Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
А начнем мы с несомненной автоиконы, безусловного бестселлера всех времен и народов. Многие уже догадались, что речь пойдет о Тойоте. Вот этот Аурис уже не раз появлялся на страницах блога.
У машины относительно небольшой пробег и всего два владельца. Конструктивно автомобиль сделан очень разумно и удобно как для экипажа, так и для механика. В «анамнезе» этой Тойоты лишь один серьезный ремонт — замена заднего сальника коленвала 40 000 км назад. Хороший подержанный автомобиль, который так и хотелось бы купить, если бы он сейчас продавался? Может быть, но…
Недавно машина оказалась в боксе для небольшого планового ремонта. Несколько месяцев назад обнаружилось, что после стоянки «на ручнике» одно из колес не растормаживается из-за подклинивающего троса. Хозяин Тойоты продолжал ездить, перестав пользоваться ручным тормозом, но затем загремели стойки стабилизатора, заскрипели изношенные задние колодки, да и выработка на тормозных дисках давно превысила заводские допуски.
Заказанные владельцем запчасти добирались до нашего города дольше обычного, а их стоимость оказалась существенно больше привычной «доспецоперационной», несмотря на очень оптимистичный курс рубля. Ну да ладно, хорошо хоть, что цены не подросли в пути, как та собачка из старого детского стихотворения.
В механизме ручного тормоза у этой Тойоты используются три троса, и ее хозяин подошел к ремонту основательно, заказав весь комплект. Судя по производителю и штрих-коду, страна происхождения — Дания, а текст на упаковке намекает на германские «корни». На фоне засилья китайских товаров заказчик попытался выбрать не самый плохой вариант.
Но совсем без Китая обойтись не получилось. Хотя формально производитель тормозных дисков — «европеец», прибыли они из Поднебесной.
Зато стойки стабилизатора и тормозные колодки — истинные «корейцы».
По сегодняшним санкционным временам для ремонта подобрался не самый плохой «интернационал». Ну что, понеслась?
Однако «понестись» получилось не очень. Чтобы добраться до креплений тросов «ручника», надо снять теплозащитный экран глушителя. Простым ключам и головкам его крепеж не поддается, приходится использовать набор «специальных универсальных съемников».
Каждая гаечка прогревается, а затем получает обильный химический душ.
Болты крепления тросов тоже приходится «взбадривать» газовой горелкой. Иногда это делается точечно, как иглоукалывание.
Стойки стабилизатора вынужденно удаляются хирургическими методами, благо компоновка ходовой части Тойоты позволяет это сделать без особых проблем.
Постепенно новые детали занимают места старых. Вот уже под днищем красуются «еврообновки».
Можно перемещаться в салон и разбирать подлокотник, чтобы добраться до третьего троса «ручника», соединяющего тросы тормозных механизмов задних колес. Уж здесь-то горелка наверняка не понадобится!
Однако работа все равно неожиданно остановилась, и причиной этого стал новенький «датчанин». На фото ниже показаны наконечники старого и нового тросов. «Родной» скромно прячется под пластиковой накладкой, повторяющей его форму, «аналог» же сверкает голым металлом. Как говорится, почувствуйте разницу!
Оригинальный наконечник не случайно покрыт толстым слоем пластика. Он располагается на днище машины внутри стального каркаса, к которому крепится подлокотник, и пластик призван предотвратить возможное появление «сверчков». Эту накладку можно снять, но переставить на наконечник приобретенного клиентом тросика не получится — форма другая. Новый «аналог» выглядел настолько хуже оригинального, что в итоге решили оставить «ветерана», пока он не порвется.
Неожиданная пауза возникла и при выполнении такой, казалось бы, простейшей операции, как замена задних тормозных колодок. Новые категорически отказались становиться на свое место! Что же с ними не так, ведь внешне они точно такие же?
Вроде бы проверенный производитель, его продукцию устанавливал многим клиентам, да и сам с такими колодками когда-то ездил без проблем. Но оказалось, что приобретенные клиентом новые колодки на полмиллиметра шире старых.
Кто виноват, производитель, продавец или каталог запчастей-«аналогов», выяснять не стали, поскольку важнее было решить, что делать. Мы с владельцем Тойоты вспомнили старый анекдот, в котором инструкция требовала после сборки обработать изделие напильником, и решили поставить эти колодки, «доработав» их на наждаке. Ну, теперь-то можно и в путь? Не совсем… Взгляните, как по-разному расположились наконечники тросов на тягах «ручника» задних суппортов. Левый отлично угнездился в своей проушине.
А вот наконечник правого троса болтается как…. тут сгодится любое народное сравнение из условно цензурных.
«Евротрос» оказался длиннее оригинального? Нет, «опыт, сын ошибок трудных» заставил сравнить его длину еще до установки. Просто тяга на правом суппорте подклинивает и не возвращается на свое законное место, вот трос и провисает. На левом же с этим все в порядке, но зато внимательные читатели наверняка заметили на нем непонятную сырость.
Несомненно, грязь на поверхности суппорта пропитана тормозной жидкостью. Может, разболталось крепление шланга или отвинтился штуцер для прокачки? На всякий случай проверяю, но с ними все в порядке. Затем аккуратно поддеваю тонкой отверткой пыльник поршня и убеждаюсь, что тормозная жидкость сочится именно там. Но самое главное заключается в том, что оба суппорта я менял в прошлом году, когда один из них полностью заклинило и Тойота еле доползла до мастерской. Вот и фото, сохранившиеся с того ремонта.
Как же так, ведь суппорты проработали всего лишь год, причем на машине, использующейся для обычных семейных разъездов, а не на трудяге из круглосуточного такси! Кстати, тогда же были установлены и новые стойки стабилизатора, которые сейчас пришлось срезать «болгаркой» из-за удивительно быстро заржавевшего крепежа.
Что ж, хозяин Тойоты снова купил пару новых суппортов, и, наученный горьким опытом, на этот раз непременно оригинальных? В виртуальном мире отличных подержанных машин и их идеальных владельцев так и было бы, но реальность обычно складывается по-другому. Оригинальные запчасти клиенты и в «тучные годы» неохотно приобретали, а сейчас тем более. Наскоро убедившись, что интернет предлагает задние суппорты по цене от 10 000 за Febest до 30 000 рублей и дороже за продукцию более уважаемых производителей, хозяин Тойоты задумался. С одной стороны, когда один суппорт течет, а второй подклинивает, хочется что-то сделать. Но пока что задние тормоза более-менее работают, и даже «ручником» теперь можно пользоваться. Внезапно потратить несколько десятков тысяч рублей за пару суппортов клиент явно не планировал, поэтому отложил замену «до лучших времен».
Аурис отправился покорять наше городское пространство, но совсем ненадолго. Вскоре загрохотавшая помпа дала еще один повод задуматься о некоторых особенностях запчастей-«аналогов», а заодно порадоваться стремительному распространению импортозамещения.
На «родной» помпе шкив сделан так, что бортик на его краю удерживает ремень навесных агрегатов в определенном положении. Производитель помпы-«аналога» усложнять себе жизнь не стал.
В промежутке между ремонтом тормозов и заменой помпы электрик из соседней мастерской перебрал полностью отказавшие стартер и генератор Тойоты, совместными усилиями «приговорившие» еще не старый аккумулятор. Да, всего лишь за пару весенних месяцев Аурис подбросил своему хозяину проблем побольше иной Лады.
Ситуацию с обидными для иномарки поломками усугубляет неумолимое время. Вот так, например, выглядит на этой Тойоте усилитель, расположенный под бензобаком.
Коррозия постепенно добирается и до лонжеронов.
Хотя некоторые болты умудрились до сих пор сохранить девственную резьбу,..
…многие основательно проржавели.
Любопытно, удастся ли при необходимости открутить тормозные трубки от шлангов, или придется менять все магистрали? Как бы не пришлось вскоре проверить…
Уверенным можно быть только в одном: чем больше на Аурисе появится относительно недорогих запчастей-«аналогов», тем меньше эта машина будет похожа на Тойоту.
А вот еще один представитель славного семейства Тойоты. Этот Ярис владелица пригнала на профилактический осмотр, совместив его с заменой масла.
Разумный и рациональный подход, ведь в этом случае она заплатит мне лишь 500 рублей за замену масла, а диагностику ходовой части получит бесплатно. Пробег у машинки небольшой, никаких ремонтов пока не требуется. На расходниках хозяйка обычно старается не экономить.
Вот только шины Яриса стали покрываться возрастной сеткой трещин. В канавках протектора их больше, на боковинах поменьше.
Можно ли на такой резине ездить? Ползать по городским пробкам, конечно, можно. Но на загруженной машине в летнюю жару лететь по М4 на формально ненаказуемых 120–130 км/ч уже опасно. С учетом того, что ценники на шины почему-то почти не обращают внимания на декларируемое укрепление рубля, лето-2022 хозяйка Яриса доездит на этих. Может, и следующее лето тоже, смотря как жизнь сложится. Ее Ярис, несмотря на возраст, до сих пор в отличном состоянии, но первый шаг на пути превращения кареты в тыкву сделан. А как гласит китайская мудрость, большой путь всегда начинается с одного шага.
Вообще говоря, растрескавшиеся шины обещают стать одним из главных трендов этого автолета, по крайней мере в нашей провинции. Неужели придется вспоминать утраченные технологии строителей коммунизма и осваивать наварку массовых легковых моделей? Почему бы и нет, особенно если повнимательнее посмотреть на взятые наугад фото колес разных машин, оказавшихся в мастерской в последний месяц.
Еще одной приметой исторической спирали нового времени стало возвращение в авторемонт популярного в прошлом и затем подзабытого кустарного восстановления деталей подвески и рулевого управления. Вот в мастерской оказалась Ауди А4. Всего два владельца, пробег около 250 000 км.
В популярном в СССР журнале «Наука и жизнь» была постоянная рубрика «Что мы видим? Нечто странное». Именно эта фраза вспомнилась при осмотре Ауди на подъемнике. Что это такое во-о-о-т там виднеется, среди сплетений передней «многорычажки»?
Неужели владелец Ауди снял рычаги, просверлил донышки шаровых опор, нарезал там резьбу, установил пресс-масленки и теперь регулярно шприцует подвеску в стиле «Волги» ГАЗ-24? Но даже у такого автостаровера, как я, нет шприца для этой процедуры, за всю жизнь он мне ни разу не понадобился. Грузовики и внедорожники я не обслуживаю и до недавнего времени был искренне уверен, что на массовых легковых автомобилях шприцевание как часть регулярного ТО ушло в прошлое вместе с последними сгнившими «Волгами» и «Запорожцами». Разве что у клиентов-пенсионеров, докатывающих вазовскую «классику» родом из 1980-х, порой встречается подобный «тюнинг».
Но я и не предполагал, насколько умудрился отстать от актуальной российской автомобильной моды. Дело в том, что пресс-масленки появились в рычагах Ауди после процедуры их «восстановления», в процессе которой специальным станком в полость под шаровым пальцем нагнетается расплавленный полимер. Более того, оказалось, что в мастерскую поблизости, освоившую сейчас этот способ «ремонта», теперь всегда стоит очередь из не самых дешевых машин. Ну а их соседи по кооперативу, глядя на вереницу БМВ, Ауди и прочих Порше, сами задумались об организации подобного «производства». Зачастую это «восстановление» сопровождается заменой сайлент-блоков, как на этой Ауди. Как-то неровно установлен или мне это только показалось…
Уверенное развитие сервисных услуг по ремонту одноразового и восстановлению неразборного легко объясняется тем, что неоригинальный «джентльменский набор» рычагов передней подвески еще недавно стоил приемлемые 12 000–15 000 рублей. Когда появлялся люфт трех-четырех шаровых пальцев, клиенты приобретали весь комплект из восьми рычагов со всем сопутствующим крепежом, чтобы, как говорится, «два раза не бегать».
Сейчас недорогие наборы этих же рычагов стартуют от 30 000 рублей, ну а цену оригинальных деталей лучше вообще вслух не произносить. Видимо, их производителям, как и шинникам, тоже не сказали, что рубль укрепился?
Забавный и одновременно злободневный штрих к «восстановлению» рычагов все той же Ауди. Верхние рычаги на «германце» установлены таким образом, что для замены любого из них надо непременно снять всю переднюю стойку вместе с пружиной и верхней опорой, на которой и закреплены рычаги. К тому же их шаровые пальцы фиксируются одним и тем же длинным спецболтом. Поэтому раньше эти рычаги меняли сразу парой, чтобы не проделывать дважды одну и ту же работу. Но «современные времена требуют современных решений», и на обсуждаемой Ауди отремонтирован лишь один верхний рычаг (красная метка на фото ниже), другой оставили на будущее (зеленая метка). А поскольку нового фиксирующего болта под рукой, конечно же, не было, использовали старый, дополнив его контргайкой после того, как он при затяжке согнулся (оранжевая метка).
Все увиденное вызвало воспоминания о «святых 90-х», хотя в те годы подобное «восстановление» выглядело несколько иначе. Машины с алюминиевой подвеской до провинции тогда еще не доехали, и поэтому стальные рычаги и рулевые тяги превращались в разборные при помощи «болгарки» и сварки. На рынке предлагались наборы всех необходимых комплектующих для подобных переделок, вплоть до изготовленных на заказ шаровых пальцев. Кое-что завалялось в подвале мастерской с той давней поры, и эта прощальная фотосессия — отличный повод отправить так и не «восстановленные» детали по назначению, то есть в чермет.
Как известно, в любой кризис богатые богатеют, а бедные беднеют. Иначе говоря, более старую машину привести в порядок тяжелее, а деградировать и стремиться к тыкве она будет еще быстрее. Это подтверждает наш давний знакомый — видавший виды Хендэ Элантра.
Тот самый, у которого для снятия рычагов непременно используется «болгарка» в сочетании с газовой горелкой, а подшипники ступиц меняются каждые 20 000 км. В истории ремонтов этой машины было немало разнообразных душераздирающих эпизодов.
Недавно Хендэ поставил своеобразный ремонтный антирекорд. Началось все прошлой осенью, когда у Элантры, оказавшейся в тот момент в дальней поездке, потек радиатор печки. В местном автосервисе предложили два варианта замены радиатора: по заводской инструкции — со снятием панели приборов, за 6000 рублей, или по упрощенному методу с разрезанием алюминиевых патрубков радиатора и сборкой на резиновых шлангах — за 3000. Самый дешевый новый радиатор, который удалось найти, стоил тогда 2000 рублей и прибыл к нам из Китая. Конечно, владелец Элантры, как и подавляющее большинство клиентов в подобных ситуациях, выбрал вариант на шлангах.
Когда недавно под ноги пассажирке полился горячий антифриз, он решил, что эта «самоделка» развалилась. Но «вскрытие» показало, что шланги были закреплены добротно, а вот радиатор потек, не прослужив и года.
Новый такой же теперь стал стоить 3800, а любые другие оказались еще в полтора-два раза дороже. Не ожидавший такого развития событий клиент попросил сделать хоть что-нибудь, чтобы сейчас он смог ездить. Полностью заглушенные патрубки в машине, у которой изначально предусматривался постоянный равномерный поток антифриза через радиатор печки, иногда могут нарушить нормальную работу системы охлаждения, поэтому клиент выбрал «летний» вариант со шлангом вместо радиатора. Поскольку подобрать короткий незаметный шланг подходящей формы не удалось, пришлось использовать длинный, свернув его петлей.
Вспоминается бессмертный диалог:
— Лелик, но это же неэстетично!
— Зато дешево, надежно и практично!
В истории ремонтов этой Элантры неизменным было лишь одно: владелец приобретал самые дешевые запчасти, которые только мог найти, и в результате оказывался в мастерской все чаще и чаще. Но ведь хозяин Тойоты Аурис вовсе не пытался настолько радикально экономить, и тем не менее попадал на ремонт не намного реже. Как же так? Увы, но рынок, подстраивающийся под спрос и кошелек современного среднего российского автомобилиста, вынужден все больше наполнять прилавки недорогими эрзацами вместо хороших узлов и деталей. Поэтому популярный тезис «Чем брать новую машину, лучше взять старую, перебрать и горя не знать» сейчас может не сработать из-за неумолимого превращения бывших карет в тыквы.
