Хронология разработки первого советского карьерного самосвала — «дедушки БелАЗа» грузоподъемностью «всего-то» 25 тонн — сколь увлекательна, столь и таинственна. Сегодня мы коснемся лишь нескольких ее эпизодов, подробности которых хранят документы Российского государственного архива экономики (бывшего Центрального государственного архива народного хозяйства СССР).
В рамках восстановления народного хозяйства после войны правительство СССР развернуло множество гигантских строек, однако потребность в тяжелых самосвалах стала ясна далеко не сразу. К примеру, на заседании коллегии Министерства автомобильной промышленности 30 октября 1946 года собравшиеся хотя и обсуждают «организацию производства самосвалов», однако пока речь идет о модификациях известных машин. К примеру, самосвал на базе ЗИС-5 конструкции завода № 1 Министерства дорожного машиностроения планируют выпускать на подмосковном заводе министерства № 40 (будущий Мытищинский машиностроительный завод). Еще один самосвал грузоподъемностью в 2,5 тонны на базе ЗИС-5 планируют к выпуску на Уральском автозаводе в Миассе. Вместе с тем самосвал грузоподъемностью в 5 тонн на базе 7-тонного и пока не существующего в серийном виде ЯАЗ-200 хотят изготавливать в Ярославле, а его копию — на Минском автозаводе. Само собой, планируется выпуск 3-тонных самосвалов и на базе главного послевоенного грузовика СССР — 4-тонного ЗИС-150, однако пока и этому автомобилю еще далеко до конвейера.
Заместитель начальника технического отдела автомобильного министерства Арманд в докладной записке от 29 октября 1946 года министру Акопову писал: «Определение количества автомобилей-самосвалов, необходимых для удовлетворения потребностей народного хозяйства, вызывает в настоящее время некоторые трудности из-за отсутствия статистических данных». Что уж говорить об определении типажа самосвалов — не знали ни какие самосвалы нужны, ни их количество! В августе следующего, 1947 года автомобильный министр Акопов подает на имя Сталина записку по оригинальным названиям моделей советских автомобилей. В ней даже трехосный ЯАЗ-210 грузоподъемностью в 10–12 тонн еще не предусмотрен в виде самосвала!
В марте 1948 года все же выходит Постановление Совета Министров СССР, предписывающее Главному управлению автозаводов (то есть автомобильному главку Министерства автомобильной промышленности) вместе с Ярославским и Минским автозаводами спроектировать в 1948 году и в 1949 году выпустить по пять опытных образцов «дизельного самосвала грузоподъемностью 25 тонн и тягача с полуприцепом грузоподъемностью в 40 тонн». Чуть позже — в июне выходит еще одно постановление, по которому вышеупомянутый главк и МАЗ обязаны спроектировать и изготовить во втором квартале 1949 года опытный образец «двухосного дизельного тягача для колесного скрепера емкостью 15 кубометров».
Нужно сказать, что послевоенные условия на заводах в Ярославле и Минске были далеко не тепличными, поэтому о полноценной работе не шло и речи. К примеру, в 1948 году ЯАЗ провалил скромный план в 600 грузовиков ЯАЗ-200, изготовив только 252 штуки и в придачу 103 шасси. Дело в том, что завод выпускал грузовики «на незначительных по размеру и малопригодных для организации производства площадях старого завода». Генподрядчик не успел сдать площади под шасси, поэтому оборудование размещали где придется. К примеру, прессы установили в небольшом ангаре для сушки древесины площадью всего в тысячу «квадратов». «Производство рамы организовано на случайном старом, изношенном оборудовании. Формовка лонжеронов и поперечин рамы производится горячим способом с нагревом, что влияет на качество. Условия на рамном участке чрезвычайно тяжелые, приемы — кустарные, что естественно приводит к очень большой затрате труда». Литейное производство не было приспособлено для сложного литья — блоков цилиндров, головок блока, картера и роторов нагнетателя американского дизеля GMC 4-71. Об этом мы узнаем из материалов к заседанию коллегии Министерства автомобильной промышленности от 14 апреля 1948 года. Между тем конструкторский коллектив в Ярославле приступил к работе по проектированию большегрузного самосвала своевременно, а вот их коллеги в Минске были полностью загружены работами «во исполнение ранее изданных правительственных постановлений по конструированию, изготовлению ряда опытных образцов тяжелых прицепов и полуприцепов специального назначения», поэтому засели за машину с опозданием.
Как бы то ни было, 24 июня 1949 года в Министерстве автомобильной промышленности состоялось заседание секции перспективного развития конструкции научно-технического совета. Точнее, рассматривали сразу три проекта: ЯАЗ-225 — 25-тонный самосвал, ЯАЗ-225А — тягач к 40-тонному полуприцепу и МАЗ-525Д — тягач к 15-кубовому скреперу. Собравшиеся отметили, что «хотя ЯАЗ и МАЗ не имели опыта в проектировании большегрузных машин, выбор типа параметров проведен правильно и отвечает требованиям, предъявляемым к автомобилям и автотягачам указанного типа». Совет посчитал, что «исходя из технических требований заинтересованных ведомств последние могут быть удовлетворены одним типом шасси большегрузного автомобиля как для самосвала, так и для скреперного тягача. Вместе с тем ЯАЗ и МАЗ, приняв одну и ту же однотипную схему шасси, ряд основных механизмов конструктивно оформили совершенно различно друг от друга (имеются различия в установке руля, конструкции передней оси, передней рессоре, коробке передач, главной передаче и планетарной передаче и других узлах». К примеру, «задние ведущие мосты имеют ряд существенных отличий. Мост МАЗ-525Д имеет надежное закрепление ведущей шестерни конической пары, жесткую коробку сателлитов, установленную в широко расставленных подшипниках, и планетарный редуктор, доступно расположенный на внешней стороне колес. Вместе с этим конструкция моста сложна, имеет длинные полуоси, выполненные совместно с солнечной шестерней, низкое передаточное число главной передачи, а сальниковые уплотнения между планетарным редуктором и главной передачей отсутствуют. Фиксация положения полуоси выполнена неудовлетворительно». При этом «задний ведущий мост автомобиля ЯАЗ-225 по сравнению с задним ведущим мостом МАЗ-525Д имеет менее удачное закрепление ведущей шестерни конической пары, более сложный и менее доступно расположенный планетарный редуктор, а также сложное болтовое соединение опорной ступицы колеса с балкой заднего моста».
Короче говоря, не будем погружать читателей во все эти зубодробительные технические особенности проектов. Нам важно главное решение техсовета: «Учитывая, что запроектированные автомобили ЯАЗ-225, ЯАЗ-225А и МАЗ-525Д представляют собой однотипную конструкцию, создаваемую на одном базовом шасси, и отличаются друг от друга лишь конструктивным оформлением, касающимся их назначения, а также отмечая мелкосерийный характер их производства, рекомендовать доработку конструкции и изготовление указанных автомобилей сосредоточить только на одном заводе — Минском или Ярославском». Как известно, выбор пал на МАЗ.
Вместе с тем техсовет министерства утвердил единодушное решение ЯАЗа и МАЗа об установке на разрабатываемые автомобили модифицированного танкового дизеля В-2 в автомобильном исполнении мощностью 300 л.с. Одновременно при доводочно-экспериментальных работах от конструкторов требовали собрать данные для формирования технического задания на проектирование перспективного типажа дизелей автомобильного типа мощностью 300–600 л.с.
Итак, два опытных образца для заводских испытаний (на шасси № 2 и № 3) были изготовлены на Минском автомобильном заводе в конце 1950 года и еще в конце декабря отправились к месту назначения по железной дороге — в Жирновский карьерный район как «негабаритный груз третьей степени». Путь от загрузки до разгрузки и обратно занимал у самосвала примерно шесть километров. Машины работали по следующему графику: первая смена — с 8 до 17 часов, затем до 20 часов — профилактика и заправка, с 20 до 5 часов — вторая смена работы, с 5 до 8 часов — профилактика и заправка. Зимой температура опускалась до минус 32 градусов, а в среднем держалась на уровне 15–18 градусов ниже нуля с ветрами, поднимающими сильную пыль. Летом температура достигала плюс 35 градусов, в среднем — плюс 25 градусов. Промежуточный отчет по заводским испытаниям подвели 15 августа. Хотя к тому времени самосвалы и не прошли по 12 000 намеченных «испытательных» километров, но достаточный материал для анализа уже был собран. Автомобиль на шасси № 2 совершил 1176 рейсов и перевез 29 100 тонн груза, автомобиль на шасси № 3 — 1079 рейсов и 25 950 тонн груза. За это время моторы обоих самосвалов наработали уже более тысячи часов каждый и демонстрировали уверенную надежность: количество дефектов было небольшим и определялось экспериментальным характером многих узлов и деталей. К примеру, на машине № 3 сломался вертикальный валик привода распределительных валов по верхним шлицам. Валик заменили и дефект не повторялся. На обоих двигателях первоначально наблюдался быстрый износ резиновых муфт привода генератора. После точной центровки осей валов генератора и привода дефект не повторялся. На машине с шасси № 3 после пробега 4500 км было замечено нечистое выключение сцепления, притом что включение происходило с «рычанием зубьев». При разборке узла обнаружилось, что шлицевая ступица ведомых дисков передвигается по шлицам первичного валика с затруднением, при этом износ накладок ведомых дисков был небольшим. У самосвала № 2 после пробега 4318 км сломался подшипник первичного вала в маховике от отсутствия достаточной смазки, гнездо подшипника в маховике разрушилось. Маховик и подшипник заменили новыми. Испытатели отметили, что необходимо установить более короткий срок смазки подшипника.
Работа карданного вала на самосвале № 2 вызывала частые поломки подшипников, крестовин и подвесного подшипника. Причина — отсутствие динамической балансировки валов и разностенность труб валов. При изготовлении новых карданов на МАЗе установили более жесткий допуск на разностенность и ввели динамическую балансировку. Дефект исчез, притом что на самосвале № 3 кардан изначально работал без сбоев. Передние балки и задние мосты работали безотказно. Слабым звеном оказалась резина: опытные покрышки 17.00х32 показали слабую износоустойчивость, что немудрено: советский автопром впервые изготавливал шины для езды по острым и большим камням с такой нагрузкой. Но и здесь было не все так плохо: испытатели отметили, что механическая прочность корда — вполне удовлетворительная, и зафиксировали только два случая прорыва корда на новых покрышках.
Короче говоря, руководство Главгидроволгодонстроя МВД СССР в лице инженер-майора Шипулина и генерал-лейтенанта Журавлева осталось в полном восторге от новых тяжеловозов: «За время испытания самосвалы МАЗ-525 показали себя как работоспособные, высокопроизводительные, отвечающие эксплуатационным условиям для работы в карьерных условиях по вывозке горной массы и более экономичные по сравнению с другими типами самосвалов». А что же это за другие типы самосвалов? МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е.
10 декабря 1952 года на очередном заседании конструкторской секции научно-технического совета автомобильного министерства обсуждалось несколько разработок на соискание Сталинской премии. В числе прочих был и 25-тонный самосвал МАЗ-525. К тому времени белорусский завод изготовил уже 65 машин: 15 ушло на Ангаргэсстрой, по десять — в Сталинградстрой и Куйбышевстрой и т. д. Максимальный пробег некоторых образцов достиг к тому времени 12 000 км, а средний составил 7000-8000. Что касается пробега двух опытных образцов, о которых мы рассказывали, они намотали уже по 20 000 километров. В основном простои машин были вызваны отсутствием запчастей. Отзывы выступавших были по большей части хвалебными. Так, академик Великанов сказал: «Этот самосвал безусловно является крупным достижением нашей техники, и, конечно, он дал резкое повышение производительности работы камнедробильного Жирновского завода. До получения этих самосвалов завод просто не мог нормально работать».
Инженер Московского ЗИСа Островцев: «Эта машина большой грузоподъемности двинула вперед другие области строительной техники. Создание этой машины — крупное достижение автомобильной промышленности». Представитель НАМИ Осипян отметил «крупное народно-хозяйственное значение машины, оригинальность конструкции и отсутствие сколько-нибудь крупных принципиальных дефектов». Короче говоря, собравшие проголосовали за выдвижение МАЗ-525 на присуждение Сталинской премии. Положа руку на сердце, скажем: совершенно справедливо!
