Tesla Model 3 и Model S: эксплуатация в Сибири (бонусом тест-драйв)
Нынешняя политическая ситуация кардинально не изменила поставки Tesla на наш рынок. Илон Маск считает, что его творение должно быть доступно всем и везде вне зависимости от действий стран и их властей. Любой человек должен иметь возможность прикоснуться к прекрасному автомобильному будущему, предложенному ему американским демиургом. Поэтому модели Теслы до сих пор можно привезти из-за рубежа и в новом, и в подержанном виде. Причем в последнем случае (в разном возрасте и модификациях) «электричка» запросто может быть дешевле дилерских «китайцев» с ДВС. Не говоря уже о сильно подорожавших «европейцах». Сложный выбор, не правда ли? Давайте посмотрим, что дает Tesla и какие проблемы создает.
Батарея: простые элементы и сложная их упаковка
Как мы знаем, компания Маска, если не брать Roadster, выпускавшийся до 2012 года, и Cybertruck, на который еще стоят очереди, производит лишь четыре модели. С 2012 года — флагманский лифтбек Model S. С 2015-го — кроссовер на его базе Model X.
В 2017 году начались продажи седана D-класса Model 3. Еще через два года — соплатформенного ему «паркетника» Model Y. К слову, в 2021-м «тройка» в общемировом рейтинге популярности заняла пятую строчку. А «Игрек» спустя год поднялся уже на четвертую ступень.
Казалось бы, в чем тут разбираться? Но ведь нам известно, что Tesla не совсем обычный автопроизводитель. Он, конечно, придерживается такого понятия, как рестайлинг. Только вот между каноническими по меркам автопрома обновлениями имеется уйма модернизаций. К примеру, Model S за 11 лет выпуска перенесла лишь два официальных обновления (в 2016-м и 2021-м). Тем не менее за все это время только вариантов батарей было шесть — на 60, 70, 75, 85, 90 и 100 кВт⋅ч. Пять версий (но официально три) по емкости за годы производства получала Model 3. Причем их тасовали, включая и исключая из модельного ряда. А сколько существовало технических коррекций по другим элементам — не счесть. При этом концептуально схема высоковольтной батареи (ВВБ) не менялась. На всех Tesla она до сих пор состоит из маленьких цилиндрических батареек. У S это элемент 18650 с диаметром 18 мм и длиной 65 мм (на фото ниже слева). У Model 3 — элементы 21700 диаметром 21 мм и длиной 70 мм (справа).
В разном количестве они скомпонованы в группы, а те — в модули. В итоге, скажем, Model S в версии P85 с ВВБ на 85 кВт⋅ч имела 7104 таких вот батарейки (16 модулей, в каждом из которых по шесть блоков, а в тех по 74 элемента). На Model 3 элементы, блоки и модули группировались иначе.
И вообще, компоновка менялась в зависимости от рынка сбыта, от года производства автомобиля, от производителя элементов — LG или Panasonic.
— Эти элементы известны давно, использовались и до сих пор применяются на различных электроприборах, от фонариков до дронов и электроигрушек. Но ни до, ни после Маска никто не брал их на вооружение при постройке электромобиля. Другие автопроизводители отдают предпочтение призматическим элементам. Вот один из подобных.
Тому есть объяснение. У призматических ячеек емкостное сопротивление ниже. Как следствие, «призматик» меньше греется при зарядке большими токами, что сказывается на деградации, которая происходит медленнее. Призматические элементы дороже в производстве, однако их проще скомпоновать в пакеты и целую ВВБ. Маска много критиковали именно за то, что для Tesla он выбрал такие «бытовые» носители энергии. Но у них есть неоспоримые преимущества — дешевизна и простота изготовления. А значит, при состоянии промышленности того времени их можно было выпускать большим тиражом. Кроме того, за счет своих компактных размеров они позволяют как угодно масштабировать и компоновать батарею. Что же до большего сопротивления и нагрева, то разработчики обернули габариты элементов опять же себе в плюс. Небольшой размер позволил подвести теплоноситель буквально к каждой пальчиковой батарейке, тем самым оптимизировав их температурный режим. К тому же каждый элемент отдельно присоединен к общей токопроводящей шине. И если какой-то выходит из строя, перегорает только его провод-предохранитель. На видео ниже процесс демонтажа всей ВВБ.
В сравнении с батареями, где применяются призматические элементы, здесь получилась сложная конструкция ВВБ. А также система обогрева и охлаждения. В ней есть антифриз, хладагент, испарители и радиаторы, вентилятор, помпы, нагревательный элемент, трехходовые краны (на Model 3 один пятиходовой), даже шторки-люверсы, прикрывающие основной кулер от набегающего воздуха. С 2020 года появился тепловой насос, как у Leaf в кузове AZE0. Все это хозяйство вмещает 18 литров ОЖ и работает самостоятельно. Решает, что в данный момент нужно греть, а что остужать. Например, взять тепло от электромоторов и направить в батарею. В конце концов, система сама себя греет на стоянке, не допуская снижения температуры ВВБ ниже нерасчетных значений. Поэтому на Tesla, как на том же Лифе, нет необходимости устраивать дополнительный подогрев батареи. В морозы после стоянки она всегда готова к работе, и это одно из главных преимуществ современного электромобиля.
На «Эсках» первых лет выпуска те же краны, бывало, подтекали. Трубки, проложенные между элементами, разгерметизировались на машинах выпуска до 2016 года. В разное время их, кстати, выполняли из пластика, алюминия, меди. Всю систему постоянно модернизировали. В любом случае при каждом ТО мы смотрим уровень антифриза, и у нас следующая статистика: примерно за 20 000 км приходится порой доливать около 100 г «охлаждайки», что не связано с течью.
Практически любая литий-ионная батарея в идеальных условиях рассчитана на 1500 циклов полного заряда/разряда до потери емкости на 20% от новой. Система терморегулирования Tesla как раз и создает такие условия. А большая емкость и определяемый ею внушительный запас хода позволяют не до конца высаживать ВВБ и не до 100% каждый раз заряжать. Тесловское ПО даже предусматривает такую функцию — ежедневная зарядка до 80 или 90%. И только в исключительных случаях — до максимума.
По состоянию батарей у нас такая статистика. Автомобиль 2018 года, пробег 55 000 км — остаточная емкость 94%. Машина 2019 года, 90 000 км — остаток 90%. Знаем, что к 300 000 км вполне может сохраниться 75–80% емкости. Посчитайте, сколько это в км при маленькой батарее в 54 кВт⋅ч у «тройки», которая дает «паспортный» запас хода в 354 км. В результате один из блоков ВВБ мы меняли лишь однажды. Наш клиент налетел на арматуру, которая проткнула батарею. Это было в 2019 году, тогда б/у блок стоил $400. Сейчас цена выросла до $1000. Как правило, батареи повреждаются вилками погрузчиков, когда в США Tesla одну на другую засовывают в контейнеры. Это автомобили после аварии, которые расходятся по миру на запчасти. В России и странах СНГ такие машины восстанавливают.
К этому вопросу мы еще вернемся. Пока же лишь добавим, что и над самими элементами производители работали. Скажем, изменяя их «химию» и увеличивая емкость. Грубо говоря, в каждом элементе 21700 было 5 А·ч, стало 5,2 А·ч. Умножаем на несколько тысяч элементов и получаем увеличившуюся длительность пробега на одном заряде.
Электромоторы и климат: тотальная экономия
Другая «фишка» Маска и его инженеров — способность выжимать максимум из конструкции. В данном случае речь, естественно, идет о том, чтобы при той же отдаче получить минимум потребления энергии. В общем, все то же, что и на современных ДВС, но гораздо принципиальнее с учетом привязки к розетке. Пожалуй, основным инструментом в этом стал электромотор, точнее, его тип. С самого начала на Tesla применялись асинхронные двигатели. Они эффективно работают на средних и высоких оборотах. Правда, не самым лучшим образом реализуют потенциал тяги при старте с места и очень прожорливы в потреблении энергии.
Есть другой тип мотора — синхронный, или на постоянных магнитах. Он, напротив, имеет огромный момент на низких оборотах. Однако с раскруткой эти двигатели перестают везти и начинают усиленно расходовать емкость батареи.
Евгений Горбачев:
— Теслу обвиняли в том, что она подсмотрела у Toyota удачную идею и разработку. Prius, по-моему, в 30-м кузове на самом деле оснащался гибридным электродвигателем — синхронным реактивным, но с постоянными магнитами в роторе. Он экономичен, имеет лучшие мощностные показатели на «верхах» и хорошо возвращает энергию батарее, выполняя функцию генератора. Заимствовали или нет, но в 2017 году такой «гибрид» (причем существенно доработанный по сравнению с разработкой Toyota) появился на Model 3. С 2019 года, как минимум сзади — на Model S. Когда «тройку» превратили в полноприводную, спереди поставили асинхронный мотор. Сделано это намеренно, ведь с двумя двигателями разных типов на борту можно перераспределять мощность с одного мотора на другой, используя преимущества каждого в зависимости от режима движения. Все это происходит мгновенно и практически незаметно для пользователя: ведь трансмиссии со всеми ее популярными муфтами типа Haldex в электромобиле просто нет!
На модификации S Plaid, появившейся в 2021 году, конструкцию всех «драйв-юнитов» (двигатель + инвертор + редуктор) пришлось существенно переработать. На этой невероятной по своей динамике машине экономия энергии уже на втором месте. Для обеспечения баснословной для гражданского автомобиля мощности в 1020 л.с. и 1500 Нм крутящего момента пришлось установить два двигателя на задней оси. Оба, по сути, являются соосно установленными двигателями от Model 3. Передний — это тоже видоизмененный задний от бюджетного седана Tesla. По уже отлаженной на младших моделях технологии они могут передавать друг другу бразды правления в определенных режимах работы. Что из этого получилось на выходе? Самый быстрый серийный седан в мире.
Другая позиция «топливной» экономии — создание микроклимата в салоне. Холодное время года и необходимость обогревать сидящих внутри — это бич всех электромобилей. Нет, сделать это просто — достаточно на потоке входящего в салон воздуха утроить heater. По сути, нагревательную спираль наподобие той, что стоит в бытовом тепловентиляторе. Однако после собственно создания движения подобный нагреватель — второй по величине растратчик энергии. Вот что «рисует» Tesla по поводу ее потребления.
А в пике «хитер» способен забирать до 6–8 кВт в час, в морозы сокращая дальность «беспроводного забега». Безусловно, на каких-нибудь Лифах с их маленькими батарейками такой расход чересчур расточителен. Может вдвое урезать километраж от зарядки до зарядки. Пробег «дальнобойной» Tesla, естественно, не так страдает от теплолюбивости водителя и пассажиров. И все-таки подобный растратчик на борту не мог не напрягать инженеров компании. В 2020 году все автомобили марки получили тепловой насос. Напомним, что на Leaf аналогичный начали устанавливать при обновлении конца 2012 года. Работает он по принципу кондиционера, только наоборот — холодит забортный воздух, а теплый подает в салон.
Евгений Горбачев:
— Подобные насосы отличаются заметной разницей между потребляемой электрической мощностью и так называемой тепловой. Иными словами, эффективностью нагрева среды. Например, у Ниссана насос потребляет 750–1000 Вт, а греть воздух способен на 1,2–1,3 кВт. Есть один недостаток — при температуре за бортом ниже минус 10 °С агрегат уже не способен нагреть воздух. В работу вступает электрофен, то есть тот же heater. Маск решил вопрос кардинально. Заказал сторонней японской компании большой компрессор, потребляющий не намного больше, однако имеющий тепловую мощность порядка 4–6 кВт. В итоге, по нашим наблюдениям, он справляется со своими задачами вплоть до минус 40 °С. На Model Y мы сравнивали энергопотребление автомобиля в морозы — оснащенного тепловым насосом и без него. Оказалось, что чем ниже уличная температура, тем больше километров пробега экономит тепловой насос, разница в зимнем запасе хода составляет от 15 до 20%.
Разве что у него имеется один принципиальный недостаток. Переходим к неисправностям Tesla.
В чем-то масштабно, где-то — типичная бытовуха
Как гласит известный мем, в Tesla нечему ломаться. ДВС с трансмиссией ведь нет. А вся электроначинка — ну что там, на самом деле, может быть под вопросом? Как выяснилось за все эти годы эксплуатации, может. Начнем с глобального.
Евгений Горбачев:
— Этой информации достаточно в интернете. У нас же своя статистика. Из 15 Tesla, привезенных нами новыми в страну, на двух отказали тепловые насосы.
С одной стороны, по нашему мнению, это довольно нагруженный узел, для которого крайне важна прецизионность изготовления. Если есть какие-то неточности, это становится критичным. С другой, сама Tesla признавала проблемы с насосом. В частности то, что со временем в одной из магистралей вымывается некое внутреннее покрытие, которое попадает в компрессор и вообще расходится по всей системе. Сам насос стоит около 70 000 рублей, а вся операция обходится в 150 000 и занимает пару недель. Необходимо промывать все трубки, что требует демонтажа внутренних панелей салона. В компании обещали решить вопрос с поставщиком, и, по непроверенной информации, с конца 2022 года автомобили идут с исправленным насосом.
Встречались и другие характерные эксплуатационные особенности, доставлявшие хлопот. Так, на первых Model S от сумасшедшей «электродури» сворачивало не только приводы, но и задние рычаги подвески. А передние можно было повредить даже при неаккуратном съезде на обочину, не говоря уже о пойманных ямах.
Попадались на ранних «Эсках» открутившиеся от шаровых опор гайки, очевидно, плохо протянутые на заводе. И до сих пор есть претензии к заводским углам установки колес.
Евгений Горбачев:
— Регулировка развала и схождения после покупки нового автомобиля — это нормальная практика. Проблемы с шасси первых Tesla на самом деле имелись. А сейчас на автомобилях американской сборки нужно протягивать крепления боковых дверей и багажника. Гуляют на заокеанских машинах и зазоры. В этом плане немецкое и китайское предприятия компании обеспечивают лучшее качество. У подвески «тройки» было только одно нарекание — скрипят шаровые опоры передних верхних рычагов. Под пыльники им набивают консистентную смазку. С 2022 года конструкцию верхних рычагов изменили.
На Model S вода проникала в батарею — через клапаны, которые устраивали для стравливания газов, скапливающихся в ВВБ при возможном повреждении элементов. Как результат — коррозия внутренних элементов батареи и неизбежное «пробитие на корпус», то есть практически замыкание. Умная электроника автомобиля заранее обнаруживала эту проблему и отключала батарею. Изнашиваются сервоприводы выезжающих ручек и самих дверных замков. Первое характерно только для Model S как минимум до 2021 года и отчасти связано с естественным износом, а больше — с морозами.
Часто на Model S и реже на Model 3 во время мойки заливали привод лючка, под которым скрывается зарядный разъем. Все эти проблемы решаются буквально за считаные тысячи (около 4000 рублей) — на AliExpress продаются моторчики, которые подходят от активаторов дверей японских автомобилей. А вот залитый на той же мойке через приоткрытый лючок зарядный порт уже дороже — ремонт обходится в 15 000–20 000 рублей. Но случаи такой неисправности были единичными, а после очередного обновления, «прилетевшего по воздуху», на всех Теслах появился «режим автомойки» и проблема ушла совсем.
На «Эске» отказывали кнопки на руле, «барашки», сигнал (устранение — 15 000 рублей). На Model 3 — только сигнал (5000 за б/у). Вообще, у нас больше опыта эксплуатации и обслуживания «троек». Добавлю еще, что на ней потеют фонари и может выйти из строя упомянутый heater (стоимость замены 8000–10 000). Переламывается шлейф крышки багажника, отчего частично обесточивается задняя часть автомобиля (5000).
Бывает, размагничивается ключ-карта. Но, во-первых, Tesla может активироваться с приложения на телефоне. Во-вторых, на том же AliExpress карта стоит 4500 рублей (для сравнения, на Audi — 18 000). И это даже дает определенные преимущества, недоступные на других автомобилях. Этот кусочек пластика можно привязать к конкретному автомобилю самостоятельно, без диагностического сканера. А если привязать ключ или телефон к пользователю, то Tesla будет восстанавливать его индивидуальные настройки.
Самая глобальная проблема на Model 3 2018–2020 годов в модификации Performance — задний электродвигатель, который «тонет» в антифризе. «Охлаждайка» просачивается через сальник ротора, вызывает коррозию и замыкание. Ремонт или замена стоит от 150 000 до 200 000 рублей. Известно, что такое было и на Model S, но к нам в ремонт не попадало.
Не автомобиль — компьютер!
Пожалуй, второй по актуальности вопрос о Tesla после батареи — это то, как работает ее компьютер. При всех внешних раздражителях, с учетом нюансов «железа»/ПО, и вообще, насколько он эффективен.
Евгений Горбачев:
— Все электронные системы Tesla управляются компьютером, который до 2016 года имел процессор производства Nvidia. В 2016-м его заменили на Intel. В 2021-м на смену ему пришел AMD. В первом случае Tesla предлагала для центров, обслуживающих модели марки, оформить подписку на специальный сервисный сервер компании ($5000/месяц). Она открывала доступ к протоколам диагностики. Потом платная услуга стала не так актуальна для регулярного ТО автомобиля. С конца 2021-го на всех автомобилях (кроме тех, что с Nvidia) для сервисных станций появился режим самодиагностики прямо «на экране» (без подключения к серверу). Он позволяет проверить практически все системы автомобиля, за исключением, разумеется, каких-то «самых железных» вещей вроде рычагов подвески.
Но, к примеру, во время очередного рестайлинга 2019 года, получившего неформальное название Raven, Model S обрела «умную» подвеску. Камеры отслеживают состояние дороги на маршруте. Если там есть плохие участки, требующие повышенного клиренса, при последующем проезде компьютер отдаст команду пневмостойкам приподнять кузов. Само собой, все это также диагностируется.
Безусловно, существуют нюансы, которые могут пугать рядового потребителя. Так, на одной из «троек» система писала об ошибке калибровки пятиходового клапана. Однако автомобиль продолжал ездить без каких-либо изменений и проблем. Случалось, что после очередного обновления ПО, коих было огромное множество, что-то в системе начинало работать некорректно. Tesla оперативно (буквально через пару дней) выпускала «обновление на обновление» и все устраняла. Были ситуации, когда система не хотела обновляться. На этот случай у автомобиля, образно говоря, есть кнопка reset — можно перезагрузить компьютер физически. Иной раз коррективы вносит среда эксплуатации. Например, обледеневшие и не двигающиеся шторки радиатора не дают провести самодиагностику теплового насоса.
С процессорами Nvidia в работе системы встречались сбои. При них же выгорали пиксели на мониторе, что требовало его замены (около $1000–1500). До 2016 года жесткий диск просил замены по причине физического износа ($700), поскольку на него постоянно пишется информация. Но после ресурс накопителя как минимум значительно увеличили. Однажды на Model Y температура блока управления поднималась настолько, что оплавилась сим-карта. Хотя в этом случае виновен был вышедший из строя тепловой насос, о чем мы уже говорили.
Пугает или не пугает такая компьютеризация, однако она несомненно дает возможности, ранее на автомобилях недоступные. Забудем в России про автопилот, но и без него у Tesla есть оригинальные «ходовые» функции. Ладно, подруливать, рассмотрев нашу разметку, могут даже недорогие «японцы» из относительно свежих. Как и самостоятельно останавливаться в городских пробках, предотвращая ДТП на небольших скоростях. Tesla же может ударить по тормозам в загородных режимах — увидев, что водитель отвлекся, а впереди идущий автомобиль замедляется. Умеет предотвращать ДТП при «слепом» обгоне, вмешиваясь в управление. Видит всех участников движения и пешеходов вокруг благодаря девяти камерам. Корректирует движение, если водитель «прозевал» опасную ситуацию на дороге (все это при необходимости можно отключить с экрана). Камера внутри и логика вообще следит за состоянием водителя. И если тот, скажем, задремал и не отзывается на просьбы покачать рулем, подтверждая, что все в порядке, Tesla будет издавать звуковое и графическое предупреждение. Если реакции не последует, сбросит скорость, припаркуется на обочину и включит «аварийку».
Внешние камеры (на передних крыльях, боковых стойках крыши, сзади и под лобовым стеклом) помогают не только в движении. Например, при поворотах.
На стоянке способны фиксировать пространство вокруг и при любых признаках воздействия (чужой дергает дверную ручку) отсылать его изображение на ваш аккаунт Tesla. Кроме того, картинку с них можно смотреть через приложение в телефоне.
Есть информация, что в 2021 году компания отказалась от дополнительного, радарного обзора. Теперь о ситуации на дороге бортовую систему информируют камеры. По крайней мере, на Model S с их помощью компьютер опознает место постоянной парковки (у дома или офиса) и подсказывает оптимальные траектории. В разделе «охрана» можно поставить галочку «у дома», и Tesla, определив стоянку у загородного коттеджа, не будет автоматически блокировать двери и включать охранный режим. С 2023 года Tesla отказалась от классических «парктроников». Теперь их роль будет выполнять искусственный интеллект, основываясь на данных с камер.
Tesla позволяет владельцу ограничивать скорость конкретному пользователю, который сел за ее руль. Считает деньги, потраченные на киловатты. А с точки зрения противодействия угону к тому же меняет расположение пин-кода на экране. Чтобы по следам от пальцев его нельзя было подобрать.
Постоянно дополняются языки, на которых машина общается с потребителем — включая наречия отдельных регионов. Есть такой прикол, как «режим Джо». По имени владельца, который доставал менеджмент компании на предмет слишком громких звуков предупреждения автомобиля, мешающих его детям спать. Теперь увековечен.
Tesla вообще щедра на тему общения с водителем. Пиликает по любому поводу. К примеру, если водитель вдруг решил сам установить режим головной светотехники, она ругается — транжира энергии!
Впрочем, на этом месте уже пора ехать!
Тысяча сил на гололеде
И все-таки еще пара слов о том, как тут все устроено. Физических кнопок — необходимый минимум. Даже бардачок открывается с тачскрина, как и оба багажника.
Для регулировки зеркал также надо найти соответствующую позицию меню и только потом крутить «барашки» на спицах руля.
Сенсорные кнопки открытия дверей изнутри и на «Эске», и на «тройке» дополняют «механические» рычажки. Однако потянешь за них, и Теслы опять же недовольны — пользоваться только в критических случаях!
С монитора же предлагается управлять потоками воздуха — как спереди, так и сзади (на Model S трехзонный «климат»).
А как ехать-то, где селектор трансмиссии, которой в привычном понимании здесь нет? На Model 3 хотя бы есть подрулевой рычажок на манер мерседесовского.
На флагмане — только строка на экране, на которой иконку машины нужно двигать вверх/вниз, тем самым меняя направление движения. Благо режимы дублируются привычными лампочками в комбинации приборов.
Да и руля Model S лишили. Вместо него — штурвал!
На котором опять же сенсорные кнопки «поворотников».
Знакомясь со всем этим, я, думаю, напоминал пенсионера, которому в руки впервые попал смартфон. Правда, если абстрагироваться от идеи Маска превратить автомобиль в гаджет, то Теслы вполне дружелюбны. Лифтбек так и вовсе претендует на премиум.
Тут алькантара и масса динамиков.
Панорамная крыша, подогрев и вентиляция сидений.
Ощущение качества? Оно — в «породистом» звуке при закрытии дверей, в хорошей шумоизоляции, в достойных салонных материалах. Недешево отделан (и объемен!) багажник. А вот передняя крышка за неимением под ней ДВС лишена «шумки».
Седан, конечно, не бюджетная малолитражка, есть в нем любопытные отделочные материалы и та же панорамная крыша.
Но хлопок двери рождает «консервный» звук, а руль обтянут недорогим кожзамом. К тому же здесь отсутствует привычная «приборка». Вместо нее — левая часть экрана, на которую выводится вся текущая «ездовая» информация.
Версия S Plaid — это моторы спереди и сзади и 1020 сил! А у нас мартовский снегопад, быстро превративший загородный асфальт в гололед. Увы, «отвала башки» в прямом и переносном смысле при ускорении мы сегодня не добьемся. И страшно (она буксует даже на сухом асфальте, говорит мой собеседник), и сама Tesla безжалостно режет тягу, не давая машине утилизироваться в кювете. Ограниченно «прострелить» все же удается. И когда под колесами есть зацеп, чувствуется, какая в машине скрывается мощь. В районе 100 км/ч — моментальный отклик на педаль акселератора и увесистый пинок в спину. Абсолютные же характеристики таковы — 1,99 секунды до 97 км/ч и 320 км/ч «максималки». Последняя, правда, достигается только с керамическими тормозами. Но, например, во время «Байкальской мили» именно эта S Plaid показала на мерном километре среднюю скорость в 265 км/ч.
В тот день мы все же нашли пятак чистого от снега асфальта — только на Model 3. И что? Предупреждайте о резких стартах своих пассажиров! Пиковая мощность в 280 сил и шесть секунд до «сотни» не поражают воображение. Надо лишь помнить, что электромотор развивает едва ли не максимум тяги с самого начала. Поэтому стартовый рывок все равно заставляет голову запрокидываться назад. Что интересно, все Tesla снижают отдачу моторов при 80% и 40% остатка заряда батареи. В первом случае это может почти не ощущаться. Во втором заметно. Но S Plaid не ограничивает мощность даже при 12% заряда. Либо мощности настолько много, что этого не ощущается.
Настроить можно рулевое управление. Вызвать режим Auto hold или езду как на «автомате» (отпустил педаль тормоза — и машина медленно покатилась). Рекуперация — отдельная тема. Тоже регулируется и в «стандарте» при сбросе «газа», по крайней мере на моноприводе вызывает легкий занос.
Напомним, у Model 3 и S — разные платформы. При схожей архитектуре подвесок — двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Но насколько же мягче, интеллигентнее «Эска» на пневмостойках.
Она максимально дистанцирует сидящих внутри от российской дорожной действительности. И при этом на редкость точно управляется. За счет батареи весом около 600 кг, вокруг которой построена ходовая часть и которая определяет низкий центр тяжести и отсутствие кренов. А также острого рулевого — штурвал делает лишь два оборота с четвертью от упора до упора. На ходу он, кстати, раздражения не вызывает. Лишь при рулежке на паркинге хочется привычно перехватиться.
«Тройка» тоже остра и точна. К сожалению, без аналогичной плавности хода. На определенных участках доходит до дискомфорта, хотя микропрофиль покрытия она все-таки сглаживает.
Кого-то наверняка не напряжет. А вот буквальный long range по сравнению со всеми остальными электромобилями и чумовая тяга — это до сих пор «фишка» всех Tesla.
Евгений Горбачев:
— Приходилось знакомиться с некоторыми аналогами Tesla от разных производителей. Так, по комфорту подвески и богатому убранству салона Jaguar i-Pace превосходит аналогичную Tesla Model Y. У китайского премиального бренда Zeekr модель 001 также очень комфортна и богата по оснащению. Но в части ходовых качеств в первом приближении показалась все еще… китайской. Audi e-tron с батареей 95 кВт⋅ч летом пробегает всего лишь 250 км. Зато дарит максимум комфорта. Однако при заявленных 400 силах не обладает сопоставимой с Tesla динамикой.
Tesla дает еще одно преимущество. Их уже немало в подержанном виде. Так, «тройка» из США в версии Standard Range (350 км заводского запаса хода) 2018–2021 годов будет стоить в пределах 2,1–2,7 миллиона. Исполнение Long Range (570 км, 2018–2020 годы) — 2,8–3,8 миллиона в зависимости от типа привода и мощности электромоторов. Такой же седан после обновления 2020–2021 годов обойдется в 3,7–4,5 миллиона. Двух-четырехлетний кроссовер Model Y — в 4–5 миллионов.
Отчасти это аварийные автомобили. С ними есть нюансы. Даже в случае ДТП у Tesla все не как у людей. У машины может быть вырвано колесо, замят лонжерон — и это, представьте себе, не страшно. Лонжероны на болтах, вытягивать не надо. Гораздо хуже, если сработала система безопасности. Которую обязательно нужно восстанавливать. Если автомобиль появился в сети и эксплуатируется с отстреленными подушками, компания банит его, отсекая от обновлений. Получается просто быстрый электрокар, но уже не совсем Tesla с ее идеологией гаджета на колесах. Мы с такими «тяжелыми битками» предпочитаем не связываться. Хотя знаем — кто-то научился решать вопрос с баном сертификата машины, имитируя работоспособные подушки. Так что битый автомобиль брать можно, но далеко не всякий.
Надо как-то подытожить статью, подбив «дебит с кредитом». Ведь «электричка» требует именного этого, не правда ли? Верно! Только не Tesla. В ней скучная «электрическая экономика» тесно связана с эмоциями — от разгона и управляемости. И если вы автомобильный ретроград и равнодушны к гаджетам, то любая Tesla должна привлечь вас прежде всего своей автомобильной харизмой. А не тем, сколько можно сэкономить, отказавшись от бензина и солярки. Для кого-то это будет всего лишь бонусом.
Фотобонус Tesla Model S Plaid
Фотобонус Tesla Model 3
Лучшие комментарии
Если есть инфраструктура и ты живешь в США- однозначно можно рассматривать как вариант. Но не для экономии. Тебе просто должен заходить такой вид транспорта и ты обязан понимать, что у него есть свои особенности.
Из плюсов- ходовые качества в городе. С Tesla не рублюсь даже на Dodge Chellenger 5.7- не имеет смысла, тесла ускоряется вдвое быстрее до 100 км/ч.
Реально, это гаджет и да, он делает вождение безопаснее. Машина тебя словно страхует.
Экономия- на мой взгляд она весьма сомнительна и если ты покупаешь авто за $70к, то экономия тебя интересует в меньшей степени.
Бонусом- машина реально постоянно обновляется и становится лучше. Вышел из дома, сел за руль- раз, пробег увеличился. Это круто.
Минусом- абсолютно убогий и неинтересный салон. Не говорю про Mersedes или BMW, но даже после других американцев за тот же ценник Тесла выглядит как дешевая китайская поделка. Пожалуй, это главный фактор по которому я этот авто будучи за бугом покупать не готов.
А в России- это пока ограниченный вариант, который можно юзать как второй авто в городе если живешь в частнике. Но нужен второй авто для поездок на природу и путешествий. Поучается, что опять не про экономию.
Комментарии
Врубил 1 передачу, ключ на старт, и на стартере еду, тачка заводится давлю газ, подтыкаю вторую и так вот еду.
На светофоре глушу, потом снова первую и на электротяге ехать начинаю и завожусь. Аварийку включил и нормально. Так потом и до мастерской доехал, без эвакуатора.
Ехал когда еще помню заехал в чебуречную, горячих чебуреков купил, таких у которых сок мясной горячий, вкусный, еще течет и обязательно на штанину или свитер попадет капля.))
Теслы хороши, но на роль единственной машины в семье претендовать в России не могут по определению. Да и цена кусается даже в случае б.у.
А так да, интересно
что с "эксплуатацией в Сибири"???
что с "эксплуатацией в Сибири"???
Увы, со современейшим оболваниванием, это прокатывает! В той же америке, до 8 класса проходят таблицу умножения), просто грех не наплести такому про "чудеса" теплового насоса!)
Вообще то "дебет", ибо дебит - это из нефтянки понятие.
А так да, интересно
Плюсы в бесплатной парковке. Да и динамика ничего.
А вот и продолжение про отпуск...
Плюсы в бесплатной парковке. Да и динамика ничего.
А так да, интересно
Статус и способ показать всем какой ты крутой )))
Запарковался и оставил машину, потому что она разрядилась. Зато припаркован бесплатно и фиг кто тебя оттуда сдвинет )))
что за мастер заголовка?
Если есть инфраструктура и ты живешь в США- однозначно можно рассматривать как вариант. Но не для экономии. Тебе просто должен заходить такой вид транспорта и ты обязан понимать, что у него есть свои особенности.
Из плюсов- ходовые качества в городе. С Tesla не рублюсь даже на Dodge Chellenger 5.7- не имеет смысла, тесла ускоряется вдвое быстрее до 100 км/ч.
Реально, это гаджет и да, он делает вождение безопаснее. Машина тебя словно страхует.
Экономия- на мой взгляд она весьма сомнительна и если ты покупаешь авто за $70к, то экономия тебя интересует в меньшей степени.
Бонусом- машина реально постоянно обновляется и становится лучше. Вышел из дома, сел за руль- раз, пробег увеличился. Это круто.
Минусом- абсолютно убогий и неинтересный салон. Не говорю про Mersedes или BMW, но даже после других американцев за тот же ценник Тесла выглядит как дешевая китайская поделка. Пожалуй, это главный фактор по которому я этот авто будучи за бугом покупать не готов.
А в России- это пока ограниченный вариант, который можно юзать как второй авто в городе если живешь в частнике. Но нужен второй авто для поездок на природу и путешествий. Поучается, что опять не про экономию.
Почитаем, оближемся и на работу ... за 300 $ в месяц...
Ещё одна проблема тесловодов - "квадрат Малевича". Это когда наглухо гаснет центральный дисплей на передней панели. Восстановление обойдётся примерно в 40 тысяч рублей.
Моторы не Теслах горят не так часто, как "протекает" батарея. А вот аналогичные моторы на Мерседеса В-класса почему-то горят регулярно. Замена электродвигателя встанетгде-то в 200-220 тысяч рублей. Я уж молчу про ремонт и замену батареи на электромобиле.
Так что экономию от езды на электричестве вполне себе способны перечеркнуть выше указанные позиции.
Если б Маск у нас родился, ни...я бы не добился!
И пока в кремле сидят, по пол века грея зад
Нет каких то перспектив, все стабильно, полный слив.....
А то, что отходы АЭС "некэологично" утилизируют или лопасти ветряков в Австралии тупо в грунт закапывают, это ничего, не страшно, "зеленая" энергетика она такая.
Тесла всегда была смартфоном на колесах, с дермовым салонлм и очень спорной эргономикой
Все вопли на тему "динамики" разбиваются об цену того, что реально едет быстро
Вопрос - зачем?
А так ... две последние машины, дошли до 190 ищи без проблем
А то, что отходы АЭС "некэологично" утилизируют или лопасти ветряков в Австралии тупо в грунт закапывают, это ничего, не страшно, "зеленая" энергетика она такая.
У китайцев зачастую даже этого нет. Вспомнить хотя бы дромовский хавал и ремонт его двигателя.
А теперь берем какой нибудь китайский электрокар завезенный в количестве десяти штук и вот где на него брать расходники, кузовщину или условный тепловой насос если даже каталога нет?
Тесла продаётся в Европе и США и как минимум и на нее есть каталоги и магазины запчастей, а в рф и сервисы.
На китайцев для внутреннего рынка нет примерно ничего.
А то, что отходы АЭС "некэологично" утилизируют или лопасти ветряков в Австралии тупо в грунт закапывают, это ничего, не страшно, "зеленая" энергетика она такая.
Пока качество сборки не будет на уровне хотя бы бюджетных корейцев, эта телега будет оставаться игрушкой для гиков.
что с "эксплуатацией в Сибири"???
Нет смысла ее эксплуатировать в сибири
Обещает уложиться в 30-35 тыс. долл. ....
1000+ сил, разгон 2.5с до 100, куча опций, безопасность и прочее.
Ну а то, что в ней что-то не работает...
Машина сделана чисто для штатов, там всех этих проблем нет и все работает.
То, что на ней не заехать в русский нечищеный двор хрущёвки - ну извините), это ваши проблемы, есть нива и уазик.
Если отбросить вкусовщину, то на выходе уникальный авто, который бесшумно пуляет в космос.
Изготовители гранты никогда ничего такого не сделают, даже похожего, даже отдаленно похожего.
Но обилие электроники и датчиков сводят на нет эту электрическую надёжность.
Говорить о перспективе Теслы без госсубсидий сложно. Долго Тесла жила в долг. И учитывая ситуацию с Китаем, то будущее этих моделей туманно.
Лучше ли Зикр или Хуавей? Маловероятно. Но они поработают над ошибками, и сделают авто не хуже. Хотя, как гаджет, наверное они долго ещё не смогут достичь уровня Теслы
Нет знакомых китайцев? Ой, у вас новая теплица или курятник)
Обещает уложиться в 30-35 тыс. долл. ....
* хорошо напакованный кросс
* топовый седан
* заряженное авто
При этом базовое авто с ДВС начинается с 20+
Нет смысла ее эксплуатировать в сибири
что с "эксплуатацией в Сибири"???
И про Сибирь тоже не писать.
ООО "Хортэк-Центр" - торгуют котлами Wolf.
что за мастер заголовка?
Термин не коммерческий, а вполне из жизни тепловых агрегатов.
Скорее всего у вас такой агрегат имеется, называется «Кондиционер». Полюбопытствуйте, почитайте тех характеристики: там мощность холода выше, чем потребляемая мощность электроэнергии.
Если это не аргумент и происки маркетологов, то посмотрите на загнивающих финов. Они используют такую схему с тепловыми насосами для обогрева домов, обмениваясь теплом с землей посредством больших теплообменников.
Давай до свиданья, хотя, пишите еще!)
Слишком много всего наворочано.
В Лифе попроще.
Зато понадежнее...
4 года на АЗЕО 13 года - кроме подвески ( Спасибо Локтю))) ничего не делал.
Почти год на ZE-1. Тоже пока ничего. Правда 2020 года авто...
++ Видит всех участников движения и пешеходов вокруг благодаря девяти камерам. ++
У меня камер 12 - но иногда это головняк. Идут пешеходы мимо и сонары срабатывают..)))
Давай до свиданья, хотя, пишите еще!)
Я про Ниссан Лиф...
Выделите ее мышкой и нажмите
