C Mazda6 GH в свое время сложилась забавная ситуация. Модель считалась популярной, но даже те, кому она была по карману, трижды задумывались, прежде чем оформить покупку. Уж слишком часто «шестерки» покидали своих хозяев не по своей воле. Этот бордовый хэтчбек когда-то пережил подобное, при этом сейчас вполне себе радует нового (законного) владельца. Или нет?
Угон был, коррозии нет
История гласит, что годовалую на тот момент «шестерку» угнали у первой хозяйки в 2009 году. Потом, к счастью, нашли, но уголовное дело длилось до 2013 года. Затем машину выкупила страховая, у нее второй хозяин, и вот в 2019 году «шестерка» перешла к нынешнему владельцу. Чтобы узаконить свою покупку, у него ушло почти полгода — экспертиза, отказ в возбуждении дела и постановка на учет. Причем за регистрацию брались далеко не во всех МРЭО. Таблички с VIN-номером на кузове не совпадают с документами, но теперь все законно. Цена покупки — 430 000 рублей, то есть самый низ рынка. И это при подтвержденном пробеге в 140 000 км и полностью заводском окрасе. Решились бы повторить подвиг?
Когда смотришь на Мазду, то хочется рискнуть. До чего же ладный дизайн — живое воплощение изящества и динамики. Широкие, массивные колесные арки, агрессивно-динамичный передний бампер и каплевидные фары создают образ дерзкого и мощного автомобиля. Прозрачные задние фонари придают силуэту «шестерки» особую элегантность и изысканность. Причем несмотря на немалые размеры, Мазда смотрится компактнее и подтянутее родственного Мондео. Когда-то эта внешность притягивала взгляды независимо от количества BMW и Мерседесов рядом. С годами харизма, конечно, потускнела, но только слегка.
Вторая «шестерка», слава богу, не гниет с такой же скоростью, как предшественница. Даже автомобили первых лет выпуска на первый взгляд могут иметь вполне приличный вид. Хотя если внимательно присмотреться, то можно обнаружить проблемы с задними арками, местами контакта бамперов с крыльями, а также следы коррозии на низах дверей, кромке капота и крыши. На начальных этапах все эти моменты легко устранимы благодаря наличию оцинковки, которая предотвращает дальнейшее распространение коррозии. В запущенных случаях наверняка найдутся неприятные сюрпризы и в скрытых полостях. У бордового хэтчбека нет ничего подобного.
Зато кузов Мазды склонен к протечкам. Необходимо проверять влажность ковров в багажнике у седанов и хэтчбеков, особенно у машин с дополнительной «шумкой». Часто влага через не очень герметичные крышку багажника и заднюю оптику попадает внутрь. Аналогично и с коврами в салоне. Характерны для «шестерки» также проблемы с конденсатом в передней оптике и частой потерей крышек омывателей.
Внешний пластик у Мазды тоже не особо прочный, поэтому бамперы, пороги, «очки» противотуманных фар и радиаторную решетку легко повредить. Быстро приходят в негодность ограничители дверей. Не отличается прочностью лобовое стекло. Собственно, его замена — одна из немногих кузовных работ, что довелось пережить этой Мазде. Лобовое стекло от Fuyao заменило собой затертый оригинал на пробеге в 197 000 км.
Симпатично, надежно, не во всем практично
Интерьер Мазды привлекает своей элегантностью и минималистическим подходом. Дизайн «двухэтажной» передней панели приятен, а приборы радуют глаз прекрасно читаемыми шкалами. Грамотно распределенные по салону серебристые декоративные вставки придают интерьеру дополнительную изюминку и стиль. Пусть мультимедиа лишена дисплея, зато внешне она напоминает «музыку» в Mazda RX-8.
Передние сиденья довольно удобны, хотя спортивными их никак не назовешь. Зато к эргономике не придраться. Посадка очень низкая и весьма удачная, а диапазонов регулировок кресел и руля хватит всем.
О задних пассажирах в «шестерке» позаботились, но чисто формально. Места тут, конечно, больше, чем в тесной предшественнице, но на этом весь прогресс, по сути, заканчивается. Освещение, пепельница и откидной подлокотник с двумя подстаканниками — вот и все блага цивилизации. В Мазде по-прежнему нет отделений для мелочей в дверях и розетки на 12 вольт. Отсутствуют дефлекторы вентиляции, уж не говоря про подогрев. Mondeo, где все это возможно, в сравнении с «шестеркой» прямо Мерседес E-класса.
Схожим образом хочется похвалить и поругать багажник «шестерки». Объем хорош — 510 литров. Чуть меньше, чем у седана, зато с погрузкой проблем никаких. Проем широк, у двери есть доводчик, причем даже в базовой комплектации. Но багажник у Мазды никак не обустроен — ни сеток, ни карманов по бокам не видать. Тут вам не Шкода.
Зато никаких особых жертв симпатичный салон «шестерки» не требует. Качество материалов со сменой поколений улучшилось, но до лучших образцов все равно недотягивает. Здесь многовато деталей из жесткого пластика, крепящихся пластиковыми защелками, которые со временем разбалтываются. Многократная разборка салона чревата тем, что он может начать скрипеть и детали креплений потребуют дополнительной доработки. Скрип в районе задней полки — фирменная особенность седана. Могут издавать неприятные звуки и направляющие стекол. Спасает их смазка или замена. Отказ регулировки спинки водительского кресла в свое время устраняли в рамках отзывной кампании.
По части электрики неприятных нюансов почти нет. Самое страшное, что может случиться — зальет разъемы «блока комфорта». У «шестерки» он расположен в ногах водителя, как раз в том месте, куда нередко попадает вода. Последствия могут быть очень неприятными, вплоть до отказа самых разнообразных систем.
Возможны проблемы с генератором. У Мазды он не отличается высоким ресурсом. После 150 000 км стоит провести диагностику на предмет лишних шумов при работе, а заодно проверить напряжение бортовой сети. У бордового хэтчбека с этим все в порядке. Кроме того, есть проблемы с коррозией разъемов сидений, которые могут привести к ошибкам подушек безопасности и преднатяжителей. Также блок реле и предохранителей под капотом может подвергаться коррозии из-за неправильной мойки подкапотного пространства, а также плохой герметизации разъемов и блоков.
Не очень быстро, зато азартно и надежно
Управлять Маздой легко и приятно. Первый раз сел за руль, а будто мы давно знакомы. Рулевое управление плавное, но при этом очень точное. На все команды водителя Мазда отзывается моментально. Любой маневр в радость. Хэтчбек почти не кренится и словно когтями цепляется за асфальт.
Но что мешало привести управляемость в гармонию с плавностью хода? «Шестерка» определенно жестче многих одноклассников плюс не очень любит колеи и неровности на виражах. И шумоизоляция могла бы быть получше. Явный прогресс заметен только в сравнении с предшественницей, у которой «шумки» не было совсем. В принципе, ничего криминального, жить можно, но тишина в соседском Mondeo будет вызывать острое чувство зависти.
Утешает то, что подвеска Mazda6 GH в сравнении с предыдущей моделью стала чуть прочнее. Основные нарекания вызывает ресурс подшипников ступиц, тем более что владельцы «шестерок» часто увлекаются установкой больших дисков. Скажем, у данной Мазды передних ступичных подшипников едва хватает на 25 000 км. Красота — то есть летние 19-е колеса — требует жертв.
При типичной городской эксплуатации нижний и верхний рычаги передней подвески служат примерно 60 000 км. В зону риска в первую очередь попадает нагруженный наружный шарнир рычага. Не отличаются большим ресурсом и стойки стабилизатора поперечной устойчивости. У этой «шестерки» они обновлялись прошлым летом, а передние верхние шаровые за последние 70 000 км менялись уже два раза. ЕУР помимо чисто электромеханических проблем может огорчить невысоким ресурсом втулок и уплотнений рейки. Последняя может начать стучать, не пройдя и 100 000 км.
Заднюю подвеску пока не трогали. Здесь все надежнее, тем более что рычаги имеют сменные сайлент-блоки. Средний срок службы амортизаторов — 50 000–60 000 км.
2,0-литровая «четверка» мощностью 147 л.с. классно звучит, весело «крутится» и поражает отзывчивостью на педаль газа. 5-ступенчатый «автомат» вроде бы нисколько не мешает задорному характеру мотора и подстегивает к активному драйву. Тогда почему похудевшая и более аэродинамичная «шестерка» слегка проигрывает предшественнице в разгоне до «сотни»? Мотор и коробка-то одни и те же. Двигатель — да, но «автомат» японцы модифицировали ради экономии топлива. Правда, в реальности расход в городском цикле доходит до 14 литров, в два раз больше, чем при езде по трассе. И это после чистки ДМРВ, замены свечей и «лямбды». Вот такой вот Zoom-Zoom.
Вся троица представленных на нашем рынке бензиновых двигателей относится к серии MZR. Родственные агрегаты от Форда назывались Duratec. Двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра — практически близнецы-братья. Топовый для нашего рынка 2,5-литровый мотор из этой же серии имеет другое навесное оборудование, впуск и иную конструкцию ГРМ.
В любом случае это удачно скомпонованные, ресурсные и недорогие в ремонте агрегаты с общими проблемами, которых, слава богу, немного. При обслуживании нужно помнить про отсутствие гидрокомпенсаторов. Из-за не самой удачной конструкции системы охлаждения требуется регулярная проверка состояния термостата. Нужно следить и за радиаторами, которые тут не лучшего качества.
Также периодически выходят из строя подушки-опоры двигателя. Чаще всего капризничает правая гидроопора. Обычно это сопровождается вибрациями по кузову и толчками при смене передач. Бордовую Мазду данная проблема настигла на пробеге в 166 000 км. Владелец не стал экспериментировать с аналогами и установкой детали от «Нивы» (оказывается, подходит), а поставил оригинал.
Механическая часть трансмиссии у «шестерки» близка к идеалу. Такие коробки обычно не доставляют серьезных проблем, нужно только следить за уровнем масла и менять вовремя сцепление. Синхронизаторы второй и третьей передач обычно изнашиваются после 200 000 км.
С автоматическими коробками передач ситуация не хуже. Большинство автомобилей оснащены коробкой собственной разработки Mazda/Ford FNR5/FS5A-EL, которая имеет высокий ресурс и не требует особого внимания до пробега в 200 000 километров. А если почаще обновлять масло и фильтр, то коробка может пройти и больше. Именно так и делает владелец бордового хэтчбека, меняя масло каждые 40 000 км.
Тормозит «шестерка» уверенно с любых скоростей, но в остальном тормоза хвалить не за что. Оригинальные диски и колодки не отличаются выдающимся ресурсом. Их редко хватает более чем на 60 000 км. Скрип — обычное дело. Вдобавок тормозные механизмы «шестерки» очень боятся перегрева. Неудивительно, что большинство владельцев отдают предпочтение «заменителям». Необходимо регулярно проверять подвижность пальцев суппортов и наличие коррозии под пыльниками. Задним тормозам также требуется забота с периодической чисткой и смазкой.
У этой Мазды тормоза пришлось глобально обновлять сразу после покупки. На переднюю ось вместо старых ржавых дисков встали новые Kortex. Сзади установлены диски Fenox. Плюс колодки — Zekkert спереди и Blitz сзади. На задней оси также обновили направляющие суппортов. Спереди дело обошлось просто смазкой.
В общем и целом владелец доволен. Вместо Kia Rio или Volkswagen Polo, о покупке которых он думал вначале, получил машину на два класса выше. Причем неприхотливую и симпатичную, на которую всегда приятно обернуться по пути домой.
След в истории и ситуация на рынке
Mazda6 второго поколения (кузов GH) представили в 2007 году на автосалоне во Франкфурте. Новинка получила динамичный дизайн экстерьера и, в отличие от предшественника, более просторный и удобный салон. Во всех комплектациях стали устанавливать боковые шторки безопасности. Одной из главных целей Mazda было создание автомобиля, который был бы одновременно универсальным и спортивным.
В основе второй Mazda6 лежала платформа Ford CD3, которая, по сути, являлась результатом эволюции шасси предшественника. Увеличилась жесткость кузова, место гидроусилителя занял электрический. Как и прежде, модель была доступна в виде седана, хэтчбека и универсала.
Моторная гамма изменилась не сильно. Старые агрегаты объемом 1,8 и 2,0 литра остались в строю. Топовым стал новый двигатель серии MZR объемом 2,5 литра и мощностью 170 л.с. Известный по прошлому поколению 2,0-литровый дизель со временем заменили на двигатель объемом 2,2 литра. Основная масса моторов сочеталась с 5- и 6-ступенчатой механической коробкой или 5-ступенчатым «автоматом». Турбированная версия и полноприводная трансмиссия для леворульных версий не предлагалась. Наиболее мощным вариантом была шестицилиндровая Mazda6 для американского рынка, которая оснащалась мотором V6 объемом 3,7 литра.
В 2010 году «шестерка» пережила рестайлинг. Модель получила слегка обновленные внешность и салон. Была переработана подвеска и улучшена шумоизоляция. Двигатель 2.5 наконец-то стал сочетаться с АКП. До рестайлинга ему была положена только 6-ступенчатая «механика». Выпуск Mazda6 второго поколения продолжался до 2013 года.
В данный момент на Дроме продается почти 700 экземпляров Mazda6 второго поколения. Дорестайлинговых автомобилей 2007–2013 годов выпуска предлагается чуть больше, чем обновленных машин. Но в любом случае на рынке преобладают седаны. Хэтчбеков в продаже не более сотни, а универсал — штучная редкость. Дизелей на момент написания статьи в продаже не было ни одного.
Mazda6 с 2,0-литровым двигателем — самая распространенная версия, независимо от года выпуска. Недорогие дорестайлинговые экземпляры стоят около 550 000 рублей. За самые дорогие версии просят в два раза больше.
Обновленные 2,0-литровые «шестерки» дороже. Низ рынка — автомобили за 600 000–650 000 рублей. Ухоженные экземпляры стоят 1 200 000 рублей.
Выбрав базовый мотор 1.8, можно немного сэкономить. Дорестайлинговые «шестерки» с таким двигателем стоят не меньше 480 000 рублей. За наиболее дорогие рестайлинговые экземпляры просят около 1 000 000 рублей.
За мощную 2,5-литровую дорестайлинговую «шестерку» нужно отдать как минимум 600 000 рублей. Обновленная Мазда с таким двигателем может стоит более 1 000 000 рублей.
Фотобонус
