МАЗ, ГАЗ и КАМАЗ: как выживает грузовой автопром

Если уж санкции коснулись легковых отечественных автозаводов, то что говорить о предприятиях, выпускающих грузовики и другую коммерческую технику. То есть продукцию как минимум отчасти двойного назначения. Мы знаем, что западные компании, входившие в совместные предприятия, прекратили сотрудничество с российскими партнерами. Ушли из РФ многие поставщики комплектующих. Как мы теперь будем заниматься строительством, перемещать на «дальнее плечо» грузы и банально передвигаться на общественном транспорте? Поможет Китай или выкрутимся сами?

МАЗ: Китай не вариант?

Минский автозавод, казалось бы, не должен быть целью нашего разбора. Но, согласитесь, еще с советских времен, а сейчас по политическим причинам, воспринимается едва ли не своим. К тому же Белоруссия уже несколько лет под санкциями, которые в свете последних событий только усилились. Как в этих условиях живет МАЗ, от чего ему пришлось отказаться и на что перейти?

Для начала скажем, что минчане гораздо раньше, чем их коллеги с ГАЗа и КАМАЗа, начали плодотворно контактировать с западными компаниями. Достаточно вспомнить, что еще в 1988 году на двухосном тягаче появилась коробка ZF. В начале 90-х минские грузовики примеряли двигатели MAN. И с тех пор под кабинами белорусских машин стояли дизели Cummins, Mercedes, коробки Allison. А ZF помимо основного агрегата трансмиссии поставлял портальные мосты, «раздатки», рулевые механизмы.

Вспомним еще такую марку, как MAЗ–MAN. СП появилось в 1997-м, и поначалу техника, выпущенная на нем, представляла собой минское шасси с немецкой кабиной и двигателем. Впоследствии были разные варианты (например, мазовская кабина или она же с новым дизайном передней облицовки), но неизменным оставалось происхождение дизеля. Со временем MAN вышел из состава СП, однако продолжил поставлять туда агрегаты. А предприятие, по-прежнему называвшееся МАЗ–MAN и когда-то специализировавшееся на дальнобойных моделях, перешло преимущественно на выпуск внедорожной и специализированной техники.

Не скажем, как сейчас дела обстоят именно на этом бывшем СП. Но на МАЗ от MAN пришло сообщение — поставок агрегатов больше не будет. Очевидно, что не делятся с минчанами своей продукцией и другие западные компании. Хотя еще три года назад МАЗ анонсировал полноприводную модель 5309М4 с дизелем Mercedes Euro-6, рассчитанную на экспорт в Европу. Недавно появившийся МАЗ-5440М9 также оснащался только мерседесовским мотором.

А как же ZF и более чем 30 лет сотрудничества? Никакой информации от МАЗа на этот счет нет. Но по тому, что минчане еще в начале предыдущего десятилетия искали партнеров, которые бы делились агрегатами, можно сделать вывод — нужен был запасной вариант. И тем более он важен сейчас. Партнеров, кстати, нашли. По дизелям им стала китайская компания Weichai Power. Между прочим, это один из крупнейших в мире производителей грузовых моторов — с годовым объемом под миллион.

Проектная мощность построенного в рамках СП завода, конечно, куда скромнее. Сначала называлась производительность в 20 000 дизелей в год. Потом ее снизили до 10 000. С учетом использования других моторов все равно приличный объем. Тем более что номенклатура включает три рядных «шестерки»: WP7 (7,5 л, от 210 л.с.), WP10 (9,7 л, 375 л.с.) и WP12 (11,6 л, 430 л.с.). Причем весной МАЗ показывал грузовики с еще одним двигателем — WP8 (7,8 л, 330 л.с.).

Одновременно с этим МАЗ заключил договор с китайской же компанией Fast Gear. На также построенном заводе аналогичной мощности теперь выпускаются 6-, 9- и 12-ступенчатые механические коробки передач.

Только вот есть информация, что поставки комплектующих для дизелей и коробок в Минск идут, мягко говоря, с перебоями. МАЗ сейчас просто не может «по щелчку пальцев» перейти на китайские агрегаты. Видимо, нет даже возможности уверенно перевести на них какую-то долю выпускаемой техники. В причинах называются проблемы с логистикой. Кроме того, у двигателей Weichai хватает западных составляющих. Естественно, производимых в Китае, но, похоже, по лицензии европейских или американских компаний и, не исключено, под их контролем (заводы в Поднебесной обслуживают многие мировые конвейеры). Как минимум это компоненты топливной аппаратуры и электроника. Так вот, вполне возможно, что эти фирмы отслеживают, куда идет продукция их китайских партнеров, и могут влиять на поставки.

К дилерам запчасти Weichai и Fast Gear идут. Лишь в зависимости от наименования детали сильно разнятся сроки доставки — от двух недель до полугода.

Так с чем же остается МАЗ? В первую очередь — с дизелями ЯМЗ серии 650. Рядная «шестерка» выпускается в Ярославле с 2007 года и является лицензионной копией 11,0-литрового реношного DCi11.

Считается, что ярославцы, перенося его выпуск в Россию, заручились поддержкой английской фирмы Ricardo, которая якобы помогала в его разработке французам. Причем еще в начале 2000-х DCi11 отправился в Китай, где его стали собирать на предприятии Dongfeng. Поначалу блоки цилиндров поступали в Ярославль из Франции, поршневая группа поставлялась американской корпорацией Federal–Mogul, коленвал — германским ThyssenKrupp. А теперь и ЦПГ, и блоки с «головками», и маховики идут из Китая. Впрочем, у дилеров до сих пор находятся компоненты от именитых западных производителей.

Но тренд налицо. Были стартеры Mitsubishi, компрессоры Knorr–Bremse, аппаратура Bosch, турбины BorgWarner и так далее. Сейчас либо китайский no name, который втрое дешевле европейского оригинала и здорово поднялся в качестве.

Либо что-то отечественное. Скажем, костромские и невские фильтры или турбины «Турботехника». Однако когда запчасти приходят в коробках Dinamika Parts (ярославский оптовик) или ЯМЗ, непонятно, какого они происхождения.

4,4-литровая «четверка» ЯМЗ-534 (устанавливается на автобусы и «Газоны») и «шестерка» ЯМЗ-536 объемом 6,7 л также создавались не одними ярославцами. При помощи австрийской инжиниринговой фирмы AVL List.

В этих моторах тоже хватало импортных комплектующих: электроника Bosch (сразу китайского производства), наддув BorgWarner, поршневая Federal–Mogul и Mahle и прочее. Сейчас ситуация та же, что и с 650-й серией — все приходит в фирменных коробках. А какого производства запчасти — неясно.

Дилеры смеются — дескать, по крайней мере 650-й двигатель потребитель принял с прохладцей. Потому что импортный, прихотливый. Ему противопоставляли старый прожорливый V8 моделей 238/658/7511, который до сих пор устанавливается исключительно на полноприводную технику. Дальнобойщики едва ли не просили — верните «восьмерку»! И сейчас МАЗ договаривается с ЯМЗ, чтобы поставки V8 стали обширнее.

В ярославских коробках использовались немецкие комплектующие, в частности синхронизаторы.

В свое время от них отказались и теперь все «железо» должно быть российским.

Мосты у МАЗа свои, хотя еще недавно могли устанавливаться мерседесовские.

Детали в них либо белорусские, либо китайские.

Рессоры с амортизаторами тоже родом из РБ. А вот пневмоподушки были и турецкие, и европейские. В итоге пришли к китайским.

Нынешняя ситуация на грузовом рынке РФ может выглядеть для МАЗа перспективной. Ведь раньше по продажам он уступал даже европейским производителям. Тем не менее, как отмечают дилеры, машины в наличии имелись всегда. До 2018 года у каждого был с десяток грузовиков, которыми «регионалы» могли обмениваться между собой. Потом поток поставок начал сходить на нет. На данный момент наличный ассортимент отсутствует. Автомобили поставляются только на заказ. Однако из-за нехватки комплектующих ждать тягач или лесовоз придется год. Это же замороженные деньги! А если закроются какие-то границы!? Вообще потерянные средства!? Для сравнения, Shacman обязательства перед клиентами выполняет за 30–40 дней.

При этом переход на детали других поставщиков требует дополнительной сертификации. Но МАЗ не российская марка, с этим, как говорят, есть трудности. Так что будущее минских машин на российском рынке туманно. Проще вообще не надеяться на белорусов и продавать «китайцев».

ГАЗ: плановое импортозамещение

До февраля этого года в будущее в Нижнем Новгороде, очевидно, смотрели с оптимизмом. За последние годы газовцам удалось сформировать модельный ряд малой коммерческой техники разных ценовых ниш («Бизнес», Next, NN). Более-менее успешно (по крайней мере на западе страны) работать в секторе среднетоннажников («Газон» Next). Продолжать выпуск полноприводных моделей («Садко» Next, «Соболь», ГАЗель «Бизнес»). И даже запустить симбиоз «китайца» с «русским» — «Валдай» Next с собственными шасси и коробкой, дизелем Cummins и кабиной Foton.

Помимо этого ГАЗ расширял агрегатную базу. Китайские Cummins ISF объемом 2,8 и 3,8 л устанавливаются на разные модели давно. Для ретроградов доступен 2,7-литровый бензиновый УМЗ Evotech, полученный из старой «сотки» — знакомого уазоводам УМЗ-421 объемом 2,9 л — при участии корейской инжиниринговой фирмы Tenergy.

«Газон» Next получает в том числе упомянутую выше «четверку» ЯМЗ-534. А пять лет назад ГАЗ и VW анонсировали установку на ГАЗель 2,0-литрового TDi, который должен был работать с новой 6-ступенчатой «механикой».

В конце 2018 года Нексты с фольксвагеновскими дизелями пошли к нижегородским дилерам. Но как минимум некоторые региональные представители их в глаза еще не видели. Теперь уже и не увидят. Вообще, глядя на то, что с Грантами и «Нивами» собрался делать АвтоВАЗ, настроения у них были сродни упадническим — «сейчас как пойдут машины Евро-0, на карбюраторах, и прекратятся поставки Cummins». Будем, дескать, получать «совсем китайский дизель», то есть того же «американца», но под лейблами Foton, на чьем предприятии его выпускают. К тому же на ISF установлены топливная аппаратура и датчики Bosch.

До июня–июля наблюдались перебои с поставками автомобилей и запчастей. После все пришло в норму. Машины идут, запчасти — тоже. Но, к примеру, непонятно, поставляется ли в Нижний Новгород Cummins. Может быть, какие-то его запасы остались на заводе и сейчас расходуются. Дело в том, что модели подорожали и теперь не особо востребованы. Так что по тому же ISF подождем развития ситуации.

По исконно отечественным агрегатам все-таки имеется кое-какое понимание — наметился переход на комплектующие собственного производства либо из дружественных стран. Скажем, поршневая группа мотора УМЗ когда-то была из Кореи, использовались импортные гидрокомпенсаторы и различные прокладки. Навесное оборудование много раз меняло лейблы.

Сейчас запчасти приходят с другими каталожными номерами, без букв латинского алфавита. Сменили даже поставщика сальников.

Сказать точно, откуда все это, сложно. Скорее всего, от российских «смежников». Опять же, что-то можно отметить наверняка. Так, «воздушки» имеются от Big Filter. Хотя какое-то время этот бренд (надо полагать, и другие российские) испытывал трудности с белой бумагой.

Фильтры Mann и Bosch везут до сих пор — окружными путями.

Есть пока отгрузки (а может, и запасы) фильтров для Cummins ISF. Несмотря на то, что они приходят в упаковке под брендом ГАЗ, имеют марку Fleetguard. Это компания — мировой поставщик Cummins.

Похоже, работает еще СП TRM, основанное совместно с японской компанией T.RAD Co. и поставляющее на завод радиаторы.

То же самое в отношении коробок передач. Они комплектовались американскими и шведскими подшипниками (Timken и SKF), немецкими синхронизаторами (Hoerbiger), чешскими «резинками» Rubena. Теперь дилерам приходят запчасти с измененными номерами в каталогах — точно не европейского происхождения.

Периферию сцепления (цилиндр, выжимной подшипник) ранее поставляли ZF и Sachs. Отныне приходят в коробках G-part. Отзывы о разных деталях этого газовского «упаковщика» весьма противоречивые.

А вот задний дифференциал Eaton с блокировкой альтернативу имеет только в виде тюнингованных деталей от небольших российских фирмочек, которые на конвейер не работают. Есть лишь остатки американских узлов (на заводе, видимо, тоже). Когда закончатся, «вэдовые» модели могут потерять часть своего внедорожного потенциала.

Передняя часть карданного вала на Некстах поставляется турецкой компанией Tirsan. Однако на «Бизнесе» ради удешевления они когда-то сменили марку на «Белкард».

На полноприводную линейку шли карданы Dana Spicer (внизу слева). Года полтора назад по тем же причинам от них отказались в пользу китайских Wanxiang (справа).

На ГАЗелях изменилось рулевое — с ZF на отечественное. Любопытны трансформации амортизаторов. Когда-то устанавливались от Sachs. Потом корейские Mando. Сейчас используют иранские, производства некой Faravari & Sakht Co. Что ж, импортозамещение может быть и таким. Правда, произошло это пару лет назад и было, очевидно, связано со стремлением удешевить ремонт/обслуживание.

ГАЗели до сих пор получают суппорты и колодки Mando. А составляющие гидросистемы и ранее были российскими.

Неизвестно, сменились ли на конвейере импортные компоненты трансмиссии и шасси «Газона», «Садко», «Валдая». Но у дилеров остался запас сцеплений Sachs, амортизаторов американского бренда Tenneco, карданов Spicer, составляющих тормозной системы Wabco. Все это на вторичном рынке не особо востребовано.

Пока неясно, будут ли поставки блоков «климата» от Delphi и Mahle. А также останется ли ГАЗель NN напичканной современными системами — круиз-контролем, слежением за «слепыми» зонами и давлением в шинах, круговым обзором, датчиками дождя и света. В конце концов, ABS. Next даже хотели оснастить системой стабилизации. Наверняка все это собрано на зарубежных электронных комплектующих, с которыми и безо всяких санкций сейчас туго.

Впрочем, без подобных атрибутов безопасности и комфорта среднестатистический «газелист» проживет легко. Главное, пока не стоит бояться, что маршрутки и грузовики встанут на прикол без ключевых запчастей, узлов и агрегатов. Только свое отношение к качеству составляющих, видимо, придется подкорректировать в обратную сторону — рано мы привыкли к хорошему. Ну и закладывать на ремонт/обслуживание дополнительные 20–25% от прежних расценок. На столько в итоге подорожали все компоненты. Перебоев с поставками автомобилей пока тоже не наблюдается. Другое дело, что на фоне роста цен покупка новой коммерческой техники стала не столь актуальна.

КАМАЗ: долой всю электронику!

Челнинский завод, пожалуй, самый пострадавший ото всей этой ситуации. Как-никак часть техники — точно двойного назначения, безо всяких оговорок. В итоге от КАМАЗа отвернулись Daimler, Knorr-Bremse, ZF и другие поставщики. Между прочим, производитель трансмиссии открыл в Набережных Челнах СП еще в 2005 году. А при участии немецкого автоконцерна в городе выпускали Mercedes-Benz Actros. Первым от санкций пострадала так называемая модель K4, или 5490.

Производство планировали прекратить в 2024 году. В итоге свернули уже в марте этого. И ладно бы дело было только в заднем мосте Daimler, двигателе той же марки и коробке ZF. На камазовскую раму можно было бы приладить собственные агрегаты. Так ведь и кабину на этот КАМАЗ устанавливали мерседесовскую — от снятого с конвейера в Европе, но продолжавшего выпускаться в Турции Axor. Турки, собственно, и присылали в Челны панели, которые там сваривались в готовое изделие. Однако с началом известных событий Daimler запретил своим турецким партнерам отправлять панели в Россию. Логично, что на этом история K4 завершилась.

Понятно, что этот тягач при других обстоятельствах должен был стать жертвой новой модели — K5, или 54901. Она обязана была превратиться не только в камский прорыв, быть перспективой на будущее. Но и стать своего рода выставкой достижений завода. Выставкой отнюдь не «камазовского творчества». Больше того — образцом, как грамотно соединить в одно целое современные узлы и агрегаты. На переработанную раму навесили задний мост Daimler, установили зэтэфовский «робот» Traxon и кабины от MB Actros и Arocs, чей выпуск наладили на построенном недавно предприятии с мощностью до 55 000 экземпляров в год. Плюс кучу электронного оборудования, включая управляемую электроникой пневмоподвеску.

Впрочем, челнинцы все-таки вложили кое-что свое, правда, опять же не без участия зарубежных партнеров. Совместно с Liebherr была разработана рядная «шестерка» с индексом 910 объемом без малого 12 л, мощностью 450–500 сил и отвечающая требованиям Euro-5.

Блоки цилиндров — как минимум поначалу — отливала немецкая фирма Luitpoldhutte. Не отечественного производства были и некоторые другие детали — коленвал, клапаны, выпуск, маховик, масляный поддон. Разве что раздельные «головки» изначально отливались на КАМАЗе. Сейчас все указанные комплектующие — отечественного производства. Якобы вообще до 85% составляющих двигателя с тех пор удалось локализовать на самом КАМАЗе либо на заводах-смежниках. Разве что блок только-только начал получать российское гражданство — еще недавно его везли из Германии. Вопрос с кабиной, как вы понимаете, был решен загодя. А немцы, выходя из состава этого СП, оставили на заводе все оборудование.

Понятно, что на возможность дальнейшего выпуска «Ка пятого» камазовцы смотрели с оптимизмом. Кабина есть, дизель тоже — чего еще надо? Еще в 2021 году был готов бюджетный вариант 54901 — с приставкой 54, низкой крышей, одним топливным баком, короткими дверями и отсутствием кое-какого другого оборудования.

Но ведь проблемы импортных комплектующих это не решило. Весной КАМАЗ еще собирал K5 из оставшихся запасов компонентов. А к августу планировалось начать производство «антикризисных» тягачей. Первую партию малым тиражом выпустили, однако до региональных дилеров она не дошла — КАМАЗ распродал ее сам. Тем не менее кое-какие технические подробности нам известны. Задний мост теперь, очевидно, будет китайский. Тормозная система Wabco также сменит национальность на made in China. Как и фильтр-осушитель. Коробка ZF, когда закончатся ее запасы, уступит место Fast Gear. Конечно, есть масса других компонентов из тех оставшихся 15%, что не локализованы. Самый насущный вопрос — common rail от Bosch. Его собираются заменить топливной аппаратурой от Алтайского завода прецизионных изделий (АЗПИ) и блоком управления, изготовленным Старооскольским заводом автотракторного оборудования (СОАТЭ). Причем ЭБУ в Старом Осколе под Euro-4 уже выпускают. А вот какого качества будут рампа, форсунки, ТНВД — очень интересно.

Дилеры говорят, что весенние и августовские «Ка пятые» (отныне доступны будут только последние) — это две большие разницы. Уже есть примеры, когда клиент, внесший аванс за партию 54901 и узнавший о трансформации почти «европейца» в без пяти минут «китайца», отказался от приобретения. Кроме того, возросли цены, и в этом отношении камазовский тягач выглядит менее привлекательным, чем чистокровные «седельники» из Поднебесной.

Помимо Liebherr КАМАЗ выпускал дизели Cummins — 7,0- и 9,0-литровые. А 13,0-литровые агрегаты отправлялись в Челны из Китая. Но, несмотря на то, что американская компания не заявляла об уходе из России, нет ни поставок комплектующих, ни отгрузок готовых моторов с предприятия в Поднебесной.

В конце концов у автогиганта остался старый агрегат — «восьмерка» модели 740. Его устанавливают преимущественно на строительные и внедорожные модели. К нему давно приладили common rail Bosch, благодаря чему этот реликт конца 70-х годов стал отвечать нормам вплоть до Euro-5.

По теме же нашей статьи можно сказать, что это наиболее импортонезависимый мотор. Блоки и «головки» льют в родных пенатах. Все их наполнение также отечественное.

Что говорить про расходные материалы. Заметим, Китай здесь если и подключается, то выступает лишь одним из вариантов.

Основной же вопрос, чуть ли не ставший традиционным — что делать с топливной аппаратурой? Пока в продаже еще есть грузовики с импортным common rail. Хотя очевидно — запасы деталей Bosch рано или поздно закончатся.

Ответ известен — начнут ставить оборудование АЗПИ. Когда оно будет готово. Пока обходятся топливной системой Ярославского завода дизельной аппаратуры (ЯЗДА). Иными словами, полностью механическим оборудованием, где в наличии один лишь электрический клапан — на отсечку топлива, то есть на глушение мотора. Такие машины к дилерам уже приходят.

Вся электрика в них сводится к наружной светотехнике и лампочкам в комбинации приборов.

Двигатель отвечает нормам Euro-2 и выдает примерно 300 л.с. Версии в 400+ «лошадей» получались за счет common rail. Заказ на такие грузовики к ноябрю размещен на заводе. Но с какой ТА они будут — Bosch или АЗПИ — непонятно. Обратите внимание на переднюю панель моделей до кризиса и нынешних — отныне, видимо, будут только такие.

КАМАЗ между тем заявляет, что нет даже пластика для изготовления противосолнечных козырьков. Когда-нибудь в кабинах K3, выпуск которых предусмотрительно продолжался все эти годы, заделают и отверстия под них.

Турбины на «восьмерку» устанавливались отечественные. Коробка передач останется своя, модели 154. Здесь, как и у МАЗа, есть место для мрачного юмора. Клиенты раньше жаловались — даете нам современную «шестерку» с мудреной трансмиссией ZF! Желаем старый V8 и отечественную «механику»! Получите, распишитесь!

Что касается остального трансмиссионного «железа», то имеются и российские, и китайские запчасти.

Та же ситуация и по шасси. В России выпускают даже пневмоподушки.

Только седла, похоже, до сих пор поставляет итальянская фирма V.Orlandi.

Интересная ситуация по мостам. 7,5-тонные, которыми комплектуются 300-сильные «полноприводники» (фото ниже), устраивают далеко не всех потребителей — слабые!

400-сильные же грузовики, где используются 16-тонные китайские балки HanDe, сейчас сильно востребованы. Весь их сократившийся за последнее время тираж забирает Минобороны РФ.

За чертой

Иными словами, приобрести отечественную грузовую технику можно. Но не в той комплектации и не с теми узлами, что «до». Не в сроки по желанию, как было раньше, и тем более не «здесь и сейчас». Да и не в тех количествах. С учетом ушедших европейских производителей адекватной альтернативой отечественной «коммерции» остаются только китайские машины. Производители из Поднебесной сейчас активно строят в России дилерские сети. В основном на базе центров, которые оставили западные партнеры. Причем финансовые условия сотрудничества драконовские — денег за «вход» просят немало.

Существуют проблемы и иного рода. Есть информация, что в Маньчжурии на границе с РФ скопилось немало полноприводных грузовиков, которым не дают добро на прохождение таможни. Фактически на экспорт в нашу страну. Производители таким образом выполняют негласное распоряжение правительства Китая — не продавать подобную технику российским госкорпорациям. Конечно, основные объемы продаж приходятся на автомобили для магистральных перевозок. Так ведь и здесь российские автогиганты уступают китайским «коллегам». Не надо быть большим аналитиком, чтобы понять — в условиях неспособности дать рынку требуемого нужно ожидать его передела.