Тест-драйвы и статьи о Honda

 
Почти BMW… Взгляните на этот силуэт. Короткий передний свес и приличный задний! Притом, что в Баварии до последнего момента исповедовали исключительно заднеприводную концепцию, а Vigor с самого начала был переднеприводным. Но чем-то ведь нужно было выделяться на и без того забитом дорогим предложением внутреннем рынке. Вторая половина 80-х в Японии, как мы помним, это время экономического роста, в ответ на который автопроизводители расширяли свои линейки премиальными моделями. Не осталась в стороне и Honda — несмотря на то, что у компании уже имелся флагман, призванный «осваивать» средства разбогатевшего населения и конкурировать с европейскими одноклассниками за океаном. Так в 1989 году дебютировал представленный здесь Vigor, а вместе с ним близнец Inspire.
У этой модели особое место в истории. В истории Японии как производителя автомобилей и конкретно в истории концерна Honda. Вспомним, появившись в 1985-м, Integra спустя год первой среди островных товаров на колесах примерила экспортный суббренд и отправилась покорять заокеанский рынок. Причем была успешна не только там (американский журнал Car and Driver дважды зачислял модель в «десятку лучших») — еще в Австралии, Британии, в континентальной Европе. Ну а для нас, «избалованных» лишь «Жигулями» да «восьмерками»-«девятками», Integra сразу и надолго стала синонимом доступной спортивности и надежности, которой, увы, так не хватало вазовским «переднеприводникам».
Легенда всегда значила для фирмы Хонда Гикэн Коге больше, чем просто автомобиль. Она призвана доказать всем, что у Хонды есть технологии и силы, чтобы делать настоящие флагманы.
Говорят, что «двухлитровки не едут». Зато они очень неплохо продаются. Ведь для большинства покупателей автомобиль — лишь средство перемещения из пункта А в пункт Б, желательно с комфортом и недорого. С другой стороны — мир дан нам в ощущениях. Мы взяли четыре 2,0-литровых полноприводных кроссовера и решили проверить, способны ли они подарить своим владельцам хоть немного эмоций.
Кто бы мог подумать, что настанет такой день, когда перед нашими глазами как ровня смогут выстроиться Subaru WRX STI Type S и Honda Civic Type R. На моей памяти, несмотря на то, что эти две модели изначально относились к одному сегменту, почему-то никому не приходило в голову сравнить их напрямую. Причина крайне проста: и та, и другая представляют аналогичный топ-уровень спортивных модификаций, но у них характеры абсолютно разной направленности.
«Паркетник» Honda CR-V на первичном рынке давно не бьет рекордов популярности. С конца 2014 года (не собираясь в России) он просто дороже многих конкурентов. Впрочем, и до того был недешев. К тому же как-то «потерялся» на фоне многочисленных одноклассников. Иное дело — машины второй половины 2000-х и тем более CR-V, выпускавшиеся еще раньше — эти, зачастую несмотря на свой возраст, до сих пор востребованы в сегменте second hand. Оправданно ли? Наш рассказ о кроссовере первых трех поколений.
То, что асфальт должен смениться грунтовкой, я знал заранее. Но все равно произошло это неожиданно. Асфальт просто… закончился вместе с дорожной подушкой сразу за небольшим холмиком, а обещанная грунтовка лежала на полметра ниже, да еще и сразу поворачивала под прямым углом вправо. Легкая дождливая морось, сделавшая асфальт скользким, шансов затормозить не оставляла. Оставалось только прыгать…
Казалось бы, жителям Страны восходящего солнца есть из чего выбирать средства передвижения. Однако прогресс здесь в буквальном смысле тесно связан с жизненными условиями, и основные предпочтения сводятся к автомобилям не самым большим и сравнительно недорогим, причем «иномарок» среди них нет. Даже без учета специфичного японского колорита в образе кей-каров (особо малый класс), список из десяти самых популярных моделей «нормальных» габаритов тоже не отличается особым размахом форм. Например, с кроссоверами тут явный провал. Об этом свидетельствуют результаты продаж, скажем, за последние пять лет — с 2012-го по 2016 годы. Правда, за этот период в японский хит-парад неожиданно врывались машины совсем другого потребительского уровня, что не могло не отразиться на нашем итоговом рейтинге. Топ-10 составили как молодые представители японского автопрома, так и «матерые волки», за чьими плечами солидный жизненный опыт.
Японцы, как это становится ясно на примере традиционного дома «Нагая» или отеля в стиле «Рекан», с древних времен умело используют одну и ту же общую комнату то как место для трапезы, то как гостиную, а когда наступает вечер, преображают ее в спальню. Новая модель Freed от Хонда Гикэн Коге, по очень впечатляющему объяснению главного разработчика Такаси Танэбэ, что это «машина, задуманная как комната с кучей разных идей и возможностей внутри; комната, к созиданию которой способны только японцы», как раз и есть такой автомобиль. Говорят, что «Нагая» площадью четыре с половиной татами (переводчик: 7,29 кв. м) была достаточно комфортна для проживания семьи из четырех человек. У новой модели Freed длина кузова 4265 мм (как раз пятая категория госномера в Японии), три ряда сидений на 6-7 человек. Интересно, какие в него добавились изюминки?
Первый залп был N-BOX, вторым стал N-ONE, и вот на сцене третий — под брендом Modulo X (Модюро Экс) от того самого «придворного» ателье Honda Access — на рынок вышел StepWGN.