Это постановление временно (до 1 февраля 2023-го, хотя возможно продление) отменяет действие Техрегламента, в соответствии с которым автомобили ныне проходят сертификацию. Теперь вполне легитимно можно выпускать упрощенные версии некоторых отечественных автомобилей: по ряду параметров требования к ним откатили на 15–20 лет назад.
Полный список изменений приведен в 23-страничной таблице Приложения к Постановлению № 855. Практически по каждому из 69 пунктов сертификационной оценки автомобилей есть возврат к ранее действовавшим нормам, скорректированным или упраздненным с принятием современного Техрегламента (от 2011 года). Давайте обратим внимание на ключевые изменения, которые позволят автопроизводителям продолжить работу в условиях дефицита компонентов.
Как и предполагалось, упростили требования к тормозам. Отныне разрешается выпускать автомобили без антиблокировочной системы (ABS). Причем это касается вообще всех транспортных средств, включая автобусы. Естественным образом разрешение распространяется и на ESP (систему курсовой устойчивости): без механизмов антиблокировки она не работает. Интересно, что отдельно система курсовой устойчивости в постановлении не упоминается, растворяясь в отсылках к разным устаревшим требованиям. По тормозам же возвращаются нормы ЕЭК ООН 13-07, коим почти 20 лет (сейчас актуально правило 13-11).
Временное упразднение ABS и ESP позволит автозаводам решить сразу две проблемы: недоступности механико-гидравлических исполнительных механизмов, которые для легковых машин производят исключительно иностранные фирмы (такие как Bosch) и дефицита электронных датчиков. Активной безопасностью заведуют датчики положения рулевой колонки, ускорения, вращения колес и т. п. Все они сейчас остродефицитны. И это связано не только с санкциями против РФ, это следствие общемирового недостатка «чипов» (так теперь принято называть любые электронные компоненты). Например, одна из главных причин простоев ВАЗа в последние месяцы — отсутствие датчиков ABS с одного из заводов в Индонезии. Не ахти какой сложный компонент, но попытки купить его у других производителей наталкиваются на вежливый отказ: полупроводниковые детали далеко вперед законтрактованы более солидными клиентами. Новых покупателей просто ставят в непредсказуемую очередь. Которая не сокращается еще и по причине нового ковидного локдауна в некоторых китайских городах.
Надо понимать, что выпуск автомобилей без ABS и ESP никак не отменяет прежних модификаций, с полным оснащением. Вероятнее всего, заводы сохранят в программе машины с полным набором систем безопасности, просто делать их будут по мере появления нужных деталей. Вопрос в том, будет ли потребитель за это платить…
Другое важное послабление — фактическое упразднение требований к токсичности выхлопа. Большинству категорий автомобилей позволительно выбрасывать отработавшие газы, соответствующие нормам Евро-0. Ранее, напомним, речь шла о редукции до Евро-2, что выглядело очень смело. Любопытно, что в постановлении перечислены нормативные документы всех поколений, от Евро-0 до Евро-5. И производителю предоставлено право самим решать, какими нормативами руководствоваться! Только некоторым видам грузовиков не разрешено опускаться ниже Евро-1.
Тем удивительнее, что автозаводы обязали сохранять каталитические нейтрализаторы выхлопа, если таковые предусмотрены конструкцией (а они почти на всех моделях предусмотрены). Вот только непонятно, можно ли изменять конструкцию самих нейтрализаторов, ведь они различаются в зависимости от экологического класса. До Евро-3 нейтрализаторы оборудовали единственным (входным) датчиком содержания кислорода и располагали примерно в центре выпускной системы. Последние же итерации оснащают минимум двумя лямбда-зондами и вплотную приближают к двигателю, интегрируя в выпускные коллекторы, для ускорения прогрева активного нейтрализующего слоя. В отношении всех видов нейтрализаторов можно с полным основанием сказать, что они предусмотрены конструкцией!
ВАЗ, по нашим сведениям, пока сохранит катколлектор от мотора Евро-5, удалив один из датчиков и внеся в блок управления двигателем программную коррекцию. Это проще, чем вводить в номенклатуру новую сложную деталь, пусть даже и более дешевую. Других производителей мы опросить не успели: выходной день.
В отношении пассивной безопасности тоже вернули старые нормы. Исключены кософронтальный и боковой краш-тесты, теперь машины могут испытываться просто ударом в недеформируемый бетонный куб, без перекрытия. Подняты из архива старые требования по травмобезопасности рулевого управления, по удерживающим системам, прочности сидений и пр. Столь резкий прыжок назад в этом направлении не совсем понятен, ведь никто не собирается восстанавливать производство старых автомобилей. Объяснение одно: вывести из-под действия нормативов электронные системы и подушки безопасности.
В принципе, подушки и преднатяжители ремней, как ни странно, обязательными элементами оснащения не являются. Они только СПОСОБСТВУЮТ выполнению требований к безопасности. Если конструкторы могут обеспечить выполнение этих требований без подушек — вэлком, докажите краш-тестом и получите законное ОТТС. Но дело в том, что подушками и преднатяжителями обеспечить безопасность проще и дешевле, чем чисто пассивными конструкционными решениями. Как минимум это выигрыш в массе автомобиля. Поэтому и потребовалось снижать весь пул требований, ведь без подушек отечественные легковые автомобили фаворитами Euro NCAP явно не станут.
Смежное с этим послабление — упрощение системы ЭРА-ГЛОНАСС. Вопреки первоначальным прогнозам ее не стали упразднять. Но как заставить работать вызов экстренных служб, по определению завязанный на раскрытие подушек безопасности? А вот так, ручками! Буквально: теперь сигналом об аварии станет нажатие кнопки ЭРА. Кажется, это дискредитирует саму идею системы, ведь ее рекламируемым преимуществом было как раз автоматическое срабатывание при аварии. Переход в «ручной режим» мало отличается от просто звонка по телефону, разве что оператор получит координаты происшествия. Но если водитель потерял сознание или не может дотянуться до кнопки — все, ЭРА-ГЛОНАСС не помощник.
Вообще, с ЭРА-ГЛОНАСС странно получилось. Эта система описывается пятью многосложными ГОСТами. В данном же случае их заменили несколькими абзацами текста, интегрированными прямо в Постановление № 855. Во всех остальных случаях идут ссылки на нормативные документы, а вот упрощение системы почему-то решили раскрыть таким образом. Отметим, что ее можно вовсе не устанавливать до 1 августа 2022-го, а после этой даты производитель берет на себя обязательство дооснастить уже выпущенные автомобили в срок до 1 февраля 2023-го. Выходит, что «упрощенка» по ЭРА-ГЛОНАСС рассчитана только на полгода.
Отдельным пунктом исключены требования к испытательной площадке при замерах внутреннего и внешнего шума. Ничего смешного, акустические изменения — штука тонкая, там все влияет на результат, поэтому Правилом № 51 нормируется расстояние до ближайших объектов, тип покрытия и пр. Согласно букве обсуждаемого постановления, отныне можно проводить акустические измерения хоть на льду. Очевидно, что в этом случае уровень шума будет гораздо меньше. В чью пользу послабление? Остается только гадать.
Не будем перечислять все другие мелкие изменения, их много и для потребителя они, в общем, не важны.
Самый главный вопрос: на какие же автозаводы распространяется все это упрощенное великолепие?
Выпускать автомобили по стандартам 20-летней давности смогут те заводы, которые работают в рамках специнвестконтрактов (СПИКов) и/или в отношении которых иностранными государствами введены ограничительные меры (то есть попавшие под санкции). При этом они должны быть включены в реестр крупнейших производителей, формируемый Минпромторгом.
Интересно, что ранее в этот реестр входили почти все российские автозаводы иностранных фирм, а «Автотор» был представлен аж пятью юридическими лицами. Более свежий список, выложенный на сайте Минпромторга, мало пересекается с предыдущим. Из легковых производителей в нем остались только «Соллерс Форд», «Мицубиси Моторс Рус» и «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус». Этот реестр датирован 02 февраля 2021 года и, по всей видимости, тоже устарел. Рискнем предположить, что актуальный реестр Минпромторг обнародует в ближайшее время, по итогам переговоров с ключевыми иностранными вендорами, которые должны определиться — уходить из России или каким-то образом остаться. Но очевидно, что ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ и УАЗ в любом случае смогут пользоваться преференциями Постановления № 855.
Кроме этого, под «упрощенку» попадают изготовители электробусов. И отдельно говорится, что транспортные средства, произведенные в Белоруссии, могут эксплуатироваться в РФ даже в том случае, если это государство примет свои упрощения в Техрегламент Таможенного союза. Любые.
В период действия постановления ОТТС заменяется другим документом, который называется Заключение об оценке типа транспортного средства. Процесс получения Заключения немного проще нынешней сертификационной рутины. Многое из существующих ОТТС может идти в зачет. Сейчас сложно сказать, сколь тщательно будут подходить к оценке соответствия. Один из собеседников в сертификационном органе высказал предположение, что «автоматом точно не будут выписывать Заключения, заставят пройти хотя бы минимальный комплекс испытаний». Оставили и «лазейку»: «в случае невозможности применения технических требований» Минпромторг по согласованию с МВД может в индивидуальном порядке выпустить автомобиль в обращение.
Теперь любой автомобиль можно сделать ощутимо дешевле. Сэкономить на средствах безопасности и экологии, уменьшить шумоизоляцию, ослабить защиту от угона (она тоже упоминается в постановлении)… Казалось бы, это одновременный подарок как для автозаводов, так и для потребителей. Автомобили снова появятся в продаже и станут доступнее, чем сейчас. Но стимулов поддерживать качество у заводов почти не остается: кто с кем будет конкурировать на сильно поредевшем рынке? Получается, что в каждом сегменте образуется маленький монополист — УАЗ, ВАЗ, КАМАЗ, ГАЗ. Их продукция мало друг с другом пересекается, а Haval и белорусский Geely обречены конкурировать только друг с другом. Перспективы других иностранных производителей в России пока не просматриваются.