Тест-драйв Subaru Outback от Drom.ru. Средний — лучший

при перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна!

Сегодня Субару — одна из самых SUV-ориентированных компаний в мире. Большую часть ее моделей можно, так или иначе, отнести к кроссоверам. Именно кроссоверам, а не внедорожникам. Это Tribeca, Forester, герой сегодняшнего теста Outback, Impreza XV. На нашем рынке лишь семейство Legacy да парочка заряженных «Импрез» сегодня представляют легковые начала японской компании.

До последнего времени мимо тестовых лап нашего сайта прошел только Outback. И вот, когда в осени первоначальной наступила та самая короткая, но дивная пора, мы решили свести с автомобилем очное знакомство. На тест мы взяли почти самую доступную версию Outback для нашего рынка. Эта машина оснащена оппозитным мотором объемом 2,5 литра и клиноцепным вариатором.

Стартовая цена за Субару Аутбек — 1 363 500 рублей. Эти деньги идут за машину с «механикой» без кожаного салона, без электрорегулировок водительского места и без люка в крыше. Тестовый экземпляр стоит за счет добавления указанных прелестей 1 526 200 рублей. Топ-версия Аутбека с шестицилиндровым мотором объемом 3,6 литра ощутимо дороже — от 1 989 800 до 2 037 000 рублей!

Любопытно, что для этой парочки Legacy/Outback Субару не поленилась создать три схемы полного привода. 2,5-литровая машина с «механикой» оснащается межосевым самоблокирующимся дифференциалом на основе вискомуфты. Машина с вариатором получила систему «электронного» полного привода, где передачей момента заведует электроника. Ну, а самый мощный вариант, с 5-ступенчатым «автоматом», может похвастать свободным несимметричным дифференциалом, который делит момент в соотношении 45:55 в пользу задних колес. И не лень было субаровцам? А самое главное — зачем?

В общем, если рыночная судьба двухмилионной версии под вопросом, то машина с мотором 2,5-литра и вариатором, в принципе, имеет шансы на успех. Оценим их состоятельность.

Начнем, понятное дело, с внешности. Ну, что тут скажешь… По мне, так предыдущее поколение Outback было куда симпатичнее и выигрышнее в плане экстерьера. Ведь облик всего семейства Legacy/Outback был законченным и гармоничным. Машины выглядели умеренно и стильно, вполне по-европейски, и не было человека, который, взглянув на них, отвернулся бы с непониманием.

В новой версии привлекательного дизайна, честно говоря, не видно. Отчетливо читается желание автомобиля выглядеть дерзко и даже брутально! Что ж, ему это удается… Но какой ценой? Гигантская передняя оптика, лихо изломленная, широченные, надутые колесные арки (в которых скрываются максимум 17-дюймовые колесики, выглядящие мелкими на фоне туши универсала). Фонари также странноваты — засечки секций заднего хода по бокам лишают фары законченности.

Если у прошлого Аутбека был пластиковый обвес по всему периметру кузова, то здесь его нет. Это плохо по двум причинам. Во-первых, нарушены устои жанра псевдо-внедорожников. Во-вторых (а это следствие первой причины), без обвеса машина смотрится незаконченно — как будто бы обычному универсалу Legacy дядя Вася в гараже поставил огромные проставки под пружины. Ну просто лихо приподнятый универсал, но никак не SUV. И даже характерная форма переднего и заднего бамперов не очень помогает. Что ж, спишем это на последствия экономического кризиса и общее неважное положение дел у Subaru в последнее время.

Интерьер особо описывать смысла нет — внутри точно также, как и в рассмотренном нами когда-то Legacy. Форма и дизайн передней панели — неплохие, а вот качество отделочных материалов, откровенно говоря, страдает. И если его можно оправдать, когда вы покупаете авто за 1 400 000 рублей, то топ-версия, за 2 с лишним «лимона», может развить во владельце ряд комплексов. Ведь салон тут явно не от автомобиля за два миллиона. Пластик везде дубовый, серебрёная пластмасса хоть и пытается воссоздать алюминий, но ей совершенно не хочется верить. Экранчики блоков управления магнитолой и климат-контролем откровенно дешевые, да еще и стекло поверх них мутное. Правда, есть тут кожа, а у водительского кресла — 8 электрорегулировок (в версии с мотором 3,6 литра добавляются еще регулировки переднего пассажирского кресла).

Из радостей автомобильной жизни тут, разве что, чип-ключ (который аккуратно ложится в специально предусмотренный паз на центральной консоли, между креслами) да кнопка запуска мотора, которой с Субару поделилась Toyota. В общем, можно сказать, что салон у Outback исключительно функционален. Не роскошен и даже не премиален.

Но вот в чем ему точно не откажешь, так это в просторе! Места очень много по всем направлениям. Впрочем, это и неудивительно, ведь новое поколение Outback серьезно подросло по сравнению с предшественником: на 5 см в ширину, на 8 в высоту и на 6,5 в длину. Колесная база тоже прибавила неслабо — 8 сантиметров. Сзади можно хоть ногу на ногу закидывать — хорошо. Да и багажник гигантский. А уже если спинки задних кресел сложить! (Кстати, в машине предусмотрена регулировка угла их наклона.)

Боксер оживает где-то в недрах моторного отсека, и только достаточно сильно выкрутив мотор, по характерному тембру можно понять, что он оппозитный. Характерные вибрации не передаются на кузов, а хорошая звукоизоляция скрывает от «слушателей» голос вплоть до самого последнего момента.

2,5-литровый двигатель слегка «придушили». Если раньше он выдавал 173 л.с., то сейчас уже 167. Возможно, кого-то утешит тот факт, что теперь мотор попадает под требования Евро-5. Впрочем, как показывает практика, даже лишившись 5 л.с., силовой агрегат не кажется слабым звеном в конструкции Subaru Outback. Говоря проще, его хватает. Машина вполне динамична, а хорошая работа вариатора позволяет иметь четкую связь между «прокладкой» и мотором. Динамикой управлять удобно, причем не только в фазе разгона (пусть даже и в рваном ритме), но и торможения (коробка позволяет тормозить двигателем).

Хорошо проявляет себя автомобиль и на шоссе. Мы с друзьями, как заядлые грибники, выбрались вчетвером (четверо мужчин средней и выше средней комплекции) за город как раз на Outback. И могу сказать, что машина проявила себя с лучшей стороны. Во-первых, мы набрали грибов. Во-вторых, мне хватало динамики на скорости до 170 км/ч. В-третьих, всем пассажирам было комфортабельно (даже тому, кто сидел за водителем ростом 189 см). В-четвертых, как уже говорилось, у машины достойная звуко- и виброизоляция. И даже когда я намеренно валил по грунтовке, проверяя возможности ходовой части, пассажиры не испытывали сильного дискомфорта.

Да-да, это в генах Субару — летать по грунтовке. Кто этого не знает? Вот и Outback — из той категории автомобилей, которые способны порадовать водителя не только (и не столько) в городе, но и на плохой дороге. Задатки настоящего кроссовера налицо! Клиренс Outback по сравнению с Legacy увеличен на 63 мм — со 150 мм до 213. Согласитесь, дорожный просвет в 21 сантиметр — это уже серьезно. Второе — это новые длинные пружины и амортизаторы с иными характеристиками, за счет чего увеличение, собственно, и было достигнуто.

Подвеска с пересмотренными характеристиками позволяет реально расслабиться на плохой дороге. А еще ей неплохо помогают 17-дюймовые высокопрофильные покрышки (18 дюймов, как уже говорилось, нельзя взять даже в качестве опции). Может, специально субаровцы отказались от 18-й резины, дабы не ограничивать вседорожные возможности автомобиля? На ней ведь так не полетаешь.

В общем, подвеска Аутбэка действительно всеядна. Огромные ямы она как будто бы уменьшает и проглатывает. Перекосы дороги, даже связанные с диагональным вывешиванием, тоже пропускает через себя. При умном педалировании помогает имитация межколесных блокировок. Да и ходы подвески достаточно длинные, чтобы как можно дольше сохранять зацеп. Еще из приятностей — кузов на таких перепадах не играет, держится. Послушать бы его тысяч через 100 подобной эксплуатации.

Единственное, что слегка мешает при езде по дорогам с гофрированным профилем — ощутимые вибрации неподрессоренных масс. А если неровности острые, то можно ощутить удары на руле и кузове. Кстати говоря, с этой позиции оптимальной представляется подвеска Impreza XV — там полная гармония, и даже на плохой дороге все отрабатывается на ура, без таких вот неподрессоренных «продуктов переработки».

В общем, звание кроссовера этот универсал отрабатывает. Причем, как показалось лично мне, гораздо успешнее, нежели более гламурные и премиальные конкуренты в лице Audi A4 Allroad и Volvo XC70. Субару выглядит проще, наверное поэтому и внедорожные манеры у этой машины развиты лучше.

А как водитель чувствует себя в городе? С клиренсом в 21 см? Вы знаете, нормально. Если не доводить Outback до предела, визга резины и контролируемых заносов, то это в большей степени легковой автомобиль. Конечно, у машины больше крены, чем у родственной Legacy, она сильнее клюет носом при торможении. Реакции на работу рулем тут тоже более  размытые. Но нельзя сказать, что управлять универсалом сложно, что он неповоротливый и скучный.

А вот расход топлива у исполина немалый. И сказывается тут тот факт, что 4-цилиндровому мотору приходится очень сильно стараться, чтобы обеспечивать своему хозяину пристойную динамику разгона. В городе по бортовому компьютеру меньше 16 литров у меня не получилось (а больше — да). На трассе рекорд — 10 литров, при контроле расхода. Но надо учесть, что на тот момент времени в машине находилось четверо взрослых.

Стоит ли Outback, как говорится, своих денег. Ответ на этот вопрос носит, на мой взгляд, двоякий характер. Наш, тестовый экземпляр, как мне кажется, все-таки достоин своих полутора миллионов. Пусть внешность и салон простоваты, зато ходовые качества, подвеска, мотор, тормоза, простор в салоне — это окупают.

А вот отдавать больше 2 миллионов рублей за топ-версию, пусть даже с мотором 3,6 литра, как мне кажется — перебор. Здесь на покупателя будет подсознательно давить ценник, и он не будет видеть оправдания цене в виде внешности и, конечно же, интерьера (очень плохо, что топ-версии и обычные машины никак не отличаются). Поэтому я бы сказал Аутбеку «да», но только в средней комплектации за средние деньги.