Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Использовать классическую фразу «Ничего не предвещало» на этот раз не получится. Предвещало, да еще как! Хотя Калина, оказавшаяся перед боксом, на первый взгляд ничем не отличалась от своих автоблизнецов.
А вот звуки она издавала не совсем обычные. У стоящей неподвижно машины во время работы двигателя на холостом ходу от коробки передач, установленной в нейтраль, порой слышался негромкий глуховатый перестук. Он полностью исчезал, если педаль сцепления выжималась в пол, но после нескольких резких нажатий на нее вновь появлялся. Звук был нетипичный и ни на что не похожий. Ох, и не люблю я брать в ремонт машины с такими дефектами! Если отремонтировать коробку с «вылетающей» или хрустящей при включении передачей относительно просто, то бороться с шумом КП гораздо сложнее.
Дело в том, что точно установить причину разнообразных звуков, которые могут издавать коробки передач или элементы механизма сцепления, удается далеко не всегда даже после полной разборки узлов. Обычно диагноз ставят так: если у стоящей на месте машины лишний звук появляется при выжатой педали сцепления, то виноват выжимной подшипник, поскольку именно в этот момент на него идет максимальная нагрузка, а внутри коробки ничего не вращается. А вот если загудело/завизжало/загремело при отпускании педали сцепления, то причину всей этой какофонии надо искать внутри коробки передач. Но…
Чаще всего так оно и есть, однако жизнь постоянно подбрасывает исключения из этого правила. Достаточно вспомнить Солярис в старом выпуске блога, у которого почему-то не было привычного скрежета при нажатии на педаль сцепления после полного разрушения выжимного подшипника.
Что же касается всевозможных звуков из коробки передач, то разобраться с ними еще сложнее, хотя на первый взгляд все кажется простым и понятным. Как известно всем авторемонтникам и примкнувшим к ним продвинутым автолюбителям, первичный вал коробки передач входит в шлицы ведомого диска сцепления, который при отпущенной педали сцепления прижат к маховику двигателя.
Это означает, что даже у неподвижной машины с работающим мотором будет вращаться и первичный вал коробки. Ну а если при этом раздаются подозрительные звуки, то их источник, разумеется, его дефектные подшипники. Логично? Да, логично, но неверно. Уж не знаю почему, но подавляющее большинство «профи», не говоря уже о простых водителях, не задумываются о том, что вместе с первичным валом неизбежно крутятся и шестерни всех передач, кроме заднего хода. На фото ниже зеленая стрелка обозначает первичный вал, а красные указывают на шестерни передач. Совершенно очевидно, что зубцы шестерней всегда находятся в контакте с первичным валом.
Это означает, что источников шума в коробке, кроме пресловутых подшипников первичного вала, может быть множество. Шестерни передач тоже зачастую устанавливаются на подшипниках или втулках, которые вполне способны издавать свои звуки, особенно если из-за износа начинают выглядеть вот так:
Кроме того, «музыкальные особенности» сопровождают и контакт зубцов шестерней с вращающимся первичным валом. Выделить в этом шумовом хаосе звук от какого-то определенного подшипника или шестерни сложно, да и установка новых деталей вовсе не гарантирует их беззвучность.
Но вернемся к нашей Калине. Ее владельцу очень не хотелось проверять на себе классическую поговорку авторемонтников «Хороший звук себя покажет». Машину он использовал для регулярных скоростных марш-бросков к западной границе Беларуси, и перспектива неожиданного ремонта в пути его совершенно не устраивала. Мотор Калины только что перебрали, попутно поставив новое сцепление, и перед очередным стартом осталось лишь устранить грохот коробки. Опрошенные хозяином Калины мастеровые дружно «приговорили» подшипники первичного вала. Вот только почему-то местные консультанты так и не взялись за их замену, ссылаясь на вечную абсолютную занятость, и порекомендовали обратиться ко мне.
Хотя я и не люблю искать ответы на технические загадки, но как раз на такой случай у меня в рукаве припрятан сильнейший козырь — Вий. Да-да, тот самый гоголевский Вий, то есть уникальный мастер своего дела, которому достаточно только поднять веки, чтобы он сразу обнаружил то, что другие никак найти не могут. «Вий», занимающийся еще с 1990-х годов только ремонтами коробок передач, работает в пригородном районе неподалеку от мастерской. Сам он коробки не снимает, но многие окрестные сервисы и автомагазины взаимовыгодно с ним сотрудничают. Для этого опытнейшего мастера никаких непонятных поломок коробок передач просто не существует, и я порекомендовал владельцу Калины отправиться к нему на «прослушивание».
Диагноз «Вия» был таков: с коробкой все в порядке, а стук идет из-за неплотной посадки выжимного подшипника на вилке сцепления. Дефект несерьезный, при современном качестве запчастей почти норма. Но если уж очень хочется его устранить, то надо снять коробку передач и заменить вилку с выжимным, подобрав их по размерам. И самое главное — «Вий» вскоре планировал оказаться в моих краях и мог помочь при выборе деталей, что очень обнадежило владельца Калины.
Что ж, любой каприз клиента за его деньги. 4000 рублей за снятие-установку коробки передач Калины мне совсем не лишние.
«Вий», как всегда, оказался прав. Первичный вал коробки вручную крутился бесшумно, а вот ерзающий на вилке выжимной подшипник оставил на ней явные следы там, где она в него упиралась при нажатии на педаль сцепления.
Зазор между лапками вилки и выжимным подшипником был виден невооруженным глазом.
Казалось бы, можно слегка поджать проушину выжимного подшипника, и этот зазор исчезнет. Однако «Вий» строго-настрого предупредил, что так делать нельзя, и я с ним согласен. Вдруг изогнутая необходимым образом проушина почему-то сломается при очередном нажатии на педаль сцепления? Последствия такой поломки могут быть непредсказуемыми, как у той невезучей Приоры, которая чудом оказалась на подъемнике до того, как все масло из коробки вылилось на дорогу.
Напомню, что тогда у выжимного подшипника Приоры рассыпалась на мелкие куски именно та самая часть, куда нажимает вилка сцепления. Стрелка на фото ниже указывает на место, где она когда-то была.
Обломки обнаружились здесь же, в колоколе коробки.
Разлетевшиеся в разные стороны куски металла, «обстреляв» весь картер сцепления, пробили корпус коробки передач насквозь.
Возможная реакция клиента на подобную поломку детали, подвергшейся моей «доработке», наверняка меня не обрадует. Так что наша Калина получила новые вилку и подшипник, идеально подходящие друг другу, как супруги с полувековым стажем.
И вот машина собрана. Последние приготовления перед пуском: протяжка, продувка, ключ на старт. Зажигание! И тишина… В смысле — никаких лишних звуков от коробки больше нет. Двигатель бормочет себе на холостом ходу, а мы с клиентом по очереди усердно топчем педаль сцепления, чтобы убедиться в достигнутом результате. Наконец довольный хозяин Калины расплачивается и уезжает.
Но, к сожалению, уехал он ненадолго. Минут через десять после короткого прохвата по ближайшим городским кварталам знакомое постукивание снова появилось! Да, возможно его тембр несколько изменился, но основная проблема явно не решена. Неужели «Вий» ошибся и его взгляд, обычно пронизывающий корпуса коробок насквозь не хуже рентгена, на этот раз наткнулся на непреодолимую даже для него преграду?
Что мне в такой ситуации делать дальше? Вариантов два: а) упорно продолжать попытки разобраться с причиной звука или б) сразу вернуть клиенту деньги. Этот выбор из двух зол представляет собой классический цугцванг, и я выбираю «план б)», поскольку он принесет мне меньший ущерб. Как показывает «опыт, сын ошибок трудных», поиск источника странных звуков в коробке передач может запросто занять несколько дней. В тот раз коробку Весты пришлось снимать/ставить и разбирать/собирать дважды.
Тогда, пытаясь понять причину пощелкивания в коробке Весты при движении накатом задним ходом, я попутно обнаружил такие серьезные дефекты, как трещины в зубцах первичного вала и ступице муфты первой-второй передач.
Вот только замена дефектных деталей на новые совершенно никаким образом на звук от коробки не повлияла, и загадка так и осталась без ответа.
Кроме того, в последние годы никак «не зарастет народная тропа» в мастерскую, формируя постоянную очередь на несколько дней вперед. Чтобы не запутаться в ней и не забыть о каком-нибудь клиенте, для наглядности приходится вести записи не только в ежедневнике, но еще и прямо в настенном календаре в мастерской. Фото ниже сделано 9 апреля, расписание плотно заполнено до 22 апреля.
Хотя возвращать деньги, которые я уже считал своими, и обидно, но если Калина зависнет в боксе надолго, потери будут гораздо больше. Вместе со своими деньгами удивленный и расстроенный калиновод получил рекомендацию объехать побольше разных мастерских, демонстрируя звуковые спецэффекты своей машины. Вдруг случится чудо и ему повезет наткнуться на механика, который сталкивался с таким дефектом и успешно его исправил? Мы распрощались, я вернулся к привычной работе.
Однако через несколько дней знакомая Калина вновь появилась у мастерской. За это время ее владелец посетил несколько автосервисов и везде получил один и тот же знакомый вердикт: надо заменить подшипники первичного вала. Но как только калиновод начинал переводить вопрос в практическую плоскость («Отлично! Так поменяйте эти подшипники, чтобы стук наконец-то исчез!»), почему-то никто из сервисменов ни малейшего энтузиазма не проявлял, отказывая в ремонте под разными предлогами.
Мне оставалось только посочувствовать, но тут хозяин Калины сделал предложение, которое я не смог отклонить:
— Замени эти злосчастные подшипники! Результат — какой получится, никаких претензий не будет, даже если стук и останется. Всю работу оплачу, как положено.
Если тебе великодушно гарантируют заработок, отказывать неразумно. Когда-то физик Лев Арцимович шутливо назвал науку лучшим способом удовлетворять любопытство за государственный счет. Ну а в случае с этой капризной Калиной гаражный авторемонт будет способом познания ее технических загадок за счет кошелька клиента.
Снимаю и разбираю коробку. Внутренние части ее корпуса поражают чистотой. На трансмиссионном масле владелец явно не экономил.
Гораздо чаще коробки, попадающие в ремонт, выглядят вот так:
Однако использование хорошего масла не спасло коробку передач Калины от обильной металлической стружки, которая скопилась на магните, установленном в нижней части одной из половинок.
Откуда же она взялась? Может, подшипники первичного вала действительно до такой степени изношены, что гонят стружку не хуже токарного станка? Но у заднего подшипника первичного вала нет заметного люфта, да и крутится он легко и беззвучно.
Передний подшипник тоже в порядке.
А вот у массивной стальной упорной пластины, фиксирующей задние подшипники первичного и вторичного валов, со стороны, обращенной к подшипникам, заметен странный износ, совпадающий с их наружными обоймами. Такое увидишь нечасто!
Метка на фото ниже показывает, где установлена эта пластина (коробка передач на фото «точно такая же, но совсем другая»).
Чтобы на пластине остались настолько заметные шрамы, наружные обоймы подшипников должны не только провернуться в своих посадочных местах, но еще и старательно долбить в нее на манер перфоратора. Однако обычно в коробках передач каких-либо возвратно-поступательных перемещений валов не бывает, они просто вращаются, и наружные обоймы их подшипников неподвижны. Что же с этой коробкой не так? На всякий случай я разбираю вторичный вал.
Ничего подозрительного найти так и не удалось. Конечно, после замены упорной пластины стук уменьшится, а если повезет, то и совсем исчезнет. Но надолго ли? Ведь что-то все же заставило оба вала стучать в упорную пластину? И возможные дефекты сцепления, пожалуй, надо исключить. Ведь во время недавнего ремонта двигателя был установлен новый комплект, а вызывавшие сомнения выжимной подшипник и вилку я заменил еще в прошлый раз.
Под подозрением остается только коленвал двигателя. Он соединяется с первичным валом коробки через маховик и сцепление, оси вращения у них совпадают. Если коленвал не только вращается, как ему положено, но вдобавок еще и почему-то перемещается вдоль своей оси туда-сюда, его колебания через диск сцепления передадутся первичному валу коробки. Значит, надо проверить коленвал на осевой люфт. Конечно, у только что собранного мотора с этим должно быть все в порядке, но мало ли что… Я беру пару монтировок, одну упираю в маховик, вторую — в шкив ремня генератора, и пытаюсь подвигать коленвал к коробке передач и обратно. Неожиданно он легко смещается чуть ли не на несколько миллиметров! Его максимально допустимый люфт — около 0,3 мм, но здесь явно больше в несколько раз. Наконец-то выяснилась первопричина надоедливого стука: при нажатии на педаль сцепления коленвал смещался до упора и его биения прекращались, а при отпускании у него сразу появлялась возможность разгуляться. Как же так, неужели при сборке мотора на это вообще не обратили внимания???
С таким огромным осевым люфтом коленвала ездить нельзя. Мне приходилось видеть, как в подобных запущенных случаях коленвал во время движения повреждал блок цилиндров. Поэтому необходимо обязательно проверить состояние упорных полуколец, ограничивающих осевое перемещение коленвала. У Калины для этого надо, слив масло и удалив поддон, снять среднюю крышку коленвала. Полукольца устанавливаются над ней в специальные пазы в блоке. Аккуратно тонкой отверткой толкаю краешек заднего, и оно, проворачиваясь в своем пазу, понемногу сползает вниз.
Неожиданно в глаза бросается проточка на этом полукольце, предназначенная для того, чтобы стекающее по ней моторное масло образовывало пленку между полукольцом и коленвалом. Она должна быть направлена в сторону коленвала, но полукольцо установлено наоборот, проточкой к блоку!
Точно так же, проточкой к блоку, установлено и переднее полукольцо.
Конечно, полностью сухого трения в этих местах не было, какие-то брызги и капли масла туда все равно попадали. Но, не получая достаточно смазки, при работе двигателя полукольца изнашивались ударными темпами. Досталось и прилегающим к ним поверхностям коленвала. Хорошо, что для подобных ситуаций предусмотрены ремонтные полукольца увеличенной толщины. И хотя ремонтный размер у них только один, на этот раз его хватило. Остается надеяться, что другого такого случая в истории этого мотора уже не будет.
Вот теперь можно подумать и о моем гонораре. Пожалуй, 10 000 рублей будет вполне достаточно. Ну а неудачная первая попытка… Что ж, учиться никогда не поздно 😊
