Тень независимости. Штрихи к портрету Range Rover первого поколения

Чтобы читать прайс-листы 1970 года на Range Rover, нужно сначала поднатореть в старой денежной системе Соединенного Королевства, бывшей в ходу несколько сотен лет и отмененной на следующий год после рождения внедорожника. А иначе трудно понять, почему ценники состоят из трех чисел. К примеру, единственной обязательной опцией при покупке Range Rover в Туманном Альбионе были ремни безопасности передних кресел — 7 фунтов, 16 шиллингов и 8 пенсов. Сегодня в приличном лондонском пабе за эти деньги не купишь и две пинты пива. Кстати, сам новенький Range Rover в 1970 году без учета налога при покупке стоил всего-то 1528 фунтов 12 шиллингов и 7 пенсов, а с налогом — 1998 фунтов ровно. Сравните с сегодняшней базовой ценой в 94 400 фунтов! В общем, с тех далеких времен британская «деньга» стала «десятичной» и сильно подешевела, от корпорации автопроизводителей British Leyland не осталось и следа, а сама гордость британского автопрома жива только благодаря индусам, которые из чувства превосходства над бывшей метрополией — не иначе, — продолжают вкладывать деньги в «островной» престиж…

Почему Range Rover взлетел? Очевидно, потому что, выражаясь языком маркетологов, «открыл свой сегмент». Первый Range Rover (согласно пресс-релизам) сочетал «четыре машины в одной»: люксовую на каждый день, внедорожник, машину для путешествий и «рабочую лошадку». С этим можно поспорить, однако, на наш взгляд, в этой формулировке не хватает одной детали, точнее, узла, без наличия которого успех был бы невозможен…

Итак, я не буду мучить вас рассказами о трехколесных велосипедах Rover для взрослых, довоенных машинах британской марки и даже байками про то, как Морис Уилкс нарисовал палкой на песке силуэт будущего Land Rover Series I, прообразом эмблемы для которого якобы стала банка сардин. Уточню лишь, что в 50-е годы стабильность бизнеса Rover Company во многом обеспечивало первое поколение внедорожника Land Rover. Спрос на машину позволял Морису Уилксу направлять огромные средства на эксперименты с газотурбинными двигателями. Компания беспрерывно совершенствовала и создавала прототипы, которые потребляли по 40 литров авиационного керосина, и пыталась доказать живучесть «самолетных» моторов в условиях автомобильных гонок. Дорогостоящие эксперименты сошли на нет только после смерти Уилкса в 1963 году. Последней надеждой добиться признания газовой турбины стали выступления прототипов Rover-BRM в Ле-Мане в 1963 и 1965 году. К этому же времени относится неудачная и весьма дорогостоящая попытка Rover вдохнуть жизнь в аристократический бренд Alvis. Однако спустя два года после покупки Alvis штучный выпуск машин прекратился.

«Дедушка» Range Rover из начала 50-х был заднеприводным, поскольку базировался на шасси седана P4. В облике более поздних прототипов можно разглядеть признаки будущих «цивильных внедорожников»

Положение Rover к середине 60-х было уже тревожным: модернизируя линейку легковых машин, компания с трудом держалась в русле последних достижений мировой автоиндустрии, а второе поколение внедорожника — Land Rover Series II, появившееся еще в 1958 году, никоим образом не способствовало привлечению широкого круга покупателей. Особенно это было видно по рынку США, где с выходом семейного Jeep Wagoneer и утилитарного International Harvester Scout отставание Land Rover Series II стало особенно явственным, притом что с учетом коммерческого использования британская машина занимала чуть ли не треть мирового рынка внедорожников! Собственно, и в Европе время от времени появлялись большие полноприводные пассажирские автомобили с претензией на комфорт — по типу Renault Colorale. Более того, по обе стороны Атлантики существовали вполне себе крепкие фирмы с полноприводными традициями — Marmon-Herrington, Sinpar и другие. Они устанавливали трансмиссию 4х4 на модели сторонних производителей.

Нет-нет, это не фотография с секретных испытаний прототипа ГАЗ М-72: еще за три года до начала выпуска полноприводной «Победы» французская Renault на своем бельгийском заводе начала выпускать полноприводную версию Colorale, доступную в исполнениях Prairie, Savane и Taxi 85

Если вернуться к рынку США, который менеджмент Rover считал наиважнейшим, то главной проблемой для Land Rover стало отсутствие мощного мотора. Недовольные владельцы британских внедорожников закидывали руководство американского офиса Rover жалобами на хилый двигатель «как у обычного седана»: «машине не хватает тяги на подъеме» и так далее. Глава Rover Motor Company of North America Rover МакВильямс проявил инициативу и приобрел два мотора Buick V8 рабочим объемом 215 кубических дюймов от Oldsmobile Cutlass, выпущенного в 1963 году, то есть в последний год жизни первого поколения Cutlass. Затем МакВильямс распорядился «воткнуть» один из купленных агрегатов под капот короткобазного Land Rover с базой в 88 дюймов, велел покрасить машину в желтый цвет и назвал ее «Golder Rod». Мы не будем давать варианты перевода, но не исключим, что МакВильямс намекнул на предмет, который он хотел показать штаб-квартире в отместку за то, что та игнорировала требования американского покупателя.

Как бы то ни было, в том же 1966 году на Land Rover 109 Station Wagon (то есть универсале с колесной базой в 109 дюймов) появился 6-цилиндровый двигатель, однако этого было недостаточно. Короче говоря, британцы купили у General Motors лицензию на снятый с производства V8. Не сказать, что мотор был таким уж устаревшим: в GM отказались от агрегата в первую очередь потому, что сочли нужным вернуться к чугунному блоку, в то время как у V8 215 блок был алюминиевый. Правда, не самой совершенной была и система газораспределения — с распределительным валом в развале блока и штангами-толкателями.

История с заимствованным у GM двигателя V8 для первого поколения Range Rover удивительным образом перекликается с днем сегодняшним: на пятом поколении Range Rover тоже будет стоять «неродной» мотор V8, только на сей раз не лицензионный, а покупной — от BMW

Между тем британское правительство лейбористов во главе с Гарольдом Вильсоном подложило родному автопроизводителю свинью, изрядно обрезав военный заказ. И хотя Land Rover Series II широко продавался за границей, это сильно ударило по компании, поскольку уже пошли ранее намеченные инвестиции в строительство нового завода для модели Rover 2000 в размере 10 млн фунтов (по нынешним деньгам — около 500 млн фунтов). Короче говоря, в конце 1966 года было объявлено о скором слиянии Rover с производителем грузовиков и автобусов Leyland.

В общем, в такой вот обстановочке разворачиваются работы над проектом «100-inch Station Wagon» — «универсальным автомобилем со 100-дюймовой колесной базой», то есть в 2540 мм. Уже в 1967 году на испытания выводят прототип — пока без кузова, в виде ходового шасси. Цель: отработать пружинную подвеску всех колес и конструкцию «раздатки», а заодно оценить адекватность расчетов по раме. 3,5-литровый мотор V8 мог выдавать больше трехсот ньютон-метров, поэтому от идеологии part-time, то есть жесткого подключения переднего моста, сразу решили отказаться: во-первых, потому что детали привода пришлось бы делать более массивными, во-вторых, она не обеспечивала должного комфорта, а маркетинговые исследования, которые учинил Rover перед началом конструирования Range Rover, однозначно показывали, что даже если Land Rover Series I или Series II использовался сугубо для нужд сельского хозяйства, и в этом случае его владельцам ощутимо не хватало комфорта.

Первый прототип, или, по советской классификации, макетный образец Range Rover на испытаниях

Тогда же, летом 1967 года, появляется и первый прототип, похожий на настоящую машину, после чего изготавливают еще шесть. В 1969 году на заводе в Солихалле уже начинают монтировать сборочную линию и изготавливают на ней 28 опытных автомобилей, каждый из которых «ставят на номера». Де-факто это были уже предсерийные машины, но все же с некоторыми различиями. К примеру, капоты — алюминиевые, приборные панели — упрощенные, крыша была изготовлена вручную по деревянным моделям. Первые машины, изготовленные на сборочной линии практически без обходных технологий, относятся еще к 1969 году — таких образцов официально зафиксировано три штуки. В мае 1970 года в Солихалле выпускают 20 серийных машин: пять красных, пять белых, пять синих и пять зеленых — они будут использоваться для рекламы, на презентациях и в тест-драйвах для прессы. Вместе с тем Rover рассылает большой пресс-кит с эмбарго на публикацию до 17 июня 1970 года — именно в этот день Rover и представил свой революционный внедорожник.

Перед нами — силовой агрегат Range Rover первого поколения 1970 года выпуска. Двигатель со степенью сжатия 8,5 развивал 156 л.с. при 5000 об/мин и 28,3 кг-м при 3000 об/мин. Максимальная скорость пятиопорного коленчатого вала — 5200 об/мин. Блок — алюминиевый, гильзы — чугунные. На каждый ряд цилиндров работал свой карбюратор Zenith-Stromberg CD2S. На цилиндр приходилось по два клапана, диаметр цилиндра и ход поршня составил 88,9 х 71,12 мм. Коробка передач LT 95 (LT — от Leyland Transmission) — ручная, 4-ступенчатая: 1–4,07, 2–2,45, 3–1,50, 4–1,00. В раздаточной коробке обе ступени понижающие: 1–1,17, 2–3,32

Между тем одним из ключевых элементов, который и обеспечил Range Rover высокий уровень ездового комфорта и придал ему радикально лучшую управляемость, причем не только относительно Land Rover Series II, но и относительно всех имевшихся тогда на рынке конкурентов, стал межосевой дифференциал. В этом смысле Range Rover стал первопроходцем в среде внедорожников, если не считать, конечно, Mercedes-Benz G 5, который выпускался штучно с 1937 по 1941 год и тоже был оснащен межосевым дифференциалом. Само собой, для поддержания внедорожного имиджа Range Rover требовалась его блокировка. Поначалу она была принудительной — рядом с рычагом коробки передач был установлен маленький «грибок» — потянув его вверх, водитель активировал пневмопривод блокировки. Позже на машинах первого поколения в раздаточной коробке появилась вязкостная муфта, которая блокировала свободный симметричный дифференциал без участия водителя.

Это как раз уже более поздняя «раздатка» с вязкостной муфтой. Мощность приходит из коробки на входной вал, затем либо сразу через ведущую шестерню и зубчатую передачу, либо с обходом через планетарный ряд (вторая ступень) идет на корпус простого симметричного дифференциала. Вообще «раздатка» была одним из самых часто модернизируемых узлов, в основном по части изменения передаточных чисел. К примеру, часто повышали передаточное число первой ступени. Сначала она стала 1,113, затем — 1,0, а на некоторых версиях была даже меньше единицы!

Первое поколение Range Rover стало и самым успешным, и самым долгоиграющим: его выпускали без малого 27 лет! Конечно, за это время машину многократно модернизировали.

Самым востребованным и ожидаемым обновлением на рынке должно было стать появление пятидверной версии. В Солихалле такой прототип изготовили еще в 1972 году, однако из-за недостатка мощностей и ошеломляющего спроса постановку этого исполнения на конвейер решили отложить. Между тем потенциальные покупатели закидывали штаб-квартиру требованиями выпустить пятидверку. Ну что ж, раз завод-изготовитель бездействует, значит, за дело берутся «передельщики». Компания FLM Panelcraft предложила пятидверный Range Rover в 1974 году: конструкция оказалась настолько «неколхозной», что Rover ее признал «официальной модернизацией» и начал рекомендовать и поддерживать гарантию! Основная масса таких машин шла в арабские страны. Еще одним популярным переделанным вариантом стала версия Range Rover с удлиненной на 10 дюймов (254 мм) колесной базой, что давало больший простор во втором ряду. Ее предложила фирма Spencer Abbott. Интересно, что и на базе этой версии FLM Panelcraft начала изготавливать пятидверные варианты с более широкой задней дверью. Чуть позже появилась версия с базой и в 188 дюймов, в общем, «передельщики» удовлетворяли любую прихоть клиента. Интересно, что удлинение базы влекло не только изменение кузова, но и пересчет и выпуск нового карданного вала, который шел на задний мост: такие модернизации требовали изрядного объема инженерных работ.

С годами у Range Rover менялся и салон. Если первые исполнения трудно было называть «люксовыми», то постепенно конструкторы доводили внешность до потребностей состоятельных клиентов. И, естественно, машину ежегодно модернизировали по мелочам. Вот пример: в первые же годы выпуска убрали подсветку с «грибка» блокировки межосевого дифференциала, а под циферблатами установили индикатор «DIFF LOCK»

Официально пятидверная версия Range Rover была представлена только в июле 1981 года как исполнение следующего модельного года. В 1982 году с конвейера в Солихалле сошел стотысячный внедорожник. Обратим внимание, что среднегодовой объем выпуска был невысоким — около 8,5 тысячи машин: такое производство даже трудно назвать массовым — просто серийное, не более того. К тому времени британцы доработали и двигатель, немного подняв его степень сжатия. С июля 1981 года стал доступен кондиционер, за который просили 1575 фунтов (сравните с ценой машины в 1970 году). В августе 1982 года на исполнении Vogue представили 3-ступенчатый «автомат» Chrysler Torque Flight A727 с раздаточной коробкой LT230R, в апреле 1984 года на машине появился и дизельный мотор итальянской фирмы VM — в 2,4 л мощностью 112,6 л.с.

Дизельный Range Rover 1992 модельного года. Обратите внимание, что заливная горловина уже закрыта лючком, не осталось и внешних дверных петель. Да и вообще, это был уже совсем другой автомобиль…

В общем, изменениям в Range Rover первого поколения можно посвятить отдельную статью, вот только вряд ли она будет интересна широкому кругу читателей. Отметим только, что 11 января 1992 года со сборочной линии сошел последний трехдверный автомобиль, а последний Range Rover первого поколения покинул конвейер 15 февраля 1996 года — к тому времени в Солихалле уже вовсю выпускали второе. Таким образом, в своем ценовом сегменте британец стал самым долгоиграющим автомобильным проектом. Всего было изготовлено 317 615 машин первого поколения. В ожидании первого теста пятого поколения Range Rover нам остается выразить надежду, что компания преодолеет все трудности и если уж и не обретет былую независимость, то хотя бы откроет новый сегмент автомобилей. Правда, сегодня это сделать во столько же раз труднее, во сколько нынешний фунт стерлингов подешевел к фунту 1970 года…