События последних месяцев, касающиеся неудачных попыток перезапуска автомобильных заводов, поневоле заставляют задуматься: а зачем Минпромторгу так важно, чтобы предприятия заработали любой ценой — даже в формате отверточной сборки типа DKD, которая экономически невыгодна по сравнению с импортом и ни при каких условиях не может стать основой для полноценного производства — даже для сборки на базе импорта сваренных и окрашенных кузовов (SKD-4)? Неужели чиновники от автоиндустрии хотят как можно скорее отчитаться о восстановлении автомобильной промышленности? Вы удивитесь, но этот лежащий на поверхности ответ — неверный, и победные реляции здесь — не более чем побочный положительный эффект. Если сказать по-простому, Минпромторг делает все, чтобы поддержать два российских завода — АВТОВАЗ и «Моторинвест», а покупатели продукции остальных предприятий выступают лишь спонсорами этого процесса.
Как повлияет на рынок поднятие ключевой ставки
Сегодняшний наш разговор мы начнем не с сугубо автомобильных событий, а с общеэкономических. Речь — о недавно принятых решениях Банка России в очередной раз поднять ключевую ставку (КС). Напомним, что ключевая ставка — это минимальный процент, под который ЦБ выдает кредиты коммерческим банкам. В свою очередь банки выдают займы участникам рынка, опираясь именно на базовую ставку ЦБ, но увеличивая ее исходя из собственных представлений о конкуренции. То есть процент, под который берет кредит импортер автомобилей, дилер и конечный покупатель, больше, чем ключевая ставка. Стало быть, если ключевую ставку поднимают, заемные средства дорожают для всех участников авторынка, из-за чего дороже становится и сам автомобиль. Если говорить с общерыночных позиций, то низкая КС означает рост экономики, производства и продаж товаров длительного спроса, а высокая КС — наоборот.
Повышение ставки однозначно ведет к сокращению покупок автомобилей в кредит, уменьшение — к росту. Так, по данным Национального бюро кредитных историй, в первом полугодии 2023 года в России было выдано на 61,4% больше автокредитов, чем в первом полугодии 2022 года. Иллюстрирует эту зависимость изменение ключевой ставки за последние три с лишним года. В марте 2020 года ключевая ставка была на своем историческом минимуме в 4,25%. Затем ЦБ начал ее поднимать и довел до 20%. После того как экономика начала входить в штопор в связи с известными событиями, правительство ослабило хватку и стало снижать КС, доведя ее к сентябрю 2022 года до 7,5%. Далее до июля нынешнего года она и оставалась на этом уровне — отсюда и рост количества выданных автокредитов (а вместе с ним — и рост продаж) в первом полугодии. Однако в июле 2023 года Центробанк снова начал поднимать КС: к середине сентября она достигла 13%, а в конце октября ее довели до 15%. Нетрудно догадаться, как отреагирует рынок автокредитования на увеличение ставки вдвое — с 7,5 до 15%!
Мы проконсультировались кулуарно с некоторыми участниками рынка — сотрудниками автомобильных представительств. Все они уверены, что помимо сокращения объемов автокредитования двойное увеличение ставки с июля приведет и к повышению цен на автомобили. Правда, из-за того, что не все импортеры используют заемные средства для закупки машин на китайских заводах, оценки по увеличению цен разнятся: кто-то говорит о 30–40 тысячах рублей, имея в виду компактный кроссовер, а кто-то — о 80 тысячах и даже выше. Ну что ж, и 30 тысяч рублей тоже нужно заработать — на дороге не валяются…
Наш постоянный эксперт, генеральный директор агентства «Автостат» Сергей Целиков считает, что результаты повышения КС «в первую очередь ударят по самому необеспеченному покупателю — по тем, кто ориентируется на Ладу Гранту. Дело в том, что исторически получить кредит им труднее всего — не только сейчас, но и десять лет назад, и 15. Банки всегда считали эту категорию заемщиков самой ненадежной, поэтому такие покупатели всегда платили за пользование кредитом больше остальных, то есть больше тех, кто покупал машины среднего ценового диапазона. Однако сокращение этой категории потребителей рынок сейчас, скорее всего, не заметит по той причине, что он сильно недонасыщен новыми машинами — рынок сейчас внизу. Влияние повышения КС на конкретных потребителей будет следующим: сократится их покупательная способность, а банки будут чаще отказывать им в выдаче автокредитов. А вот кардинальных изменений в целом на рынке это не вызовет. В этом году будет продано примерно один миллион новых машин, в следующем — столько же».
Шеф-редактор радио «Автодор» Игорь Моржаретто сообщил нам следующее: «Не исключаю, что повышение ключевой ставки затормозит разогнавшуюся инфляцию, но и сильно ударит по рынку, поскольку более половины покупок сейчас — кредитные. Сами кредиты будут становиться все более и более недоступными — вот уже сейчас найти кредит под 20% — за счастье. Вне всякого сомнения, в ноябре и декабре мы увидим падение продаж. Программы господдержки, разработанные Минпромторгом, нельзя считать эффективными: деньги выдают не напрямую, как это происходит во многих странах, к примеру, в Германии или в том же Китае, а через банк. Мы вот тут с товарищем обошли несколько дилеров — сравнили предложения по госпрограмме или без нее. Оказалось, что без нее во многих случаях взять кредит выгоднее. Удивительно, но люди на эту программу ведутся, ну и бог им в помощь».
«Утиль» в пользу АВТОВАЗа
Итак, повышение ключевой ставки с 7,5% в июле до 15% в октябре обязательно скажется на рынке: и автокредитов будет выдано меньше, и цены чуть-чуть, но подрастут, однако не только ради ключевой ставки мы завели сегодняшний разговор — как же нам обойтись без нашего любимого «утиля»!
В своем релизе от 7 июля Минпромторг сообщал, что индексация утильсбора не коснется электромобилей. При этом в соответствующем постановлении правительства не было на этот счет никаких указаний. И только 22 сентября, то есть сильно задним числом, в ПП № 1118 была внесена добавка: оказывается, повышенный «утиль» на электромобили будут начислять не с 1 августа 2023 года, а только… с 1 января 2025 года!
Проще говоря, все это время — с 1 августа 2023 года по 1 января 2025 года за каждую выпущенную и завезенную «электричку» (или последовательный гибрид) «Моторинвест» будет перечислять государству только 32 600 рублей вместо 360 000 рублей (базовая ставка 20 000 рублей х коэффициент 18 = 360 000 рублей). Добавим к тому увеличившуюся субсидию Минпромторга: с 1 ноября вместо скидки в 650 000 рублей с цены Эволюта покупатель сможет получить до 35% стоимости электромобилей этой марки, но не более 925 000 рублей. И это при нулевой локализации!
Конечно, иной читатель нас поправит: не только «Моторинвест» в выгоде от оттяжки «утиля» на электромобили — вот еще и «Москвич». Да, действительно, на заводе нам сообщили, что продолжают платить «утиль» на «Москвич-3е» по старой сетке. Между тем доля «электричек» в продажах «Москвича» — мизерная, а вот за каждый «Москвич-3» — основной объект производства, покупатель платит государству 300 600 рублей утилизационного сбора («утиль» на машины с ДВС объемом от литра до двух считатся как 20 000х15,03=300 600). И вообще, какая несправедливость получается: почему «Автотор» и «Москвич» платят за машины с ДВС нулевой локализации индексированный утильсбор, а «Моторинвест» за электромобили — прежний? Может быть, здесь есть какой-то тайный смысл?
Оказывается — есть! Нам указали на него наши конфиденты. Признаемся честно, прежде мы упускали этот момент из виду, что несколько искажало наши представления о механизмах регулирования российского автомобильного рынка… Итак, если верить нашим собеседникам в автомобильных представительствах, утильсбор, который платят импортеры, отправляется прямиком в бюджет, где растворяется среди прочих поступлений, а вот с утильсбором, который платят заводы на выпущенные в нашей стране машины, ситуация иная. «Утиль» от «Москвича» и «Автотора» фактически остается в распоряжении Минпромторга и идет на субсидирование отрасли, точнее, АВТОВАЗа с «Моторинвестом», и все это — за счет покупателей моделей, собираемых на «Автоторе» и «Москвиче».
Таким образом, чем больше российских заводов будут выпускать автомобили с нулевой или низкой локализацией, тем больше средств останется в распоряжении у Минпромторга. Казалось бы, причем тут АВТОВАЗ, о котором мы упомянули в начале — где его выгода?
Его выгода — многогранна, и вот свежий пример. На прошлой неделе отечественный автогигант обратился в правительство с просьбой повысить уровень компенсации транспортных затрат при доставке моделей Lada в дальнее зарубежье. Как сообщил вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами АВТОВАЗа Сергей Громак, «это позволит российским экспортерам делать более конкурентное ценовое предложение за рубежом». То есть чтобы в Африке и Латинской Америке АВТОВАЗ мог продавать свои машины дешевле, покупатели автомобилей «Автотора» и «Москвича» должны платить при покупке как можно больше. Мы уж не говорим о том, что после вынужденного подъема цен другими участниками рынка АВТОВАЗ тоже через месяц-два переписывает ценники в сторону увеличения.
Однако хотелось бы подключить к разговору новоиспеченных владельцев заводов Mercedes-Benz в подмосковном Есипово и VW в Калуге, то есть менеджмент «Автодома» и «Авилона»: а вы уверены, что весной 2024 года Минпромторг из желания увеличить свои доходы не поднимет утильсбор на машины с мотором от литра до двух до 500 000 рублей? Мы вот не уверены — слышали об этих цифрах давно.
Еще вопрос: а вы договорились с Минпромторгом о дополнительных субсидиях, которые прямо или косвенно покроют хотя бы часть текущего утильсбора и/или позволят быстрее окупить модернизацию сварочного и окрасочного оборудования под запуск новых моделей? И снова вопрос: а вы помните, что по графику повышения целевого уровня локализации, утвержденному Минпромторгом, для полной компенсации «утиля» с 2025 года машина должна набирать 3700 баллов, а не нынешние 2567 баллов, и даже если вы начнете со сварки и окраски в 2024 году, в 2025-м компенсируемая часть утиля резко сократится? Если нет, если «не в курсе» и если «не договорились», то докладываю: вы просто не сможете конкурировать с китайским импортом, потому что цены на выпускаемые вами машины будут выше. И вообще, пересмотрите мультик нашего детства про Простоквашино — ту серию, где Бобер пытается вразумить тонущего Шарика советом: «Бросай ружье и всплывай».
Однако неужели все так мрачно? Некоторые читатели постоянно упрекают нас в том, что мы сгущаем краски. А вдруг Минпромторг планирует что-нибудь мотивирующее, полезное, позитивное?.. Как ни странно — да. С некоторых пор на общественное обсуждение выставлен проект «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. № 719», то есть в то самое, что регламентирует баллы локализации за освоенные в России операции, российское сырье, НИОКР и так далее. К примеру, проект предусматривает значительное расширение позиций, по которым завод может добрать дополнительно около 1700 баллов. С одной стороны, это хорошо, однако для реализации этих возможностей требуется наличие в стране широкой сети производителей комплектующих, а ее нет, о чем и мы много раз писали, и привлеченные нами эксперты. Кроме того, постановление подразумевает постепенное сокращение баллов за научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы: для легковых автомобилей с 2026 года за НИОКР можно будет получить не более 1000 баллов, а с 2029 года — не более 500 баллов. Для сравнения: сегодня «Lada Niva, тип 2123, модификация 212300-80» и «LADA 4х4, тип 21, модификация 212140» имеют за НИОКР по 1941 баллу. По логике Минпромторга получается, что после 2029 года модели АВТОВАЗа можно почти не модернизировать, не говоря уже о том, чтобы запускать новые?
Еще один момент: Минпромторг пытается убедить автопроизводителей инвестировать в автомобильную электронику — блок управления двигателем, антиблокировочную систему и ESP, электронный блок управления трансмиссией и другие. Такие инвестиции на сегодня вряд ли возможны без технологической поддержки зарубежных партнеров, а с учетом попадания «Итэлмы» — главного российского производителя автоэлектроники, в сентябрьский санкционный список Минфина США и усиления вторичных санкций практически невозможны и в перспективе.
Есть и еще один момент. В упомянутом проекте постановления баллы за сварку и окраску кузовов пока не сокращены, хотя разговоры такие были. То есть у тех заводов, кто наладил эту операцию, срок инвестиций не удлинится. Однако наши конфиденты не исключают, что вопрос о сокращении баллов за сварку и окраску могут оформить уже после того, как изменения вступят в силу. В общем, я искренне хотел закончить на мажорной ноте — не получилось. Уж простите…
