С месяц назад губернатор Подмосковья Андрей Воробьев уверенно говорил о перезапуске бывшего завода Mercedes-Benz в Есипово не далее как в мае. В то же время Андрей Ольховский — генеральный директор «Автодома» (этой компании и принадлежит предприятие), выступил более сдержанно, сообщив, что подписание финальных договоренностей с китайской стороной планируется во время Пекинского автосалона. Салон прошел, прошли и майские праздники, а запуска все нет: наши собеседники в «Автодоме» сообщили, что «технологический партнер просит пока не комментировать данную тему». А что происходит на остальных производственных площадках страны? Стоит ли ждать новых моделей и подкреплены ли такие ожидания документально?
Пожелаем «Волге» удачи
В вопросе о будущих новинках вряд ли стоит опираться на заявления пресс-служб и комментарии руководства заводов. В свое время притчей во языцех стала фраза, часто повторяемая менеджерами АВТОВАЗа: «Планы на то и существуют, чтобы их менять». С той же степенью неопределенности мы всегда и относились к словам уже экс-министра промышленности и торговли Дениса Мантурова: в середине 2024 года (то есть в июле) он обещал начать сборку новой «Волги», но увы: в который раз наши конфиденты сообщают, что в июле ждать нечего. Более того, один из руководителей проекта сказал нам буквально следующее: «Обсуждать проект даже на уровне гипотез пока слишком рано — много “точек невозврата” еще не пройдено и много вопросов находится в стадии обсуждения».
Ну что ж, пожелаем «Волге» удачи и понадеемся, что это направление не превратится в такой же долгострой, как электрический «Атом».
Меченый «Атом»
Мы не будем давать ссылки на все наши материалы по этому электромобилю и перечислять, сколько раз менялась концепция и сдвигались сроки, а просто уточним, что проект затевался еще в то время, когда одним из пунктов плана по развитию «Атома» стояла немыслимая в сегодняшних условиях покупка завода Ford в Румынии! В свое время там собирали, к примеру, маленький вэн Ford B-Max. К слову, когда в ноябре 2023 года макет «Атома» поставили на обозрение публики в одном из павильонов ВДНХ, его внешность уже была устаревшей — в проект внесли очередные правки.
С электромобилем «Атом» планировался (а может быть, и планируется до сих пор) выход не только на европейский рынок, но и в Китай. Во многом для этого в Нанкине и Шанхае были организованы конструкторские бюро, хотя их главной задачей стала разработка NMC-батарей (с катодом из никеля, марганца и кобальта), их адаптация к зимним условиям и проектирование силовой электрики. Работают в этих КБ преимущественно китайские специалисты — предположим, что из автомобильного концерна SAIC, ибо его научно-исследовательские и производственные мощности исторически как раз и располагаются в основном в Шанхае и Нанкине.
Наши конфиденты на заводе «Москвич» говорят, что с некоторых пор со стороны «Атома» действительно началась активность: сейчас в цехах «Москвича» можно встретить неких специалистов в фирменных комбинезонах с надписью «Атом»: они ходят туда-сюда, что-то фотографируют на телефон. Может, и впрямь готовятся к монтажу оборудования? А откуда на «Москвич» будет приходить штамповка для сварки кузова «Атома», а сиденья, а составляющие силового агрегата, а бамперы, а батарея? Из Китая?
Впрочем, батарею на «Атомы», по идее, должна поставлять дочерняя структура «Росатома» — компания «Рэнера-Энертек». По этой батарее пока много вопросов. С одной стороны, у «Рэнеры-Энертек» подписан Специальный инвестиционный контракт с Минпромторгом и правительством Калининградской области о строительстве там предприятия (поселок Маломожайское) мощностью 4 ГВт·ч в год по производству ячеек и модулей. На сайте компании размещены вакансии, из которых ясно, что на заводе будет идти исключительно сборка, поскольку на производство требуются рабочие с низкой квалификацией — проще говоря, может прийти любой. Так, на участок сборки электродов нужны рабочие для «смешивания активных масс» и «продольной нарезки электродной ленты», а на участок ячеек — рабочий-формовщик, а также укладчики и сортировщики электродов. А еще в цех разрядки бракованных ячеек нужен разборщик. Собственно, согласно СПИКу, то есть документу, в котором «Рэнера-Энертек» закрепила свои обязательства по выпуску продукции, ячейки и модули, из которых можно будет собирать АКБ для электромобилей «Атом», завод должен начать выпускать в том же 2025 году. Успеют ли к началу сборки «Атома» на «Москвиче» или поначалу будут перебиваться китайскими?
Интересно, что помимо прочего на сайтах по подбору персонала массово развешаны объявления от «Рэнеры-Энертек» о поиске людей в московский офис с переездом в село Красная Пахра (территория Новой Москвы) в 2026 году. Именно здесь должна заработать еще одна гигафабрика, у которой мощность подозрительно совпадает с мощностью калининградской — 4 ГВт·ч в год. В СПИКе она не прописана, однако если «Рэнера-Энертек» и начнет где-нибудь выпуск ячеек и модулей, то именно здесь, ибо как раз Москва стала основным потребителем NMC-батарей, на которые еще с конца 2022 года перевели московские электробусы. Правда, судя по всему, на этой стройке еще конь не валялся, поскольку сюда срочно требуются специалисты по «организации логистической концепции завода по производству литий-ионных батарей», по «работе с проектировщиком и застройщиком по оптимизации логистических решений», по «координации поставок оборудования» и так далее. Что касается калининградских мощностей, пока их запуск под большим вопросом, поскольку совершенно не ясен спрос не только на оригинальные и еще не поставленные на конвейер электромобили «Автотора», но и собираемые из китайских комплектов электромобили марки «Амберавто», о чем ниже.
Еще один узкий момент по электромобилям «Атом»: выпуск этой модели пока не прописан в СПИКе ни одного из российских автомобильных заводов, то есть никто не взял на себя обязательства начать сборку «Атома» в конкретные сроки. Напомним, что именно наличие СПИКа с указанными в нем моделями и сроками их выпуска вкупе с наличием заключений о промышленном производстве этих моделей (документ подтверждает локализацию в баллах) и остается главным условием господдержки, то есть опосредованной компенсации утильсбора со стороны Минпромторга. Без СПИКа не сможет выжить ни один завод. Казалось бы, если «Атом» хотят выпускать на «Москвиче», то СПИК с обязательством собирать «Атом» должен быть либо у самого «Москвича», либо у ООО «Кама», которое и ведет проектные работы по машине. Однако таких документов нет. Не указан электромобиль «Атом» и в СПИКе самого КАМАЗа, который де-факто спонсирует «Каму», хотя именно КАМАЗ в свое время взял на себя обязательства по выпуску «Москвича-3» и «3е». Именно поэтому «Москвич» фигурирует в СПИКе КАМАЗа как привлеченный партнер.
Короче говоря, мы подводим к тому, что перспективы начала промышленной сборки электромобиля «Атом» пока весьма туманны, не говоря уже о том, что кроме таксистов и служб каршеринга, которых и так беспрерывно окучивают «продажники» «Моторинвеста» и «Москвича», другой реальной целевой аудитории на такие машины просто нет. Впрочем, наш пессимизм зиждется даже не на этом. Дело в том, что через несколько месяцев после регистрации «Камы», а конкретно 24 марта 2022 года, компания заключила договор с Департаментом транспорта Москвы, для которого планировалось «создать образцы первого российского электромобиля» с дальнейшим их «внедрением в транспортную систему столицы». А спустя еще три месяца мэр Собянин «взял на баланс города» бывший завод Renault и с тех пор ломает голову над тем, как внедрить в транспортную систему столицы электрический «Москвич-3е». Возникает логичный вопрос: зачем ему сдался еще какой-то «Атом»?.. Короче говоря, твердой бизнес-основы для этого проекта мы не видим. Скорее всего, для отчетности сделают два-три ходовых макета «Атома» с китайскими батареями и прочими китайскими комплектующими. Пока же пресс-служба «Атома» регулярно сообщает об успехах в подготовке производства электромобиля, попутно уверяя потенциальных покупателей, что лучше заднего привода для маленькой машинки ничего нет. Ага-ага…
Недорогие мои «Москвичи»…
Теперь плавно переходим к самому «Москвичу», перспективы которого, с одной стороны, вроде бы проясняются: пусть и с трехмесячной задержкой относительно первоначальных планов линии сварки и окраски кузова моделей «3» и «3e» торжественно пущены в строй мэром столицы.
Остается только догадываться, откуда у «Москвича» взялись деньги на снижение цен и на машины 2023-го, и даже 2024 года выпуска. Между тем именно из-за отсутствия господдержки подвис «Москвич-5», на который ЗОТТС было получено еще 20 ноября 2023 года. То есть начинать его сборку и отгрузку дилерам можно было еще с того времени. Понятно, что при наличии на ноге одной гири в виде «Москвича-6», который пользуется слабым спросом и который пока не планируют выпускать со сваркой кузовов, вешать еще одну гирю в виде «Москвича-5» не имеет смысла. Та же самая история и с «Москвичом-8»: его запуск будет иметь смысл только при наличии работающих линий сварки и окраски — это позволит и повысить загрузку этих линий, и получить господдержку. Однако для этого заводу нужно будет заключить еще и свой СПИК и включить в него обязательства по выпуску всех этих моделей, расписав график повышения локализации, объемы сбыта продукции, поступления в бюджеты различных уровней и т. д.
Интересно, что в настоящее время «Москвич» активно ищет сотрудника как раз для заключения СПИКа! На сайтах по подбору персонала имеется заводская вакансия «менеджера по работе с субсидиями (инвестсоглашениями)». Пожелаем заводу удачи и уточним, что если «Москвич-5» и «Москвич-8» начнут собирать на заводе в этом году, то дело ограничится скромными объемами, сопоставимыми с «Москвичом-6». И еще одно: некоторые аналитики интерпретировали недавнюю информацию о поиске «Москвичом» нового производственного партнера как желание администрации завода дозагрузить сборочные мощности. На наш взгляд, это утверждение не имеет под собой основы: дозагружать конвейер сборки комплектов DKD — значит увеличивать убытки, а линии сварки и окраски ввели в эксплуатацию вот только что, поэтому до недавнего времени дозагружать было нечего. А вот сейчас для более быстрого возврата инвестиций (на сварку и окраску было потрачено 4,5 млрд рублей) как раз и появилась необходимость скорейшего освоения второго и третьего кузова. Посмотрим, в какой последовательности завод будет осваивать сварку «Москвича-5», «Москвича-6» и «Москвича-8», а то как действительно появится машина от другого производственного партнера. Кстати, с появлением линии сварки и окраски МАЗ «Москвич» вышел на рынок контрактной сборки: завод может выпускать автомобили по заказу другой компании — той же Chery.
АГР, «Авилон», Калуга…
В подвешенном состоянии оказался и бывший завод VW в Калуге, который входит сегодня в структуру «АГР». По данным многолетнего автора Дрома Сергея Цыганова, там в вялотекущем режиме собирают отверточным методом небольшую партию автомобилей Chery Tiggo 7 Pro из DKD-комплектов, представляющих собой ранее собранный в Китае автомобиль со снятыми колесами, силовым агрегатом, бамперами и т. д. При этом калужские Chery Tiggo 7 Pro вроде как продают через дилерскую сеть «Авилон». Делается это исключительно для отчетности, ибо по многочисленным слухам, доходящим до нас из недр Министерства промышленности и торговли, руководство отрасли уже не первый месяц грозится отобрать фактически простаивающий завод, на котором, по нашим данным, уже демонтирована часть дорогостоящего немецкого оборудования. Косвенно о сборке Chery Tiggo 7 Pro может свидетельствовать Заключение об оценке типа ТС на Chery Tiggo 7 Pro от 15 января 2024 года, которое, напомним, можно получить только на машину российской сборки. Однако, судя по данным постановок на учет в ГИБДД, которыми располагает редакция Дрома, в первом квартале не было продано ни одного Chery Tiggo 7 Pro, изготовленного в Калуге.
Перспективы по восстановлению работы бывшего завода VW мы оцениваем как близкие к нулевым, по крайней мере при нынешнем владельце. И последнее по этой теме: Специальный инвестиционный контракт № 41, который заключило в свое время ООО «Фольксваген Груп Рус», до сих пор не модифицирован — последние «новые» модели помечены еще 2019 годом. Это означает, что нынешний владелец завода не взял перед Правительством РФ никаких документально оформленных обязательств по выпуску автомобилей.
Наше фсе!
Теперь плавно переходим к АВТОВАЗу, опцион по которому Renault может востребовать еще в течение четырех лет. Если это случится, так и не состоявшаяся конструкторская школа Тольятти канет в Лету, зато российские покупатели наконец-то получает нормальные Лады. Напомним, что по планам, озвученным французами в январе 2021 года, все модели Lada планировалось унифицировать с моделями Duster, при этом оригинальные тольяттинские разработки снимались с конвейера.
В январе 2024 года президент российского автогиганта Соколов представил новый план на 2024–2026 годы. Давайте посмотрим, насколько он стыкуется с модифицированным СПИКом завода. Напомним, что изначально специнвестконтракт АВТОВАЗа был заключен с привлечением российского представительства Renault, которое выпускало в Тольятти модели Logan и Sandero, а также представительств Mitsubishi и Nissan. Сейчас помимо АВТОВАЗа в документе в качестве привлеченных партнеров фигурируют следующие производственные площадки: «Лада Ижевский автомобильный завод», «Автозавод Санкт-Петербург» (это и есть бывший Nissan), «Производство специальных автомобилей ВИС-АВТО» (выпуск коммерческой техники на базе моделей Лада) и «Лада Спорт».
Итак, пройдемся по обязательствам АВТОВАЗа, прописанным в Специнвестконтракте. С ходу наше внимание привлекает строка «Лада/или иной бренд C-SUV (1 или 2 модели)», по которой обязательства помечены как «2023/2024». В 2023 году АВТОВАЗ ничего такого не выпускал, а вот что касается года нынешнего, здесь на горизонте маячит как минимум одна модель — речь об уже упоминавшемся Chery Tiggo 7 Pro, который с января собирают на «Автозаводе Санкт-Петербург» отверточным методом под брендом Xcite — модель называется X Cross 7.
Стало быть, раз так долго затягивают с выводом отверточного X-Cross 7, понятно, что в 2024 году второй модели из строки «Лада/или иной бренд C-SUV» ждать не приходится, если, конечно за этот C-SUV не выдадут Niva Sport, которую обещают в этом году. Хотя на компактный SUV старушка «Нива», понятно, не тянет.
Едем дальше по СПИКу АВТОВАЗа. Вы удивитесь, но не далее как в нынешнем, то есть в 2024 году, завод должен явить общественности «Ладу/или иной бренд D-SUV». Логично предположить, что по аналогии с переднеприводным Xcite X-Cross 7 им станет X Cross 8, а проще говоря, Chery Tiggo 8 или ее рестайлинговый вариант с передним приводом. Начать отверточную сборку комплектов — дело нехитрое, так что не исключено, что для отчетности до Нового года там же, в Санкт-Петербурге, методом прикручивания колес соорудят небольшую партию X-Cross 8.
Отметим, что формулировка «Лада/или иной бренд» как раз и означает, что в реальности автомобиль будет зарубежным, а каким на нем будет шильдик (Lada, Xcite, Chery или иной) — совершенно неважно. Смотрим следующие обязательств АВТОВАЗа. В 2025 году требуется выпустить две модели, обозначенные как «Лада/или иной бренд C+/D седан; C-универсал кросс». Читатели, подкованные в номенклатуре китайского рынка, могут поупражняться и представить свои варианты в комментариях, мы же ограничимся предположением, что Chery Arrizo 8 станет этим седаном класса C+/D. Следующие две позиции относятся уже к оригинальным (по крайней мере в значительной степени) разработкам конструкторов Тольятти. В 2026 году АВТОВАЗ должен наладить выпуск «Лада/LADA B+ Cross; B Segment1 Sport/ Сегмент В1 спорт». О чем идет речь? Здесь, похоже, все прозрачно — это Iskra и ее спортивная версия.
Теперь вернемся к пресс-конференции, на которой президент Соколов докладывал о планах завода: на слайдах промелькнул еще и «кроссовер на платформе Lada Vesta». Из обязательств, которые прописаны в СПИКе, эта машина подпадает под строку «Лада/LADA C Segment» — и этот автомобиль должен появиться только в… 2029 году. Помните, как летом 2022 года Соколов клятвенно обещал новую платформу через три года? У нас все ходы записаны…
Хитрый Калининград
Теперь посмотрим, что стало с обязательствами «Автотора». Напомним, что даже по состоянию на конец 2023 года в его модифицированном уже СПИКе с условием текущей обстановки еще фигурировали модели новых поколений BMW, Hyundai и Kia с графиком освоения до 2028 года. Более того, председатель совета директоров «Автотора» Валерий Иосифович Горбунов прошлым летом говорил нам в интервью, что по-прежнему ждет возвращения этих компаний на завод. Видимо, в этом году эти надежды растворились окончательно, ибо в новой версии СПИКа «Автотора» мы уже не находим ни BMW, ни Hyundai, ни Kia. Более того, исчезло и обязательство по выпуску пилотной партии в 200 электроавтомобилей собственной конструкции в 2023 году, хотя отдельное юрлицо в СПИК подшито — это «Завод компактных электромобилей», юридически оформленный в июле 2022 года. Проще говоря, «Автотор» не изготовил эту партию.
Между тем пресс-служба и менеджмент «Автотора» транслируют обширные планы — от начала сварки кузовов в 2024 году до вывода новых «электричек» под тем же брендом Amberauto, однако эти планы не закреплены в действующей версии Специального инвестиционного контракта. Видимо, это и правильно: напомним, что руководство предприятия сильно не угадало с объемом производства на 2023 год. Настолько, что по состоянию на начало второй декады мая еще не опубликован отчет акционерам, поэтому мы даже не знаем, сколько автомобилей было на самом деле собрано в Калининграде. С опорой на имеющиеся у нас данные продаж брендов Kaiyi, Baic и SWM, речь идет не более чем о 15–20 тысячах автомобилей вместо 70 тысяч, о которых говорило руководство летом 2023 года.
Кроме того, в работе с партнерами у «Автотора» часто возникают трения. Вспомним, что сборка кроссоверов DFSK в этом году закончилась, не успев начаться — «Моторинвест» решил сосредоточиться на импорте этих моделей. Не все ясно и с выпуском Jetour Dashing, о котором объявлено в середине апреля: наши источники в российском офисе китайской марки пока не подтверждают окончательного оформления договоренностей, ибо нет ясности с объемами сборки, а значит, не ясна и цена, по которой завод будет отгружать машины — она сильно колеблется от объема. Само собой, нет в СПИКе «Автотора» и обязательств о выпуске пикапов JMC Vigus, которым спешно пришлось менять название на Ambertruck Work буквально через два месяца после начала сборки, дабы не подвергать китайского поставщика машинокомплектов санкционному давлению. Правда, в статистику производства по I кварталу попали только Вигусы в количестве всего 23 машин…
Короче говоря, как мы видим, даже такой важнейший документ, как Специнвестконтракт, которым автомобильный завод (то есть инвестор) берет на себя широкий ряд обязательств — финансовые поступления в бюджеты всех уровней, освоение и постепенную локализацию конкретных моделей автомобилей, обеспечение установленных объемов сбыта продукции (цифры даются в рублях, а не в штуках), — и он не может гарантировать плановый выход на рынке тех или иных моделей.
К сказанному добавим, что о планах по выпуску продукции на калужском заводе ПСМА и на заводе «Соллерс» во Владивостоке читайте наши недавние заметки, по автобусам и грузовикам дадим отдельную информацию — ждите. По УАЗу никаких новых моделей — ни оригинальных, ни контрактной сборки — не ожидается.
