Таких больше не делают! Нет, конечно, можно покопаться во всем мировом автопроме и вспомнить, что, скажем, в Америке до сих пор выпускают допотопные по своей сути «восьмерки». На нашем рынке имеют хождение «шестерки» серии VQ родом из 90-х. Наконец, нынешние вазовские моторы — это хорошо незабытое старое. Но чтобы такая, лишенная всех современных систем архаика — официально в России, да под зарубежным брендом… Моторы линеек K и F уже сейчас можно заносить в анналы автомобильной истории — как ископаемые, каким-то чудом дожившие до нашего времени. И как самые надежные из современных! Но, может быть, у них есть некие недостатки?
Эволюция малообъемных
Начнем с младших по возрасту и объему — с агрегатов серии K. Они были представлены в 1995 году, однако своей конструкцией, как считается, восходят еще к моторам Cleon-Fonte (Cleon — название завода, Fonte на французском означает «чугун»). Это еще один долгожитель Renault, появившийся в 1962 году и окончательно ушедший со сцены только в 2004-м.
Общего у этого ветерана и наших героев — полусферическая камера сгорания. Хотя Cleon-Fonte (0,9–1,6 л), устанавливавшийся на многие знаковые модели (Gordini, 5 Turbo, Alpine A110), имел распредвал на блоке, приводимый коротенькой цепью. А еще на отдельных версиях впрыск топлива и турбонаддув.
И все-таки непосредственными предками серии K надо считать моторы линейки E или Energy, представленные в 1988 году (1,2 и 1,4 л).
В конце 80-х и начале 90-х для моделей Renault 19, Clio, Megane и других понадобился мотор с верхним расположением распредвала.
Последний приводился уже зубчатым ремнем. Хотя головка блока все так же была лишь 8-клапанной. Ее, кстати, впоследствии заимствовали для 1,4-литрового K7J. Совершенно точно объединяло все три моторных линейки другое обстоятельство — они устанавливались на румынские Dacia, которые то являлись клонами Renault, то представляли собой самостийные модели.
Если Cleon-Fonte и Energy были длинноходными, то 1,4-литрового представителя серии K этой особенности лишили. А 1,6-литровую «четверку» сделали почти «квадратной» — ход поршня лишь на 1 мм больше диаметра цилиндра. Последний, кстати, для обоих вариантов по объему стал единым.
Первыми появились 8-клапанные версии K7J (1,4 л, 75 л. с.) и K7M (1,6 л, 75–98 л.с.). В 1998 году семейство дополнили 16-клапанным K4M (1,6 л, 97–122 л.с.). Еще спустя год появился «шестнадцатиклапанник» K4J (1,4 л, 82–98 л.с.). Конечно же, эти установки вовсе не предназначались Logan/Sandero и тем более Duster, которые тогда если и существовали, то только в головах французских инженеров и маркетологов. Их получал тот же Clio, Megane и Megane Scenic, Modus и Symbol, Twingo, Kangoo, Fluence и Laguna.
Ну а затем пришло время реношных «бюджетников»: Logan, Sandero, Duster. Самый мощный 1,6-литровый мотор седан обрел только после обновления 2009 года. Хэтчбек в том же году, то есть сразу по выходу на наш рынок. А кроссоверу только такой из этого семейства и полагался.
Что интересно, K4J, то есть 16-клапанный 1,4-литровый двигатель, на эти самые популярные у нас Renault не устанавливался. Знаком он нам по некоторое время продававшимся в России чисто европейским моделям, в частности Megane II.
Если не считать того, что серия K обладает версиями 16V, с самого начала оснащается распределенным впрыском и имеет иной диаметр цилиндра, конструктивно в целом напоминает моторы линейки Energy. Ременный привод ГРМ и чугунный блок. Хотя еще в 60-х у Renault были алюминиевые агрегаты аналогичного объема. На 16-клапанных моторах используются гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, на одновальных клапаны регулируются вручную. K4J и K4M на моделях рангом выше бюджетных оснащались фазовращателем на впускном распредвале.
Старшая из этих «четверок», к примеру, существовала на седане Fluence, еще недавно официально продававшемся в России.
Однако для Logan/Sandero сделали исключение — муфту системы изменения фаз ампутировали.
В общем, конструктив 90-х, если даже не 80-х годов. Не новее в этом отношении и 2,0-литровый F4R, максимально распространенный у нас на Duster.
От «овощей» до «гонок»
Да он и не должен быть новее. Ведь линейка агрегатов F дебютировала еще в 1982 году. Конечно, наш подопытный появился гораздо позже — в 1996-м. А до того постепенно эволюционировал из одновального дизелька и бензинового 1,7-литрового моторчика, развивавшего менее 90 «лошадок». Имел за всю историю объемы в 1,6; 1,8; 1,9 и 2,0 л. Двухкамерный карбюратор, моновпрыск, распределенный, недолго даже direct injection. Устанавливался на множество Renault, в виде дизеля (объемом 1,6 и 1,9 л) на Mitsubishi Carisma, Suzuki Samurai и Grand Vitara. А также на Vauxhall и Volvo. В последнем случае существовал в вариациях с наддувом, адаптацией которого занималась Porsche.
2,0-литровый F7R с распределенным впрыском попал даже под капот «Москвича»-2142 «Иван Калита». Аналогичного объема F3R с единственной форсункой — в моторный отсек «Святогора».
АЗЛК это не спасло. Тем не менее те, кому посчастливилось купить 41-го с французским мотором, отмечали и совсем иную приемистость автомобиля, и эксплуатацию без вечных проблем «что-то потекло, что-то отказало». Это, конечно, в сравнении с отечественными агрегатами.
F-двигатели всегда считались хорошо подходящими для форсировки. В 90-х тот же F7R на Clio Williams развивал 150 сил. На Sport Spider — 180 и 210.
На Clio RS в конце 90-х и в 2000-х мощность F4R довели до 172–197 л.с.
На Megane, Avantime, Vel Satis, Fluence и Laguna этот мотор существовал в версии F4Rt. То есть в турбированной, мощностью от 180 до 230 л.с.
Наконец, Megane третьего поколения предлагался в массе турбоисполнений. В наиболее ультимативных — Turbo RS и Trophy-R — мощность F4Rt довели до 265 и 275 сил.
Чехи, создавая свой болид Praga R1, также заимствовали F4R, причем в атмосферном варианте. Специально для них он был «заряжен» до 330–390 л.с.
Словом, ни в чем себе французы не отказывали, уповая на хороший задел этого двигателя по прочности. Между тем, ничего сверхординарного в нем не было. А по нынешним меркам его и вовсе можно признать устаревшим. Чугунный блок (F — опять же производная от Fonte, «чугун»), ременный привод ГРМ, гидрокомпенсаторы зазоров и даже в самых заряженных модификациях единственный фазовращатель.
И, к слову, общая с K4J и K4M головка блока и помпа. Заодно — и ряд проблем.
Старые, «железные», ресурсные
Косвенно о том, что моторы — не первой молодости, говорит даже рекомендованный производителем индекс вязкости масла — до 2015 года 5W30 или 5W40. После — 0W30 или 0W40. Но никакого маловязкого 0W20! Заложенный Renault расход масла на угар — 500 мл/1000 км. Однако это чистая формальность и подстраховка в духе времени — ни о каком «масложоре» речи не идет.
Бензин тоже поначалу разрешалось использовать октановым числом не ниже 91. Увы, с 2014–2015 гг. — минимум 95-й. Также своего рода страховка. Хотя программное обеспечение моторам меняли, а F4R с рестайлингом Duster на мизер увеличили степень сжатия. Также у него возросла мощность — со 135 до 143 л.с. Во всяком случае, есть жалобы на то, что при заправке 92-м бензином именно 2,0-литровый мотор начинает детонировать.
Кроме того, будучи сразу оснащенным электронным блоком дроссельной заслонки, F4R не любит некачественный бензин. С новым поколением Logan/Sandero тросика БДЗ лишился и 1,6-литровый мотор. Реакция на паленое топливо для владельца в обоих случаях может быть неожиданной — агрегат «чекует», троит, плохо тянет. Причем после чистки блока его необходимо адаптировать либо ждать, когда ЭБУ подстроится сам — корректно система поначалу работать не будет. Еще один повод не заправляться где попало — топливный фильтр, с 2007 года на всех моторах представляющий собой одно целое с погружным насосом. Был период, когда дилеры меняли их пачками. Сейчас таких проблем с топливом нет, и все же.
Зубчатый ремень до 2015 года регламентировалось менять через 60 000 км. Потом — через 90 000. К сожалению, есть случаи, когда привод не доживал до этого пробега, рвался. Клапаны встречались с поршнями. Провоцировал подобное «рандеву» в том числе ручейковый ремень навесных агрегатов. Также рвался и попадал по крышку ГРМ, прихватывая с собой зубчатого «коллегу». А на Duster первых лет выпуска под отзывную кампанию попадал ролик натяжителя ремня ГРМ, поскольку выл.
Мыть подкапотное пространство нужно с учетом того, что здесь расположен блок управления. На разных автомобилях/моторах и годах выпуска его пристраивали то сзади аккумулятора, то на чашку амортизаторной стойки. В самом начале он вообще располагался в коробке, в которой конденсат скапливался не только после моек. Затем его разместили открыто. Так что мыть моторный отсек под давлением нельзя ни в коем случае.
Если продолжать тему воды и электрики, то на Duster случалась следующая беда. В дождь вода попадала сверху на двигатель в область третьего цилиндра и приканчивала катушку зажигания. Помимо этого катушки и кроссовера, и Logan/Sandero страдали тем, что на них брызгала вода из бачка омывателя, просачивающаяся в месте посадки трубок на накапотные форсунки. Вроде бы на текущих поколениях, а где-то после рестайлинга, проблему изжили. Да и не касалась она непосредственно надежности моторов, включая их электрику.
На 1,6-литровых «четверках» в начале выпуска Logan/Sandero отказывали датчики распредвалов и коленвала. Последний имел плохие контакты — их поджимали. Тот и другой брак исключили. А вот подклинивающий термостат нервы потрепать может до сих пор. Причем вполне вероятно, заклинив на малом круге. Чаще на F4R. На серии K ссыхается и рассыпается его резинка. В любом случае менять — естественно, до того поглядывая на датчик температуры ОЖ.
Бывает, владельцы жалуются на отпотевания маслом. На младших моторах — по стыкам поддона и клапанной крышки. У F4R — из-под шляпок болтов последней. Встречается подобное периодически, механики объясняют это разницей в качестве нанесения роботом герметика на поверхность.
Для F4R объем воздушного фильтра оказался мал, отчего масло, бывает, забрасывает во впускной тракт. Надо не забывать менять «воздушок», выбирая при этом оригинальный.
На 2,0-литровом же моторе после 100 000 км может заклинить фазовращатель. Неисправность не массовая, однако такие ситуации встречались. Кроме того, на нем же необходимо промывать клапан вентиляции картера. О том, что пришло время это делать, сообщит характерный его писк.
А 1,6-литровых моторов в феврале 2011 года коснулась другая отзывная кампания. Примерно на 900 экземплярах неправильно установили полукольца на средней шейке коленвала, которые блокируют его от продольного смещения.
F4R последних лет выпуска неважно пускается в морозы. Начиналось это с Kaptur, но при температуре ниже минус 30 может не завестись и Duster, причем с «автоматом». Нередко в таких ситуациях владельцы приговаривают стартеры. Защиты от перегрева у них нет, поэтому крутят до «победного», выводя стартеры из строя.
О ресурсе моторов серии K мы не раз сообщали. В фирмах такси они накатывают и полмиллиона, и 750 000–800 000. Есть примеры с пробегами под миллион км. К таким значениям, конечно, уже начинают несколько подъедать масло. Но какая-то статистика здесь отсутствует. Очевидно, потому, что «масложор» не носит систематический характер. Например, при городской эксплуатации его может вовсе не быть. А в напряженных режимах движения двигатели способны съесть незначительное количество масла. Что касается ресурса 2,0-литрового двигателя, то выслушаем мнение из профильного сервиса.
— У нас следующие наблюдения — восьмиклапанный K7M приходил с пробегом 480 000 км. F4R — с 460 000 км. Причем последний был на Duster, принадлежащем охранному предприятию. А там автомобили эксплуатируются в своеобразных режимах. Преимущественно городская езда и продолжительная работа на холостых оборотах. Моторное масло в этих структурах меняют по моточасам. Но и к значению на одометре в таком случае нужно прибавлять сколько-то фактических тысяч часов работы. Так вот ни 1,6-литровый мотор, ни 2,0-литровый не потребляли масло на угар. «Масложор» для этих двигателей вообще не характерен.
По современным меркам все эти агрегаты практически лишены каких-то недостатков — глобальных или незначительных.
Кое-что, разумеется, встречается. Скажем, сальник клапана фазовращателя на F4R подтекает так, что масло попадает на катушку зажигания четвертого цилиндра. Крайне редко бывают проблемы с гидрокомпенсаторами и иногда — с фазовращателем. Настоящий недуг, причем у моторов серии K, в сущности, только один — обрыв ремня ГРМ. Несмотря на то, что Renault увеличил периодичность его замены с 60 000 до 90 000 км, мы все же рекомендуем клиентам придерживаться первого значения. Есть примеры, когда ремень не доживает. Так, на 1,6-литровом двигателе недавно порвался на 79 000 км. Однако на 1,4-литровом способен слегка переходить. Из последних случаев — оборвало на 140 000 км, до этого его меняли на 60 000. Был пример, когда у F4R потек передний сальник коленвала. Масло попало на ремень и приговорило его. Но это характерно для любого агрегата. Другая ситуация — заклинивает обгонная муфта на шкиве генератора, ручейковый ремень рвется и попадает под зубчатый. Крышка привода ГРМ это позволяет. Кроме того, под нее могут попасть дорожные камешки. В целом гораздо чаще ремень рвется на моторах серии K. А клапаны при этом встречаются с поршнями на всех агрегатах. Периодически мы головки перебираем.
Но за все время работы мы ни разу не ремонтировали поршневую группу. Кстати, ремонтных размеров нет. Так в них при таком ресурсе и нет необходимости.
И все-таки мы нашли один компромат. Предоставим слово техническому директору одной из сетей станций технического обслуживания:
— На K4M Nissan Almera поменяли масло, после чего автомобиль отъездил около 7000 км. Дело было зимой, владелец поставил машину на прогрев и ушел. Вернулся — под двигателем лужа масла. Наш мастер выехал к нему на место, заменил фильтр, залил масло. Через пару дней клиент обратился к нам повторно. На подъездах к перекрестку зажглись контрольные лампы, двигатель заглох и больше не завелся. На сей раз Альмеру притащили к нам. При начальном осмотре выяснилось, что выдавило резинку масляного фильтра и все масло. Коленвал не прокручивался ни стартером, ни инструментом. Сняли поддон и масляный насос. В нем обнаружили заклинивший редукционный клапан, через который стравливается излишнее давление. Насос, естественно, давил на полную, что и привело к выдавливанию уплотнения фильтра. Из-за масляного голодания поршни прихватило к стенкам цилиндров. У нас такой случай был единственный. Но в целом, судя по интернету, подобная ситуация встречается нечасто.
Отчеты о том, что насос конкретно «даванул», действительно есть. Вот ролик, посвященный этому:
К счастью, заклинивание редукционного клапана не носит массовый характер. Остальные же неисправности отчасти изжиты, случаются нечасто. В любом случае не приводят к печальным и дорогостоящим последствиям. Жаль, что эти агрегаты постепенно вытесняются ниссановским мотором и новым совместным турбодвигателем. На рестайлинговом Kaptur остались только такие. На Arkana от F-агрегата отказались сразу. Хорошо, что Logan/Sandero пока еще сохранили моторы K. И только что представленному Duster второго поколения оставили 2,0-литровую «четверку». Но совсем не факт, что в обозримом будущем это не изменится.
