15 тысяч автомобилей в год). Речь о ручной сборке нескольких экземпляров в год. И не в рамках фирмы Vip-Service. А силами специально организованного под это дело КБ «Спектр». Под своей торговой маркой. То, во что Сердцев уже не верит, легло в основу бизнес-плана Братенькова.

Речь идет не только о моделях B1 и B2, но и о совсем редких штуках типа B3 или родстера на базе B2. В законченном виде их вообще не существовало, а то, что было сделано — досталось «Спектру». Соответственно, эти автомобили хотят довести до полноценно ходового состояния и использовать как матрицы для постройки таких же. Это будет эксклюзив, на котором уже можно что-то заработать.

Недоделанный родстер на базе Marussia

Однако сложности затее добавит отсутствие конструкторской документации (КД) на «Маруси». По нашим данным, она не просто потеряна, а фактически уничтожена, файлов не осталось даже у Николая Фоменко. Он сам обращался за 3D-моделью к своим бывшим сотрудникам, когда она понадобилась для съемок одного из фильмов Бекмамбетова. Увы, КД разыскать не удалось. Но Братеньков уверен, что не все так страшно. По его словам, полный набор КД, а также все сохранившиеся запчасти, один монокок и почти полный набор кузовных деталей на Marussia В2 удалось выкупить некоему Завену Согомоняну, владельцу фирмы «Технозав», тоже задумавшему собрать одну машину. На диалог с этим господином имеются определенные надежды.

Заготовка автомобиля Marussia В3. Салона у нее никогда не было

А как же с авторскими правами на конструкцию? С Сердцевым Фоменко на контакт в последнее время не идет. Братенькову он тоже сказал: тема «Маруси» в России для меня закрыта, не беспокойте. Но Андрей надеется, что достучаться до Николая все же получится, возможно, его убедят несколько восстановленных экземпляров «Маруси». Кроме того, есть определенная надежда на привлечение тех людей, кто создавал машины в рамках Marussia Motors, конструкторов, дизайнеров. Того же Игоря Ермилина, создавшего шасси для B1и В2.

А если с Фоменко не выгорит — есть «план Б», он заключается в обходе дизайнерских и конструкторских запатентованных решений. Для чего КБ «Спектр» и было создано.

И тут в полный рост встает проблема легализации. Но она была и у других существующих «Марусь», коих собрано порядка 30 штук. Около десятка из них так или иначе нашли своих хозяев и иногда даже появляются на дорогах общего пользования. С официальными номерными знаками, с документами, все как положено. Какими коррупционными ходами все это легитимизировано?

Сейчас зарегистрировать транспортное средство М1 можно только имея СБКТС (свидетельство безопасности конструкции транспортного средства), которое на незаводской автомобиль получить почти нереально. Фоменко в свое время получил десять так называемых испытательных номеров, но у них ограниченный — и давно истекший — срок действия. К тому же в действующем техрегламенте испытательные номера уже не упоминаются.

На две «Маруси» с моторами Toyota 2GR-FE НАМИ выдал СБКТС в 2012 году, они есть в открытом доступе. В качестве изготовителя там указано OOO «Е.М.М.», это одно из юридических лиц Marussia Motors. А еще девять автомобилей были легализованы в конце 2015 года (почти все — в один день). Как рассказал нам наш источник в НАМИ, этим занимался специальный человек с большим опытом подобных действий, занимался почти неофициально, но, как видим, результативно. Изготовителем во всех девяти документах фигурирует… Игорь Ермилин, бывший главный конструктор «Маруси»! А заводы-изготовители разные, в том числе и новосибирское ООО «С-Авто». Надо ли говорить, что эта фирма принадлежит Александру Сердцеву и никаким заводом не является?

По словам нашего неназываемого собеседника (поймите правильно — дело очень деликатное), машины имеют два номера. Один — VIN, выданный Marussia Motors и ставший номером кузова, второй выдан НАМИ уже в период получения СБКТС. Эти автомобили удалось «протащить» по четвертому экологическому классу. Сейчас эта лазейка закрыта наглухо, остается только переделывать моторы под Евро-5 и проходить соответствующие испытания. Вопросы утилизационного сбора и ЭРА-ГЛОНАСС решить можно, но как вписаться в новые требования по защите пешеходов? Машины ведь придется заново испытывать и — о, боже! — бить в краш-тестах. Это если совсем по закону. А если пойти по прежнему (не совсем официальному) пути, то… Короче, теперь это стоит три миллиона рублей за машину. Что для старых железяк сумма запредельная.

Но есть еще одна возможность: продукт технического творчества. Именно на это делают ставку в КБ «Спектр».

Но наш источник в НАМИ безжалостен:

— Теоретически это возможно. Только теоретически! Как единично изготовленные транспортные средства. Практически это еще никому не удалось, потому что на них распространяется полный набор требований, как на конвейерную сборку! Именно поэтому Дмитрий Онищенко со своим родстером «Крым» ничего не может сделать.

Так или иначе, но юридическими аспектами в «Спектре» сейчас головы не забивают: с неприятностями, как говорил Жванецкий, нужно бороться по мере их поступления. Когда соберем хотя бы одну новую «Марусю», тогда, типа, и будем прорабатывать вопрос.

Помните слова Андрея — «под своим брендом»? Так вот, стратегический план «Спектра» выходит за рамки всех «Марусь», даже потенциально изготовленных под собственной торговой маркой. «Маруси» — это полигон, это способ создания работоспособной конструкторско-производственной команды. Для… Ну конечно! Для того, чтобы построить свой, абсолютно оригинальный автомобиль! Именно такая задача поставлена перед КБ «Спектр».

КБ «Спектр» в полном «физическом» составе. Еще примерно десять человек сотрудничают с КБ удаленно

КБ — это пятеро очень молодых ребят, все местные, в основном из Новосибирского университета. Во главе — Николай Буряк, конструктор, пришедший (или еще не пришедший?) в автопром из авиации. Тоже молодой парень, жадно впитывающий любую информацию об автомобилях.

Николай Буряк, ведущий конструктор КБ «Спектр»

Андрей Братеньков:

— Я не хочу создавать очередное утилитарное «ведро», не хочу конкурировать с ВАЗом и Hyundai. Кайфа в этом нет никакого. Да и не получится. Мне хочется сделать что-то необычное, в формате спорткара. Быстрый, надежный, безопасный, комфортный автомобиль. С максимальной локализацией в Российской Федерации.

Николай Буряк, конструктор:

— Производить в перспективе какую-то из моделей «Маруси» не имеет смысла: эти автомобили разработаны десять лет тому назад и уже устарели. Технологии металлообработки, работы с полимерами шагнули очень далеко. А «Маруся» сделана по технологии 70-х годов. Такие каркасы использовались даже в 60-е годы! Работая над «Марусями», мы имеем возможность переосмыслить ее конструктив, переработать его так, как он должен выглядеть сейчас. Что бы я изменил? Прежде всего — крепление заднего подрамника, там много напряжений по сварным швам. Я бы переработал всю конструкцию с учетом топологической оптимизации. Да и крепление элементов передней подвески можно сделать лучше, сейчас там сварка, болты, заклепки… Не уверен, что изготовители не обошлись без обходных решений.

Если все имеющиеся в Новосибирске «машинокомплекты» «Марусь» станут полноценными, пригодными к продаже автомобилями, то заработать на каждой можно по пять миллионов рублей, такова оценка Братенькова. Это чистая прибыль, без учета трудозатрат и расходов на восстановление. Одна машина будет стоить 12 500 000 рублей, это тоже определено. Речь идет о моделях B1 и В2, продавать В3 или F2 не планируют, разве что придет сумасшедший миллионер-коллекционер с «котлетой баксов» и сделает предложение, от которого невозможно отказаться. Получается, что условно готовых к продаже «Марусь» — всего две (из шести потенциально возможных — столько куплено «машинокомплектов»), это десять миллионов заработка. Негусто, не покроет даже затраты на приобретение железок. Но так вопрос и не стоит: этими средствами будут профинансированы дальнейшие работы. И их, по убеждению Андрея, «хватит более чем». А если получится сделать «кальки» с В3 и родстера, то это будет приятной добавкой в бюджет.

Этот каркас тоже выкуплен у Русинова. К нему прилагалось и некоторое количество запчастей

По имеющемуся бизнес-плану на всю историю с «Марусями» отводится три года, потом уже КБ «Спектр» будет заниматься только собственными разработками. Своей торговой марки пока не существует, но концепция автомобиля сложилась. Как уже говорилось, это будет среднемоторный спорткар, компоновочно сходный с «Марусями», но с оригинальным дизайном. Нам даже показали по секрету несколько рендеров. Не распространяйте, это пока секрет))

Поисковые рендеры первого новосибирского спорткара

Бизнес по этому проекту детально пока не просчитан, невозможно вычислить себестоимость еще не разработанного автомобиля. Многое будет зависеть от того, из каких материалов он будет делаться. Простейший вариант на стальном каркасе со стеклопластиковыми панелями можно вписать в 2,5 млн рублей, а при удвоении этой суммы уже можно применить алюминиевый каркас и, возможно, карбон (в умеренном количестве). По силовому агрегату решения тоже нет, но Коля Буряк склоняется к чему-то американскому, что, по его словам, «можно заказать в интернете за восемь тысяч долларов». Например, 5,0-литровая «восьмерка» Coyote 5.0 GT, которую ставили на Ford Mustang. Для единичного использования, уверен главный конструктор, разрешения производителя двигателя не требуется.

Окупаемый годовой объем — пять штук, но это тоже вилами по воде. Ребята пока даже толком не приступили к работе и понятия не имеют, сколько и каких людей потребует пусть мелкосерийное, но все-таки производство.

Почти комплектное шасси

Очень любопытно «спектровцы» смотрят на возможность изготовления комплектующих. Сыпят названиями университетов и оборонных предприятий, рассказывают, где какие станки стоят и что можно на них сделать. Получается, сделать в Новосибирске можно вообще все. И это должно быть дешевле, чем заказ у профильных поставщиков. Возможно, они в своем энтузиазме не так уж неправы: пять деталей в год в автопроме за вменяемые деньги не возьмется делать более-менее никто.

Как минимум на ближайшие три года КБ «Спектр» базируется в новосибирском ГЦРП (городском центре развития предпринимательства). Там есть льготы по арендной плате, особенно для производственных компаний. Плюс наличие инфраструктуры; и вообще это чистые, недавно отстроенные корпуса. Вот только ворота для заезда автомобилей прямо в здание проектировщики не предусмотрели, и «спектровцам» пришлось (после утомительного месячного согласования) самостоятельно вырезать «болгарками» проем нужного размера.

Чтобы стать резидентом ГЦРП, нужно защитить перед комиссией бизнес-план. Таковой у «Спектра» связан пока только с воспроизводством «Марусь», но и его комиссия сочла перспективным. Вот что говорит директор ГЦРП Александр Морозов:

К сожалению, с текстом бизнес-плана нас не познакомили, а было бы любопытно.

Отдельно нужно рассказать про идею электромобиля. Платформой для первого образца должна выступить Marussia В3, что некоторым образом расходится с прежними утверждениями о ее коллекционной ценности именно в аутентичном состоянии. Ну ладно, не будем придираться.

Электромобиль для «Спектра» — чистый эксперимент, можно даже сказать некоммерческий. Он нужен на тот случай, если в одночасье ДВС перестанет пользоваться спросом или его вообще запретят. Ведет это направление Павел Балходин, сотрудник Новосибирского университета (НГТУ), а если точнее — Научно-образовательного центра «Комплектные электроприводы и автономные энергетические установки». В общих чертах концепция машины такова: привод от двигателя в 100 кВт на заднюю ось, тяговая батарея на 40 кВт⋅ч разделена на два блока. Мотор и аккумуляторы — покупные, всю силовую электронику надеются сделать сами, на кафедре электротранспорта уже есть опыт создания преобразователей. Сам Павел тоже разработал один инвертор, правда, для троллейбуса. Но, говорит, в электронике решения масштабируются очень легко.

А теперь выдохните, зажмурьтесь и приготовьтесь потерять сознание. Знаете, сколько, по расчетам Братенькова, стоит весь (подчеркнем: весь!) проект разработки электромобиля, включая контракт с НГТУ? Не более 15 млн рублей. Это с изготовлением прототипа, его испытаниями и доводкой.

Marussia F2, макет внедорожника, построенный на шасси SsangYong Rodius. Машина, в принципе, ездит, но ее салон пострадал от варваров

Андрей Братеньков — предприниматель с биографией, но масштаб всех его бизнесов вряд ли сопоставим с масштабом задач, поставленных перед КБ «Спектр». Видимо, поэтому он интуитивно занижает потенциальные расходы. Или всерьез надеется сделать означенные проекты на энтузиазме, знакомствах и связях. Но его нельзя упрекнуть в отсутствии здравомыслия. На вопрос, возможно ли привлечение в проекты стороннего инвестора, Андрей отвечает: да я с радостью! И тут опять возникает повод широко раскрыть глаза: предел инвестиционных мечтаний для разработки автомобиля — 20 млн рублей. Всего. Двадцать. Миллионов. А действующий завод по производству суперкаров (бензиновых) якобы обойдется в 10 млн евро.

Это в том случае, если с неба упадет филантроп и спросит: сколько денег вам нужно для полного счастья?

Не упадет ведь.

И тут мы подошли к самой неоднозначной идее Братенькова.

Краудинвестинг. Привлечение денег от частных лиц.

На чужой площадке, с декларируемой прозрачностью, но…

Непонятно, что может предложить КБ «Спектр» частным инвесторам, кроме обещаний выплаты дивидендов в будущем. Не «Марусями» же разбрасываться, право слово. И, соответственно, непонятно, в чем визуально отличие этой модели от таких лохотронов, как колесо Дуюнова, SkyWay и проект «Монарх». Которые просто собирают деньги и создают иллюзию кипучей деятельности. Чтобы в один момент развести руками и забыть про все обязательства перед беспомощным обилием микроинвесторов.

Как бы ни были честны замыслы Братенькова, сам принцип краудинвестинга, дискредитированный вышеозначенными (и множеством других) начинаниями, может превратить проект по созданию автомобиля из милой авантюры в циничный баблосборник. Во всяком случае в глазах тех, кто следит за инвестиционным рынком и ICO.

Интересно, что и Marussia Motors строилась как заведомо несбыточный проект, красивая сказка. Но там хотя бы тратились деньги очень богатых Андрея Чеглакова и Ефима Островского. А краудинвестинг — это пионеры, пенсионеры и прочие энтузиасты. Куда девать глаза, если что-то пойдет не так?

Для Андрея это явно не пустой вопрос. Он, не будь у него энтузиазма, замешанного на патриотизме, мог бы жить сейчас в собственной роскошной квартире, а живет в чужой, съемной. Он от всех этих «Марусь» пока ничего не получает, только тратит. И ему пока верят. Его бизнес-планы считают реальными, за него «вписываются» чиновники, немаленького, кстати, ранга. В частности, мы поговорили с Максимом Останиным, заместителем министра промышленности, торговли и развития предпринимательства Новосибирской области. Вот что он сказал:

В общем, гарантия по кредитам до 100 млн рублей, льготное кредитование, компенсация половины затрат на оборудование — все это возможно получить от государства. И при этом — краудинвестинг.

Ну, посмотрим.

Рад буду проиграть бутылку коньяка Remy Martin, на которую мы поспорили.

Фотобонус