Нынешняя ситуация заставляет нас быть готовыми к новой реальности. В том числе (и даже в первую очередь) по смазывающим продуктам. Кто из основных масляных брендов останется на нашем рынке? Какие высокотехнологичные материалы продолжат быть доступными? И чем в крайнем случае их можно заменить?
Что с отечественными предприятиями и зарубежными поставщиками
Реальность-то новая, однако очень похожа на старую. Можно провести аналогии с 90-ми, когда из импортных смазок было только «масло SAE», как его тогда называли обыватели. А в качестве альтернативы ему существовали отечественные продукты еще советских спецификаций. Увы, нынче иное время. Современные двигатели, образно говоря, на «веретенке» если и проработают, то совсем недолго. Между тем сейчас складывается такое положение вещей, что как раз таки самые передовые масла могут из России исчезнуть. Хотя, как мы выяснили, у западных компаний вовсе нет единого мнения насчет того, присоединяться ли к санкциям, и если да, то в какой степени. Видимо, это сильно зависит от того, влияет ли как-то их государство на их рыночную политику. Есть ли, например, в концерне или компании доля госкапитала. Или госзаказы. Или, скажем, акционеры подвержены влиянию собственных правительств и диктуют свои условия. В этом случае можно ожидать каких-то ограничений либо прекращения деятельности в России. При этом на данный момент нет информации, чтобы некие масляные бренды четко заявляли об уходе с нашего рынка. Пока речь идет лишь о приостановке работы, об отсутствии поставок. Начнем именно с этого — с того, что творится сейчас на рынке автомасел.
Так, Total сохраняет свои доли в совместных с российской стороной нефтегазовых проектах. Заявляется лишь о том, что отныне в них не будут инвестировать. Что же касается выпуска на территории РФ масел, то компания (а вместе с ней и фирма Elf, входящая в состав концерна Total Energies) говорит о «невозможности прекращения работы в России из-за обязательств перед европейскими партнерами».
В результате завод в Ворсино (там делают масла и Total, и Elf) работает, отгрузки в регионы продолжаются. Причем завод закупает российское базовое масло, его доля составляет не менее 40%.
Ассортимент предприятия широк и покрывает большую часть потребностей нашего рынка. Тем не менее в нем нет некоторых позиций. Так, масла с индексом вязкости по SAE 0W-20 выпускают только в Европе. То же касается и масел с классом качества по стандарту ACEA C1 и C2. И универсальной жидкости для «автоматов» Total MV LV.
С этими продуктами могут возникнуть трудности. Но, скорее всего, не в плане их полного исчезновения с российского рынка. А с точки зрения определенного дефицита. Ведь логистические цепочки стали сложнее, доставка дороже. Кроме того, в пересчете на рубли выросла цена самой продукции.
Еще один пример подобной дифференциации — немецкие масла Fuchs. Индустриальная линейка выпускается в России. Легкомоторная продукция, то есть масла для легковушек, производится в Европе. И тем не менее все это завозится в страну.
Среди масел Fuchs, естественно, имеются высокотехнологичные моторные масла и самые современные жидкости для различных агрегатов трансмиссии. Например, Titan FFL-3 для «роботов» с двумя сцеплениями BMW, Jaguar Land Rover и Porsche. Разумеется, с рекомендациями и одобрениями от ведущих мировых автопроизводителей.
По Mobil и Castrol, которые не имеют предприятий в России, ситуация непонятная. С одной стороны, категорических заявлений о прекращении партнерства с российскими дистрибьюторами не было. С другой, и поставки им не идут. Оптовые партнеры Castrol ждут внятную информацию от европейских головных офисов либо к концу апреля, либо в мае.
Генеральный директор ООО «Шелл Нефть» Сергей Стародубцев в специальном релизе заявляет: «Компания в установленном порядке поддерживает финансирование и функционирование завода смазочных материалов». В то же время один из дистрибьюторов сказал нам, что завод Shell в Торжке остановлен.
Заводы «Лукойла» продолжают работу и отгрузки. Как известно, у этой компании есть предприятие полного цикла в Перми, что облегчает ее деятельность в нынешних условиях. А усложняет, по нашей информации, доставку продукции по стране нехватка контейнеров. Они хотя и выпускаются в России, сейчас с ними определенная напряженка. Поэтому бывает, что эти отечественные масла дистрибьюторам приходят с некоторым запозданием.
У другого российского масляного бренда все предприятия встали в режим паузы. Как на условиях анонимности нам сказал представитель компании, дело не в недостатке контейнеров или каких-то других объяснениях. Заморозка производств связана с тем, что закончились присадки в масло. Напомним, что их выпускают Afton, Chevron Oronite, Infineum, Lubrizol, а также ряд фирм поменьше, но исключительно зарубежных. Как вы понимаете, без них масло — не масло. Всего лишь качественная базовая основа, в случае с полиальфаолефиновой и гидрокрекинговой имеющая низкую температуру застывания. Но не более того. А пригодным для использования и к тому же высокотехнологичным продуктом его делают именно присадки. Скажем, моющие, предотвращающие образование нагара внутри двигателя. Ингибиторы коррозии, создающие на деталях защитную пленку, не позволяющую им окисляться. Модификаторы вязкости, трения, противоизносные, противозадирные, антипенные присадки и т. д.
Наш источник добавил, что, зная о грядущих проблемах с присадками, сотрудники заводов российского бренда начали скупать масло палетами. И в скором времени мы, вероятно, столкнемся с его торговлей из гаражей.
Чем заменять?
В общем, от одних производителей пока нет никакой информации, будут ли они продолжать деятельность в РФ. Кто-то пока остается. По отечественным масляным компаниям ситуация готова перерасти в тревожную. В любом случае наш рынок и до этого имел дефицит определенных смазывающих продуктов. Речь о тех моторных маслах, которые отвечают самым последним требованиям производителей по части экологичности. По европейской классификации ACEA они имеют класс качества от C1…
… до C5 и характеризуются низким уровнем сульфатной зольности, фосфора и серы (так называемые масла mid SAPS и low SAPS). Кроме того, отвечают соответствующим требованиям (все более ужесточающимся) европейских автопроизводителей.
Как видно на фото ниже, содержание этих элементов в зависимости от цифры после C может отличаться.
Как разнится и HTHS — High Temperature High Shear — показатель вязкости при высокой температуре (минимум 100 °С) и высокой скорости сдвига. Так вот эта характеристика определяет способность масла проходить через мизерные зазоры быстро движущихся частей двигателя.
Вопрос в том, принципиально ли содержание вышеуказанных примесей и величина HTHS?
— Высокое содержание моющих присадок в моторном масле в первую очередь критично для самых продвинутых катализаторов на бензиновых моторах и для дизелей с сажевыми фильтрами. Так, в ряде случаев, если автопроизводителем указан для используемого моторного масла экологический класс качества спецификации ACEA C1, С4 (малозольные масла), возможна замена на масла с классами C2, С3 и C5 (среднезольные масла). Но есть нюансы замены, от которых зависит ресурс двигателя и топливосберегающие характеристики.
Предполагаю, что в свете последних событий экологические системы очистки выхлопных газов — не самые важные автокомпоненты. В конце концов, народные умельцы их вырезали и до этого. Что касается ресурса двигателя и топливосберегающих характеристик моторного масла, то для этого есть показатель HTHS — высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига, которая у масел с классом качества ACEA C1-C5 имеет два порога — от 2,9 мПа•c и от 3,5 мПа•c. Исходя из указанных пороговых значений, масла C1, C2, C4 и C5 можно заменять распространенным у нас C3. Двигателю это не навредит. Лишь несколько (за счет того, что используется более вязкое при высоких температурах масло) снизится топливная экономичность. Вполне вероятно, владелец этого даже не заметит.
Также отчасти взаимозаменяемы масла категории A/B. Вот каким образом это можно делать.
Есть ли подобные продукты у отечественных компаний? К примеру, у «Лукойла» в линейке «синтетики» Genesis Armortech имеются масла класса качества C3 и C5 для бензиновых и дизельных двигателей. В том числе вязкостью 0W-20.
Есть масло класса C3 и у «Роснефти». Однако вязкость у него не менее 5W-30.
Существует аналог и у Gazpromneft. Но здесь опять же сочетание вязкости (5W-30) и класса качества (C2/C3) может устроить не всякого потребителя. Совсем маловязкое (0W-20) масло классифицировано только по API и ILSAC.
Под брендом G-Energy тоже имеются подобные (C2/C3 и C5) позиции. И опять же, масло вязкостью 0W-20 не относится к ACEA. Но заявляется, что G-Energy выпускают в Италии.
Нет особо выдающихся продуктов у ТНК и «Татнефти».
Что любопытно, у российских производителей уже есть масла последнего класса качества по API SP и по ILSAC GF-6. Последняя категория введена всего лишь два года назад и касается защиты двигателей от LSPI — Low Speed Pre Ignition, низкоскоростного предварительного зажигания. Оказалось, что этому эффекту особенно подвержены моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Вкратце этот процесс выглядит так. Топливо в камере сгорания лишь частично смешивается с воздухом, каплями оседая на масляной пленке, размазанной по стенкам цилиндра. При сгорании от этого образуется нагар, который впоследствии воспламеняется и поджигает топливовоздушную смесь раньше, чем это делает искра свечи. Нетрудно представить, что может произойти в таком случае.
Как было выяснено, исключить LSPI можно пакетом присадок в масло. Первыми они были разработаны при участии GM, и масло с ними получило допуск Dexos 1 Gen 2 (по API этому соответствует класс качества SN Plus). Мы не зря пустились в эти технические объяснения. Вот еще одно мнение касательно классов качества и допусков автопроизводителей:
— У Spectrol есть «синтетика» JP с соответствием требованиям GM Dexos 2, которая, естественно, тоже предотвращает эффект LSPI. Несмотря на то, что допуски от автопроизводителей отсутствуют (для масляных компаний это само по себе дорогое удовольствие; не все на это идут), считаю, что Spectrol JP с уверенностью можно использовать в двигателях, разработанных до 2016-2018 годов.
Так что без моторного масла мы остаться не должны даже в том крайнем случае, если зарубежные компании уйдут из России. Однако вопрос с поставками на наши производства присадок остается открытым. Если они прекратятся, будет ли это означать конец всей индустрии? Кстати, по нашей информации, один из отечественных производителей охлаждающих жидкостей уже столкнулся с отсутствием присадок и ведет переговоры с китайскими компаниями.
А какая ситуация по российским трансмиссионным маслам — для «автоматов», вариаторов и «роботов»? Разнообразная. Скажем, у того же Spectrol — только Type T-IV.
У G-Energy полный набор современных жидкостей (для DCT, CVT и Dexron VI). Напомним только, что выпускаются они в Италии.
ATF от Gazpromneft ограничена третьим Dexron.
У «Роснефти» самый крутой продукт — Type T-IV.
«Лукойл» же готов удивлять и в этом направлении. В линейке присутствует универсальная жидкость и ориентированная на азиатские автомобили. Помимо этого Dexron VI, ATF для вариаторов и коробок с двойным сцеплением.
У ТНК и «Татнефти» та же ситуация, что и по моторным маслам. И все-таки, как мы видим, большинство моделей, включая достаточно свежие, из-за отсутствия ATF на прикол не встанут. Хотя, конечно, иностранные концерны предлагают куда больший выбор.
В этом смысле можно констатировать один приятный момент. РФ не покинула американская компания Amalie, хотя, казалось бы, это было бы само собой разумеющимся. Помимо прочего линейка бренда включает универсальные жидкости для АКП, вариаторов и роботизированных коробок.
Тем не менее можем привести два примера, когда отсутствие узкоспециализированных жидкостей уже заставляет искать альтернативные варианты. Мнение человека, работающего в сети станций техобслуживания.
— Для 8-ступенчатого «автомата» GM 8L45 и 8L90 была предусмотрена ATF Mobil HPLV — High Performance Low Viscosity. То есть с низкой вязкостью. Состав оказался гигроскопичным — спустя какое-то время коробки начали переключаться с задержками, толчками. В марте 2019 года его стали менять на обновленную жидкость — LV ATF HP. И та, и другая не поступали в свободную продажу — шли исключительно по линии официальных дилеров. Но непонятен здесь вообще смысл использования подобного спецпродукта. Вот его вязкость при температуре 40 и 100 °C.
А это вязкость при тех же температурах Dexron VI.
Как видим, значения очень близки. Причем LV ATF HP при 100°C даже чуть-чуть гуще. В итоге залили в коробку Dexron VI и через пару месяцев эксплуатации можем сказать — работает нормально.
Что заливать в новые аисиновские «автоматы», пока неизвестно. Речь о поперечной коробке U881 (TG81SC), которая устанавливается на Lexus ES и RX, на Toyota Highlander и Camry, на Volvo, некоторые BMW и Mini. Поначалу ее заправляли жидкостью Type WS. Однако потом сменили на ATF стандарта AW-2. И сразу подобную жидкость получал 10-ступенчатый «автомат» AJA0F, появившийся на TLC 300. Это уникальный продукт. Вязкость при 40 и 100 °C у него, соответственно 3,3 и 12 мм²/с. Сравните с вышеприведенными значениями или с теми, что у WS — 5,3 и 23 мм²/с. Иными словами, очень жидкая субстанция, теряющая текучесть лишь при -78 °C. Вместо такой Dexron VI уже не зальешь. Среди производителей масел есть только один подобный продукт, у Ravenol — ATF T-ULV Fluid. В Москве продается. В регионах купить его как минимум проблематично. Если же Ravenol присоединится к санкциям, то что мы будем лить в эти коробки?
Пока еще не сталкивались с 10-ступенчатыми «автоматами» Ford. Какие они принесут сюрпризы?
