Гробы с гайками
Прошло три дня после публикации информации о выпуске ВАЗом упрощенно-импортозамещенных модификаций. Об этом писали не только мы, сведения о грядущем вынужденном отступлении от Техрегламента выдали многие СМИ. К сожалению, за эти дни комментариев не последовало — ни от чиновников, ни от профессионалов автопрома. А ведь технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) — это библия автоиндустрии.
Помните, чем священные религиозные книги отличаются от обычных философских, этических или исторических текстов? Тем, что их нельзя изменять. Можно переписывать, комментировать, сочинять продолжения. Но править запрещено. Во всяком случае, нельзя это делать походя, должен как минимум собраться Вселенский Собор (если речь о христианстве). Наш автопром ожидает что-то типа Реформации, поэтому «гудящая тишина» со стороны хранителей традиций — неожиданна. Попробуем ее немного нарушить.
Итак, уже через месяц с небольшим в продаже должны появиться «ободранные» модификации Лад — Гранты, «Нивы» обеих моделей (Travel и Legend), а чуть позже — и Весты. Эти автомобили редуцируются до экологического класса Евро-2 (сохраняется каталитический нейтрализатор, но убирается выходной датчик содержания кислорода), упраздняются подушки безопасности и система помощи на дорогах ЭРА-ГЛОНАСС. Кроме того, убирают систему курсовой устойчивости и антиблокировочную систему тормозов (ESP и ABS).
Помимо «обдирания» вазовские машины ждет вынужденно-принудительный переход на отечественные компоненты — там, где это возможно. На самом деле даже упрощенные версии все равно нельзя сделать полностью российскими, так что под импортозамещением тут понимается замена румынских, французских, турецких (etc) комплектующих еще и китайскими.
Все это не делает автомобиль дешевле! Во всяком случае, заметного снижения цены вряд ли стоит ждать: отечественные компоненты дороже импортных ввиду меньшего объема производства. Даже с поправкой на доставку и таможню. Авральные работы по реинжинирингу тоже вписываются в себестоимость.
Качество в среднем у наших деталей ниже. Из того, что идет на вторичный рынок, вообще очень сложно выбрать пригодные для конвейерных поставок компоненты. Но проблема даже не в этом: ключевое свойство российской продукции — нестабильность. Сегодня она может соответствовать ТУ, а завтра запросто придет партия стопроцентного брака. А ведь у ВАЗа сейчас нет времени тщательно выбирать альтернативы импорту, тестировать, омологировать. Завод, чтобы выжить, должен броситься в омут, голову очертя. Поэтому проблемы с качеством продукции, особенно на первых порах, неизбежны, увы. Велик шанс вернуться к имиджу производителя «ведер с гайками». Но альтернатива этому — вообще остановить конвейеры. Так что уж лучше ведра.
Но и ведра бывают разными. В данном случае мы получим автомобили вообще без систем активной безопасности, с которыми они проектировались, испытывались и сертифицировались (Веста и отчасти Гранта). Да, это не заднеприводные «Жигули», в которых на скорости выше 100 км/ч вообще выжить непросто. Но так и сейчас не 1967 год, в котором Fiat 124 получил титул «Автомобиль года в Европе».
Вряд ли стоит убиваться по ЭРА-ГЛОНАСС — эффективность этой системы пока неочевидна, хотя бы ввиду значительных «пробелов» в покрытии страны сотовой связью. Другие страны Таможенного союза к ее развитию вообще относятся как к формальной обязанности, за игнорирование которой ничего не будет. Но вот упразднение подушек безопасности и ABS/ESP представляется прыжком сразу в каменный век автостроения.
…В самом начале 90-х годов в России начали устраивать автопрезентации, еще немногочисленные, робкие. Арендовали площадки на Ходынке, на полигоне в Дмитрове, в Крылатском. И знаете, чем пытались поразить наивные русские умы? Демонстрацией работы ABS и ESP! Выходило убедительно. А на первую большую презентацию Volvo привезли макет рулевой колонки и стреляли эйр-бэгами, к восторгу публики…
Это не мораль, это плач: разом вернуться на 30 лет назад по шкале прогресса можно только ценой реальных жертв. Что особенно должно впечатлить тех, кто помнит двухгодичной давности указ президента «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», в котором была прописана цель: достичь нулевой смертности на дорогах. Тогда вдруг особо ретивые предложили и скорость разрешенную снизить до символических величин, и вообще запретить выпускать хоть сколько-нибудь скоростные автомобили. Что тоже выглядело как редукция, шаг назад. Но хотя бы во имя благородной цели. Нынешний вынужденный откат будет иметь противоположный результат: жертв станет больше, дорожные травмы тяжелее.
Индийский разворот
Мы всего несколько дней назад писали про «иранский разворот» российской торгово-промышленной политики. Но стремительные изменения позволяют этот разворот переименовать в паназиатский. Потому что резко активизировались контакты с промышленными кругами Индии и других стран ЮВА.
Минфин и Резервный банк Индии готовятся переориентировать часть торговых операций с Россией в рупии и рубли, возможно, через юань. Пока речь идет о сырьевых контрактах, но их удачная апробация должна распространить практику и на другие виды товаров. И уже пошли прогнозы на приход индийских автостроителей в Россию, вчера еще казавшийся предельно маловероятным.
Автопром Индии — довольно развитая отрасль, там есть сильные национальные бренды (Mahindra, ТАТА, Ashok Leyland, Maruti и др). Если верить государственному инвестиционному порталу Индии, то в прошлом году в стране выпущено 22,7 млн автомобилей! Это емкость рынка Китая, между прочим! Даже с учетом экспорта в 4,1 млн автомобилей получается как-то многовато, ведь импорт тоже никто не отменял, хотя в Индии он погоды не делает. Однако к «автомобилям» индийцы ничтоже сумняшеся относят все моторные повозки с закрытым кузовом, даже двухколесные мопеды с крышей. Реально же авторынок Индии оперирует почти на порядок меньшими величинами: 4,4 млн автомобилей в 2021 году. Причем занятно: сезонные спады продаж у индусов аккурат соответствуют взлетам покупательской активности у нас. В России май и сентябрь (ну и еще предновогоднее время) — месяцы чеса в авторитейле. А у них это — границы сезона муссонов.
Так вот, из четырех с лишним миллионов автомобилей львиную долю составляют… иномарки. Самый востребованный производитель в Индии — локализованный Suzuki, продающий машины под аутентичным брендом Maruti. Сильны позиции у корейского концерна Hyundai-Kia. И только на двенадцатом месте хит-парада появляется первая реально индийская легковушка — Tata Nexon.
Именно Tata — наиболее известный индийский легковой бренд за пределами Юго-Восточной Азии. Помните Tata Nano, самый дешевый автомобиль в мире, с треском провалившийся на Западе?
С экспортом у Tata до сей поры было ни шатко ни валко, несмотря на имидж владельца Jaguar Land Rover. С большинства рынков Tata после непродолжительного присутствия вынуждена уходить: проблемы и с качеством, и с поддержкой. К нам Таты еще в 2008 году пытался поставлять «Элекс-полюс». Хотели продавать и пикапы. А другая индийская фирма, Mahindra&Mahindra в 2005 году даже договаривалась с ГАЗом на локальное производство своего внедорожника Scorpio. Но ни один такой проект не пошел дальше пробных продаж. Разве что грузовые шасси Tata ввозились достаточно массово, под производство грузовиков и автобусов.
Какое чудо должно произойти сейчас, чтобы довольно скверного качества автомобили из Индии вдруг завоевали сердца россиян? Чудо бывает только одно: низкая цена. Именно благодаря ей в свое время стали популярными такие иномарки локальной сборки, как Chery Amulet и Iran Khodro Samand (последний «свинчивали» в Белоруссии). Но Индия далеко, апломба там поболее, чем у китайцев, а желания создавать хотя бы подобие сервисной инфраструктуры нет и в помине. Помните, был такой микроавтомобильчик из Индии — Bajaj Qute? Он у нас провалился с треском не меньшим, чем Tata Nano в Европе. Получалось дорого и нелепо.
Но удивительным образом неконкурентность индийского автопрома соседствует с хорошим уровнем мотопромышленности этой страны. И именно в этом направлении стоит ожидать экспортной (для нас — импортной) активизации. Тот же Bajaj Motorcycles уже занимает заметную долю российского моторынка.
Мы попросили прокомментировать слухи о грядущей индийской экспансии известного мотоэксперта Александра Астапова, бывшего главного редактора журнала «Мото», ныне инженера-разработчика электробайков.
Александр Астапов:
— У Bajaj на российском рынке опытная команда, мощная дилерская сеть. И сам продукт хорош по качеству и техническому уровню. Минус: эта техника создана для индийского рынка с его высокими требованиями по утилитарности и топливной экономичности (в ущерб остальному, фан-фактору в первую очередь).
Bajaj потерпел полный крах в конце 90-х из-за низкого качества. И молодое поколение семьи (а это, как и Махиндра — семейное предприятие) возродило бизнес почти с нуля, сделав выводы. В частности, пошли на покупку европейских компетенций. Например, Баджаджам принадлежит блокпакет Pierer Mobility (бренды КТМ и не только, а также Kiska Design, один из двух крупнейших независимых R&D-центров).
Попытки вывести на рынок другие индийские марки ничем хорошим не закончились. Но не исключено появление в России Jawa (если Mahindra, выпускающая эти мотоциклы, сможет договориться с чехами, владеющими правами на марку на европейском рынке — Махиндре таковые принадлежат только в Азии).
Качество индийской продукции сильно зависит от производителя. У некоторых есть проблемы с коррозионной стойкостью. С Китаем это уже несравнимо — качество намного выше. Сравнивать можно только с китайскими брендами, нацеленными на экспорт — CF Moto, Benelli и Voge), а разработки индийских мотоциклов (не только дизайна, но и техники в целом) ведутся в европейских инжиниринговых центрах.
Думаю, что кроме Jawa в России возможно появление Royal Enfield. Остальным, боюсь, мало что светит, уж больно у них утилитарная техника.
Стратегия в отношении нестратегического
Помните, в самом начале марта США позволили Южной Корее не обращаться за разрешением к американским властям при экспорте технологической продукции в Россию? Это касалось явным образом невоенных товаров, таких как компьютеры и гражданские автомобили. Всего список дозволенного к торговле составлял 57 позиций, но в СМИ этот документ полностью не появлялся.
И вот теперь (с 26 марта) Южная Корея ограничила экспорт в Россию и Белоруссию «нестратегических» товаров (причем слово «нестратегических» все публикаторы неизменно берут в кавычки). Только все будет происходить чуть иначе, чем в случае введения прямых санкций. Отныне продавцы обязаны подавать заявки на специальную процедуру одобрения сделок, в ходе которой будет проверяться несколько параметров, прежде всего, не состоит ли адресат в черном списке экспортного контроля. Сейчас в нем около 50 получателей из России и несколько — из Белоруссии. Де-факто это те же санкции, только сбоку.
В СМИ были сообщения о намерении правительства Республики Корея расширить ограничительный список «в ближайшее время». Но и без расширения понятно, что сложностей при экспорте в Россию автомобильной техники с 26 марта сильно прибавилось. Потребуется несколько дней, чтобы понять — насколько прибавилось. Пока что внятной информации на эту тему нет.
