События развивались драматически. Небольшая турбаза на горячих источниках в тайге на севере Байкала. Вечер, суббота, мороз. Отсутствие связи. Под Вестой — лужа масла. Завтра нужно возвращаться в Иркутск, до которого 800 километров, из них 320 — по глухой и безлюдной тайге в 30-градусный мороз.

Тесты на морозоустойчивость

 30 километров назад на панели приборов вспыхнула лампочка аварийного давления масла, и мы долили в картер резервный литр смазки. Помогло мало — уровень на щупе едва достиг минимума, масло продолжало уходить.

На турбазе собираем консилиум — что делать дальше. Обсуждаемые варианты:

— не рисковать здоровьем и машиной и вызывать из Иркутска эвакуатор;
— купить в соседнем (25 километров) Северобайкальске литров 20 масла и двигаться в Иркутск с машиной сопровождения. В случае усугубления проблемы и полной потери масла — брать Весту на буксир. Чтобы не замерзнуть в холодном салоне — постоянно менять водителя и использовать для обогрева газовую горелку;
— искать в Северобайкальске мастеров и пробовать устранить неисправность (забегая вперед скажем, что нас были готовы принять уже через час — поздним вечером в субботу, люди по звонкам знакомых-северобайкальцев с турбазы поднялись на помощь, как по тревоге!);
— диагностировать проблему и по возможности ее устранить собственными силами.

Решили для начала попробовать вариант с диагностикой. Найти место утечки в тесном подкапотном пространстве при свете фонаря непросто. На помощь пришло зеркало, логика и интуиция. По скоплению пятен масла и луж под днищем определили зону поиска и исследовали ее на предмет отверстий с помощью проволоки.

Но еще раньше мы подали на турбазе сигнал SOS. Закон суровых мест — не поможешь ты, в следующий раз не помогут тебе. Ремонтировать Весту вышло все ее мужское (пусть и небольшое) население.

Турбаза «Солнечный двор» на горячих источниках в Гоуджеките — здесь и развивались описываемые события

Вот уже появились хороший комплект инструментов и дополнительные фонари. Минут через 40 диагностировали проблему. На тот момент еще версия: по всей вероятности, избыточным давлением газов выдавило технологическую заглушку на стенке головки блока двигателя, откуда выбрасывало моторное масло, которое залило все подкапотное пространство.

Рукастый местный парень Евгений замерил отверстие и оперативно изготовил импровизированную заглушку из березы (это важно — береза обладает высокой плотностью).

Тут на подмогу подтянулся наш герой — бородатый, похожий то ли на профессора, то ли на заслуженного байкера парень — Александр (позже мы узнали, что он работает на турбазе разнорабочим). Он с ходу вник в ситуацию и быстро взял инициативу в свои руки. Как раз в этот момент Евгений нашел на поддоне, казалось бы, безвозвратно утерянную штатную заглушку.

Тут же появились растворитель и герметик, заглушка была возвращена на место с соблюдением всех технологических требований.

Фантастика: проблема, которая казалась нам глобальной, была решена (с учетом всех операций) за час с небольшим! В темноте, на морозе, подручными средствами.

Мы не смогли узнать какие-то подробности о нашем герое — он отказался и от денег, и от оперативно накрываемой по поводу чудесного спасения «поляны». Мы даже сфотографировать его толком не смогли, так как Александр в жесткой форме (и это мягко сказано) отказался отвлекаться от процесса ремонта. Едва дело было сделано, он собрал свой нехитрый скарб (фонарь, растворитель, герметик) и скрылся в морозном ночном тумане:

— Извините, у меня дела.

Нам же только оставалось за «рюмкой чая» до полуночи разбираться, что произошло. Накануне утром, когда мы выезжали из Иркутска, было относительно тепло — минус 33 (Веста завелась буквально на третьей секунде работы стартера). Но в дороге нас настигли 40-градусные морозы, в таком режиме Веста двигалась в течение четырех часов.

После ночевки в Усть-Куте каких-то неисправностей-потеков замечено не было. Лампочка аварийного давления масла (как уже говорилось) вспыхнула на перевале Даван — к исходу второго дня и после 1300 километров пути.

Долив масла на перевале Даван, мы смогли проехать 30 км до промежуточного финиша

По всей вероятности, на морозе в шланге отвода из двигателя отработавших газов перемерз конденсат. Из-за образовавшейся «пробки» в моторе возникло избыточное давление, которое и вытолкнуло технологическую заглушку.

Лада Веста на перевале Даван

Позже, уже в Иркутске, мы поговорили с мастером по гарантии одного из дилерских автосервисов, куда за зиму доставляются несколько автомобилей с подобной проблемой, но более плачевным результатом — вышедшим из строя из-за масляного голодания двигателем. Производитель, как правило, не признает такие случаи гарантийными, находя нарушение условий эксплуатации владельцем.

Вот что дословно нам сказал гарантийщик Сергей, и его версия не отличается от нашей:

— Не так часто, но бывает, что в длительной поездке без остановок при морозах ниже 25 градусов на панели приборов загорается контрольная лампа аварийного давления масла. Открываем капот и видим: все подкапотное пространство залито моторным маслом. Что происходит? Проблема в маленькой трубочке (иногда — шланге), которая служит для вентиляции картерных газов. Из экологических соображений газы отводятся не в атмосферу, а в воздухозаборник, обычно перед дроссельной заслонкой.

Случается, что при длительном движении в мороз в этой трубочке пары масла просто перемерзают от постоянно набегающего потока холодного воздуха и закупоривают ее. В двигателе создается избыточное давление, которое в лучшем случае выдавливает либо масляный щуп, либо какую-нибудь технологическую заглушку, а в худшем — сальник коленвала. Если вовремя заметили падение давления и утечку масла, нужно незамедлительно заглушить двигатель, провести осмотр, вклеить обратно заглушку и долить масло. Неприятность, как правило, этим и ограничивается. Гораздо хуже, когда выдавливает сальник, эту неисправность можно устранить только в сервисе.

Есть народная панацея от этой проблемы. Как показывает опыт, если двигатель сверху утеплен и решетка радиатора закрыта хотя бы картонкой, все будет в порядке. Но тут владельцу надо учитывать, что производители либо не рекомендуют, либо даже запрещают так утеплять двигатель — это может послужить причиной возгорания. Замкнутый круг?

Проблема могла быть решена, если эту трубку (шланг) сделать чуть больше в диаметре либо расположить в месте, где она не сможет перемерзнуть, либо просто утеплить ее. Но инженеры автозаводов предпочитают не замечать проблему.

Морозное утро в Усть-Куте

В нашем случае, как и сказал Сергей, все решилось установкой заглушки на место. Масло больше из картера не уходило. На обратном пути запасы масла удалось пополнить только в Улькане (100 км), но требуемой полусинтетики «Роснефть» 5W40 здесь обнаружено не было — пришлось покупать и смешивать с аналогом от «Лукойла».

Купили сразу 9 литров — впереди было 400 км тайги, где единственная цивилизация — несколько лагерей газовиков Ковыктинского газоконденсатного месторождения. Температура в пути опускалась до минус 35, но до самого финиша в Иркутске (800 км) уровень масла (периодически проверяли) оставался на максимальном уровне.

Газовики Ковыкты попросили нас остановиться посреди глухой тайги, чтобы расспросить про Весту

На следующий день мы поспешили к иркутскому дилеру «АвтоВАЗа». Инженер по гарантии напомнил, что инструкцией предписаны условия эксплуатации автомобиля в температурных режимах +45С° — –40C°, так что формально с нашей стороны ничего нарушено не было. Двигатель диагностировали и помыли.

На всякий случай поменяли моторное масло и масляный фильтр. Довольно много времени потребовалось, чтобы найти на складе заглушку, а заменили менее чем за 10 минут.

То самое технологическое отверстие и та самая заглушка, из-за которых и случилась вся эта история

Все работы обошлись нам в 1984 руб. Специалисты ВАЗовской станции подтвердили высказанную выше версию о перемерзании клапана вентиляции картера при длительном движении в сильный мороз. Выдавленная избыточным давлением заглушка выступила в роли предохранителя и спасла двигатель от более серьезных неприятностей: замены сальника, распредвала или коленвала. Как уже было сказано, при экстремально морозной эксплуатации нужно утеплять подкапотное пространство и радиатор специальными негорючими материалами, которые продаются в магазинах автозапчастей.

На всякий случай проверили салонный фильтр (подобраться к нему сложновато) — чистый. Значит, причина холодного воздуха в ногах не в нем

В общем-то, нам повезло. Проблема обострилась на турбазе, а не где-то посреди тайги, где на сотни километров — никакого присутствия человека, а за час можно не встретить ни одного автомобиля. Выйди двигатель из строя в ледяном безмолвии в 35-40-градусный мороз, этот пост мог быть куда более печальным.

Морозным январем мы еще и вдоволь потестировали Весту на холодный пуск и морозоустойчивость салона.

Об единственном случае, когда двигатель не запустился — в минус 36 градусов — мы рассказали в прошлой записи в блоге. Тогда, по всей видимости, сказалось то, что машина на ветру и морозе простояла достаточно долго (часов 16), да еще и температура чуть ранее опускалась до минус 39. В «пограничном» диапазоне от 30 до 35 градусов двигатель пускается с первой попытки, но с разной продолжительностью работы стартера: от 3-х до 12 секунд. В эпизоде ниже мотор завелся с трудом, потому что пару часов до этого было минус 36.

Не оправдались наши опасения по поводу эффективности работы отопителя: при движении по трассе в минус 40 в машине пусть не жарко, но тепло везде, кроме нижней зоны. Даже если направить весь поток воздуха вниз, ноги слегка подмерзают. Но до 35 градусов мороза в машине даже не тепло — почти жарко, приходится снимать теплую одежду, а после прогрева (на это уходит где-то с полчаса) уменьшать скорость работы отопителя.

Когда в машине едут двое, окна не обмерзают. Но с троими вентиляция в морозы ниже 30С° уже не справляется — боковые стекла начинает слегка затягивать.

ТО-15 000: быстро и недорого

Перед поездкой в Северобайкальск мы съездили к иркутскому дилеру «АвтоВАЗа» на первое ТО (напомним, что по настоянию продавца в Красноярске мы заменили масло в двигателе после 7,5 тыс. км пробега, тогда это обошлось в 1040 руб.). В напарники взяли автомобильного инженера и вазовода со стажем Николая Рудых. Далее впечатления о сервисе от человека, который эксплуатировал автомобили ВАЗ еще в 80-х-90-х годах XX века:

— Отношение к клиенту на вазовской станции сейчас и 30 лет назад — это, как говорится, две большие разницы. Даже в таких, казалось бы, мелочах, как возможность присутствия в ремзоне, что до сих пор запрещено у некоторых официалов иностранных брендов.

Вазовские мастера усиленно работают над своей лексикой, имеющей трудную родословную (такая шпаргалка висела на стойке подъемника, где обслуживалась наша Веста)

Первое ТО включает внешний осмотр, проверку всех жидкостей и крепления узлов подвески, рулевого управления, замену моторного масла и фильтра, а также диагностику электронных систем с подключением сканера.

Первый визит на ТО-1 Весты (с большей долей вероятностью не только в Иркутске, но в России — пробег 15 000 км мы намотали за два месяца) вызвал на СТО повышенный интерес, но при этом мастер действовал быстро и уверенно

Мы попросили обратить внимание на стуки в подвеске, особенно в задней. Хотя там и стучать-то нечему — скручивающаяся балка с торсионом внутри, пружины и амортизатор: все целое, все на месте. Позже, после ТО, появилась мысль, что стучать может торсион в балке, если поизносились, сместились или выпали резиновые втулки. При повторном посещении СТО выяснилось: втулок нет и стучать тут нечему. Отнесем этот звук к конструктивным особенностям данной подвески.

Передняя подвеска (как по моему мнению, так и специалистов) — как на Lada Largus, хотя «АвтоВАЗ» и заявлял о специальной разработке. Общее мнение: очень надежна. Те же Ларгусы приходят на ТО с пробегами за 100 тыс. км, и никаких проблем. Но у нас-то что-то стучит. Нашли: постукивали стойки стабилизатора (в просторечье — «линки»), но стук был не в соединении шара с пластмассой, а самой пластмассы в металлическом корпусе. Возможно, это конструктивный дефект либо результат морозов, когда пластмасса сжимается больше, чем стальной корпус. Случай гарантийный, узел был заказан в режиме «экспресс», обещали заменить в течение 10-14 дней.

Подтянулся мастер кузовного цеха — устранить другой гарантийный случай: вываливающийся замок багажника. Проблема оказалось в разболтавшемся фиксаторе корпуса замка, весь процесс, включая снятие обшивки, занял минут пять.

Кузов Весты пока практически в идеальном состоянии, за исключением крупного скола на ручке задней двери

В заключение — компьютерная диагностика. Для Весты производитель подготовил специальную программу, которая завязана на центральный сервер обработки информации. Анализируются десятки, если не сотни параметров, все по-взрослому. Программа распознает индивидуальные особенности автомобиля: к примеру, сразу показала, что у нашего нет климатической установки.

Сканер выдал температуру двигателя в диапазоне 80-83C°, норма (термостат открывается при 82C°). Долгий прогрев двигателя специалисты объяснили наличием дополнительного контура охлаждения коробки передач. Позднее выяснилось, что при длительном движении в заторах температура на приборе переваливает и за 90C°, и это тоже нормально, в салоне становится тепло даже на минимальных режимах работы вентилятора.

Проверка люфта рулевого управления. Все в норме

Неисправностей на диагностике выявлено не было, разве что из процессора подчищены два сбоя, не влиявшие на работу авто: в АБС и топливной системе.

Проверили плотность электролита в аккумуляторе — 1,29, хороший показатель для зимнего пуска (при емкости АКБ 62 ампер-час). При таких значениях батарея вряд ли покажет рекордные сроки эксплуатации, но зато обеспечит максимальные показатели в мороз.

Несколько настораживает, что «АвтоВАЗ», в духе современных тенденций, увеличил межсервисный пробег и замену масла до 15 000 км. По моему мнению, даже в тепличных условиях моторное масло теряет часть своих смазывающих свойств через 7000-8000 км. А 15 000 км в Сибири — это и вовсе перебор.

До 100 000 км износ двигателя не проявится, ну а после теряется гарантия… Ремень ГРМ требуется менять и вовсе через 180 000 км, даже на фоне иномарок очень длинный интервал. Опять же — возможно, это нормальная цифра для легких условий эксплуатации, а как быть с районами резкого перепада температур и влажности?

В целом и организация ТО и, главное — стоимость 3398 руб., понравились, при этом обязательную перед заездом в сервис мойку нам подарили. На все процедуры мы потратили чуть больше двух часов.

Лада Веста: цена на фоне конкурентов

При обсуждении Лады Весты самое часто звучащее мнение — слишком высокая цена на автомобиль. Насколько оно оправданно? Цену, как известно, определяет рынок. Мы решили сравнить стоимость продукта «АвтоВАЗа» с ценами на аналогичные версии «сладкой корейской парочки» Hyundai Solaris/Kia Rio, показавшей в прошлом году лучшие продажи в В+ сегменте.

Solaris и Rio имеют, в отличие от Весты, задние дисковые тормоза, подогрев руля и задние брызговики. На этом плюсы заканчиваются. У обоих «корейцев» урезанный комплект электронных помощников, нет камеры заднего вида, мультимедиа и навигации, а также круиз-контроля. При этом Solaris даже без этих опций будет почти на 125 тыс. дороже, а Rio за сопоставимую с Вестой цену и вообще выглядит ущербно: на стальных дисках, без таких «базовых» опций (мы даже не стали включать их в таблицу), как передние «противотуманки», автоматическая блокировка дверей, литые диски, обогрев лобового стекла, ключ с дистанционным управлением и подключение телефона по Bluetooth.

Если же замахнуться на также популярные в сегменте B+ Volkswagen Polo Sedan и Skoda Rapid, то в сопоставимой с Вестой комплектации (но без круиз-контроля и навигации) они потянут под 900 тыс. руб.

Ефим Незванный. Фото автора и Сергея Волкова.

По традиции нашего блога, мы даем автомобиль (от нескольких часов до нескольких дней) независимым тестерам, которые анализируют его потребительские качества. В скобках указана машина, на которой постоянно ездит автор.

Егор Климов (Renault Duster): это не «Жигули» — это LADA

— «Скажите, а это правда Жигули?» — спросил меня грузчик, увидавший Весту и тут же променявший свою основную работу на детальный осмотр машины. «Правда», — неуверенно сказал я. Неуверенно — потому что у самого бы язык не повернулся назвать Весту «Жигулями». Это Лада. Точнее, LADA, как бы пафосно и непатриотично это ни звучало. Сразу оговорюсь — до того, как сесть за руль Весты, не читал отзыва ни с одного теста, не смотрел ни одного видео и даже блог, в который сейчас пишу, не читал. Чтобы усилить эффект новизны, так сказать.

Чем-то Веста напоминает современную Россию — грубо говоря, есть два лагеря граждан, «прям сильно патриоты» и «прям сильно либералы». И есть те, кому все равно (те трудяги — дай Бог им здоровья! — благодаря которым средняя з/п в РФ 30 с лишним тысяч). Вот и Весту рассматривают как прорыв и успех, с одной стороны, и как исчадие совка за непомерные деньги — с другой. Ну и та самая, третья группа работяг, которым не до Весты.

Внешний облик России теперь изменился — стал современнее и солиднее. Со стороны-то виднее! Вот и Веста — симпатичная! Правда, группа авторитетных дизайнеров (преимущественно из интернет-форумов), уже высказала мнение о том, что Х-образные выштамповки на бортах — лишнее. Видимо, роднее незамыленному русскому глазу кузовной минимализм вазовских «семерок» и «девяток», чьи лаконичные боковины без всяких там дурацких узоров и изгибов были словно «отлиты в граните» ©.

Технологический прогресс Россию тоже не обошел, хотя основной его удар пришелся, увы, не по нам. Веста современными технологиями не обделена — и мультимедийная система с touch-дисплеем (и хорошей отзывчивостью, кстати), и камера заднего вида, и, что самое важное, системы активной безопасности — ESС, EBD, «трэкшн контроль»… Причем система стабилизации уже в «базе»! И весь этот электронный взвод работает исправно, по крайней мере, те 680 км, которые я на Весте проехал. В общем, Дмитрий Анатольевич электронную технологичность Весты наверняка одобряет.

Но в семье не без урода. И речь, как вы понимаете, о трансмиссии. «Робот» для Весты — что «РОСНАНО» для России. Денег стоит, а толку ноль. За технологиями-невидимками нужен жесткий контроль, чтобы они хоть как-то работали.

В случае с простеньким «роботом» Весты это ручной режим, ибо в автоматическом «коробка» переключает передачи прямо-таки по Задорнову: «Приготовились? Воздуха набрали? Рано! Теперь готовы? Переключаю!». Поэтому лучше уж качать селектором, чем качать головой, как панк на рейве. Ну или подождать, когда одна из 28 «адаптационных» программ, «зашитых» в робот, подойдет под твой стиль вождения.

От «РОСНАНО» хочется большей продуктивности, потому что «оборонка», то есть основа — шасси — у Весты достойная! Светлых голов и золотых рук в штате «АвтоВАЗа» всегда хватало, но не всегда им везло с качественной реализацией задуманного. Теперь же ансамбль мотора и шасси исполняет любой ездовой шлягер на ура. Будь то скоростной прямик, пологий или крутой поворот, продольные или поперечные волны асфальта — Веста держится за дорогу до последнего.

Двигатель — живенький. Да и звук мотора после 3000 об/мин можно называть душевным и мелодичным, и он только подзадоривает — давай, поддай газку, отечественный автомобиль наконец-то может ехать быстро и безопасно! И очень хорошо, что есть ESC — на Култукском перевале Веста во многих поворотах настолько цепко держалась за промерзший асфальт, что в один момент я совсем обнаглел и вошел в фирменную «шпильку» на скорости почти 60 км/ч. Под легкий стрекот АБС Веста мгновенно оттормозилась, лишь на полметра выпустив себя на встречную полосу. Итог: маршрут Аршан — Иркутск (250 км, из которых около 90 — по горным дорогам) пройден за 2 часа 02 минуты. И это без потных ладошек и привычного ворчания супруги, которая не переносит быстрой езды. В общем, чувствуется, что над ходовыми повадками Весты трудились долго и тщательно. Теперь это очень сильный козырь Весты в борьбе за место под… водителем.

К своему стыду, отвечая на вопрос любопытствующих «сколько стоит?», я ввел несколько человек в заблуждение: если стартовую цену чуть дороже полумиллиона я запомнил, то ценник на богатые версии затерялся где-то в тумане опций, скидок и стоимости конкурентов. А топовая цена Весты, между тем, заканчивается там, где только начинаются цены на «среднефаршированные» Рио, Поло и прочие (по крайней мере, если верить официальным сайтам представительств)! Это уже даже более весомый аргумент для покупателей, чем ездовые прелести Весты. Но — при условии, что сервис и надежность машины будут соответствовать созданному Vesta имиджу.

Скоро собираются расширять линейку (вот-вот стартует Х-Ray, появится универсал, может быть, будут полноприводные версии), не за горами собственной разработки мотор 1.8. Еще бы «автомат» или «робот» посовременнее (или вариатор) — тогда будет в самое «яблочко». Ведь много LADA Vesta на дорогах — это куда патриотичней, чем костюмы Bosco с жирными надписями Russia или чехлы на американские айфоны с ликом Владимира Владимировича. В общем, все предпосылки для того, чтобы стать бестселлером в своем классе и даже «народным автомобилем», каким в свое время была «копейка» или «Нива», у Весты есть. Причем без административных рычагов, заградительных пошлин и прочих протекций.

Бортовые записи. Эргономика, салон, кузов

— Очень толстые передние стойки — обзорность в поворотах страдает.
— Слабый ближний свет — хочется пучок метра на три подальше.
— Подогрев кресел — поясница обделена теплом.
— Боковые зеркала заднего вида — блеск! Видно все и всегда.
— Дисплей на панели приборов маленький — чтобы увидеть, какая передача включена, нужно отвлекаться от дороги на несколько секунд и всматриваться. Да и в целом «читабельность» приборов не на высоте.
— Просторно! Сзади гораздо просторнее, чем в моем Дастере. И багажник большой и удобный по конфигурации.
— Хлипкие «дворники» — в мороз, кажется, вот-вот лопнут, когда поднимаешь щетку, чтобы вымести из-под нее снег.

— Хорошая «обтекаемость» — после мойки в -30 машина постояла всего три минуты в открытом состоянии, и ни одна дверь или ручка впоследствии не примерзли. Также стоит отметить морозостойкость дверных резинок и уплотнителей: в -31 градус двери захлопывались легко и с первого раза.
— Хорошая печка. Распределение потоков, правда, не идеальное — если хочется побольше жару в ноги, то стоит быть готовым к обмерзанию стекол. По крайней мере, в движении на скорости в мороз.
— У дисплея мультимедийной системы нет ночного режима. Точнее, он есть, но заключается в том, что можно лишь немного убавить яркость. Поскольку расположен он в самом верху передней панели, в темное время суток большое светящееся пятно раздражает.
— Для любителей вальяжной посадки — с подлокотниками в Весте не очень. Правый, опционный, к 13-й тысяче километров пробега уже приуныл и стыдливо смотрит в пол, а левый, на двери, находится низко. На площадку между обшивкой двери и стеклом руку тоже не положишь — панель тощая.

— Несколько замороченное управление борткомпьютером. По прочтению инструкции, конечно, становится все понятно, но интуитивно разгадать алгоритм не получается.
— Звук из колонок — никакой. Я, конечно, не меломан и тонким музыкальным слухом не обладаю, но с точки зрения обывателя даже в бюджетном Дастере звук более объемный и насыщенный. Ну и «дыхание» панелей в такт басам (даже на громкости ниже среднего) положительных эмоций не добавляет.

Бортовые записи. Движение

— Я недооценивал электронные системы стабилизации. «Трэкшн» позволяет без проблем забираться на обледенелые горки (ну и благодаря шипованной резине, разумеется), а система стабилизации иной раз как будто сама заправляет автомобиль в поворот (несколько раз эффект «доворота» явственно ощущался не только водителем, но и пассажирами).
— «Робот» примитивен, но можно и с ним договориться. Основные проблемы с трансмиссией в городе, когда переключений больше. На трассе ручной режим помогает и вовсе забыть про особенности данной трансмиссии: качнул рычагом два раза вниз — и на третьей передаче Веста уже уверенно разгоняется в диапазоне от 60 до 100 км/ч.

— Подвеска — самое то для наших дорог. Забирал машину на тест в пятницу, до этого она стояла на морозе и хорошенько промерзла. Поехал — и разочаровался: все скрипит, ходы минимальные, на каждом «лежачем полицейском» бряки и стуки. Но стоило наутро в мойке хорошенько промыть законопаченные снегом арки, нормально прогреть ходовку, как во всей красе проявила себя энергоемкость и приличная плавность хода. Плюс просвет у Весты почти 20 см. Чем вам не кроссовер? А еще Весту Кросс обещают!
— Расход — приемлемый. За два дня и 680 км пробега получилось 9,2 литра на «сотню». Неплохо, учитывая общее время работы на холостом ходу порядка двух часов и достаточно агрессивный стиль езды по трассе и на перевале (с двумя пассажирами в машине). Бензин — АИ-92.
— Тормоза с непривычки довольно резкие. Но на трассе это скорее плюс. Да и в городе на второй день поездок уже привыкаешь к чувствительной педали.
— Рулежка отменная. Причем после того как я однажды прокатился на Subaru XV с электроусилителем, стал предвзято относиться к такой схеме. Но честь и хвала инженерам Весты — усилие на руле выверено и «баранка» не напоминает бесчувственную компьютерную. И размер с сечением тоже оптимальные. Отдельно стоит похвалить достойную курсовую устойчивость.
— Динамика. Максимум, что удалось выжать на просторном прямике — 170 км/ч. До 100 км/ч, полагаю, показатели у Весты не рекордные (пусть опровергнут или подтвердят эксперты, со специальным оборудованием, я лишь про свое субъективное восприятие), но в средних диапазонах от 40 до 100 км/ч Веста подхватывает очень бодро.

Андрей Астраханцев (Skoda Rapid): «Робот» «роботу» не товарищ

— Дебюта новой модели от «АвтоВАЗа» я не ждал, лишь «боковым зрением» посматривал за тем, как идет дело с выходом в свет отечественной новинки. Но всеми руками за то, чтобы наш автопром развивался, так что с любопытством познакомился с Вестой поближе. Первый раз покатался на этом экземпляре еще в ноябре в Новосибирске, а в Иркутске взял, чтобы съездить на Байкал. Сравнивать буду с личным Рапидом, формально автомобили одного класса, хотя Рапид и дороже.

Внешность не отталкивает. Смущает необычный дизайн изгибов, так называемые Х-линии, «смерть кузовщика». За рулем немного теснее, чем в Рапиде, возможно, просто из-за положения кресла. Ручки переключения режимов света и стеклоочистителя отличаются, приборная панель не выглядит собранной, читать ее действительно не так просто, нужно запомнить и привыкнуть, где какая цифра и что означает, да еще и мелковато.

Первый запуск двигателя — осечка. Привычка чиркать ключом и сразу его отпускать не срабатывает, необходимо удерживать ключ, пока двигатель не заведется. Вторая попытка — запуск, но обороты аж 4000! А вот оно что — коврик залез на педаль газа, и когда нажимаешь на тормоз, он поддавливает педаль газа. В дальнейшем несколько раз себя ловил на том, что своим большим ботинком я нажимаю сразу две педали — тормоз и газ. Пришлось привыкать ставить ногу так, чтобы не цеплять носком нижнюю кромку панели.

Включаем передачу, отпускаем ручник и тормоз и... стоим. Да, «робот» «роботу» не товарищ — на DSG7 при отпускании тормоза трансмиссия уже подводит сцепление и автомобиль трогается. А в Весте пока не нажмешь на газ, никуда не поедешь.

Внесли поправку — поехали. Автомобиль набирает скорость вполне внятно и уверенно, как и ожидалось, «робот» любит линейные алгоритмы работы — ты или ускоряешься, или замедляешься, любая ситуация со сменой вектора ускорения приводит трансмиссию в ступор. Если робот с двумя сцеплениями — DSG7 — не сразу понимает, чего от него хотят, то тут, с одним, впадает в еще большую задумчивость. Попытки его «ускорить» педалью газа приводят лишь к завыванию мотора, потере времени на переключение, а на скользкой дороге — срабатыванию антипробуксовочной системы на повышенных оборотах двигателя и пике крутящего момента. В итоге время идет, а должного ускорения мы не получаем. Эта трансмиссия не готова к резким маневрам, нужно осваивать ручной режим и упреждать свои действия, которые и удалось проверить в более длительной поездке по Байкальскому тракту в Иркутске.

При спокойном линейном движении «робот» дискомфорта практически не доставляет, исключения бывают лишь на участках с подъемом, так как в определенный момент тяги двигателя не хватает, момент переключения на пониженную ощущаешь всем телом, как будто на 1-2 секунды кто-то схватил авто за хвост и пытается остановить. Все меняется, когда едешь в ручном режиме, как на автомобиле с механической КПП.

Двигатель неплохо тянет и с учетом высокого КПД трансмиссии не дает ощущения ущербности. На подъем идет с удовольствием, даже с пятью сидящими в салоне. Рулится «плотно», за рулем следует послушно, но характеристики руля более линейные, чем в Рапиде, и ноль чуть более смазанный (но не как в Гранте, где ноля, по моим ощущениям, нет совсем).

Длительная поездка показала, что машину «таскает». Не мог понять почему: из-за шин или настроек рулевого управления. На Рапиде можно ехать, практически не думая о качестве полотна и колейности, а Веста начинает метаться, будто чего-то боится и пытается сбежать с дороги практически на любой скорости, а ты ее постоянно возвращаешь на «путь истинный». Такие ощущения (из общения) не только у меня.

Система ABS срабатывает слишком рано, в отличие от Рапида, и как бы совсем не тормозит, а может быть, это все-таки из-за резины (Dunlop SP Winter Ice 02) или потому что сзади стоят барабанные тормоза. Рапид на почти «лысой» липучке Bridgestone Blizzak VRX тормозит гораздо лучше даже на тех участках, где только что проезжал и тормозил на Весте. Скорее всего, это следствие задних дисковых тормозов у Рапида.

Интересно у Весты работает отопитель. Индикатор уровня температуры регулируется с высокой дискретностью, ожидаешь, что чем выше столбики, тем теплее воздух! На практике всего два положения — или тепло, или сразу холодно. Опытным путем выяснилось, что отопитель греет только в двух последних положениях.

Оптика светит хорошо, ближнего света для среднестатистического водителя будет достаточно, дальний тоже ничем необычным не выделяется.

В целом автомобиль мне показался интересным. Будет хорошо, если от ТО до ТО обойдется без критических поломок.

Николай Рудых (Honda Partner): В семье не без… прорыва?

— Давненько не имел дел с отечественным авто и ожидаемое «свидание» не разочаровало: есть прогресс у отечественного автопрома, хотя большинство автовладельцев, живущих в восточных регионах, и предпочитают его не замечать.

Встреча получилась экстремальной: машина 17 часов простояла в продуваемом ветрами месте, температура воздуха — ниже минус 35С°. В толстых перчатках рано отпустил ключ, и с первого раза не завелся. Вторая попытка дала уверенный пуск. Шумновато, тяжело, но двигатель работал. Отлично! В таких условиях его запуск — настоящее достижение, большинству современных автомобилей уже требуется «техподдержка».

Но через пару минут гордость за российский автопром стала угасать. Двигатель прогревается оооочень медленно, как следствие, промерзшим остается и салон (тогда как сиденье, благодаря электроподогреву, — как нагретая чугунная сковородка). Так как температура ОЖ никак не превышала 50C°, подумал — не работает термостат. Открыл капот: верхний патрубок радиатора холодный, значит, охлаждающая жидкость циркулирует по малому кругу, все нормально. Салон прогрелся только через час и это при работе отопителя на максимальных режимах!

«Приглушаем» отопитель — слушаем «песню» автомобиля. Двигатель по мере прогрева притихает, его почти не слышно. Подвеску, наоборот, при помехах на покрытии слышно почти всегда, причем звуки идут и сзади, и спереди. Решил заглянуть на диагностику (400 руб.) — за исключением тяг переднего стабилизатора все в норме. То есть подвеска конструктивно шумновата, но только на проблемных покрытиях — на чистом асфальте никакие звуки не досаждают.

При выключении громкой музыки и помехах на покрытии опять-таки становится слышна «песня» салона. Некритично, а с поправкой на класс даже умеренно.

Найти удобную посадку — высокую и подальше от руля, несложно, еще и запас регулировок остается. Вообще «жигулевская» посадка генетически неудобна, но здесь «фамильных» болезней нет, все на своем месте. По удобству посадки Весту могу сравнить с Toyota Corolla, которую в Сибири многие считают образцом эргономичности. Вот только из-за рудиментарного подлокотника в его рабочем положении слишком неудобно пользоваться ремнями безопасности. Если же подлокотник откинуть в вертикальное состояние, он не фиксируется и при торможении «низвергается».

В пути Vesta добротна и приятна, подвеска и рулевое управление заточены под наши дороги. В управлении есть некая «ватность» в районе нулевой зоны, но она едва ли не минимальная для автомобилей с электроусилителем руля.

«Туповатость» АМТ-трансмиссии не критична, а вот «кивания» при переключениях раздражают (как будто едешь на «механике» с водителем-учеником). В ручном режиме можно ехать мягко, если перед переключением сбрасывать газ. Алгоритм управления роботом хотелось бы поменять: вверх логичней переключаться толчком вперед, а реверс — толчком назад. Да и шестой передачи не хватает. На скорости трансмиссия немного подвывает. Мощность мотора — в самый раз: при 100 км/ч на тахометре 2000 оборотов, на шестой передаче такие обороты были бы при 120 км/ч. 140 км/ч автомобиль набирает легко, шума и дискомфорта нет. Трансмиссия подвывает — не сильно, но все же слышно.

Испытываю слабость к системам стабилизации движения, и в этом случае она меня не разочаровала, требуемое направление движения чувствует хорошо. А вот антипробуксовочной системе не хватает чувствительности, на скользком покрытии она позволяет колесам прокручиваться, причем как на старте с места, так и ускорении при 60 км/ч.

Андрей Обухов (Skoda Fabia): выбираю «механику», жду универсал

— Семья скоро увеличится, назревает смена транспортного средства на более вместительное, чем Skoda Fabia. Интересно в этом плане было посмотреть на Весту.

Внешне новая Лада понравилась. Посадка удобная, все на своих местах. Подлокотник мешает пристегнуть ремень безопасности водителя (впрочем, как и на том же Поло), удобного положения правой руки на нем так и не нашел, локоть немного «скатывается». Двигатель достаточно мощный (мне после 86 л.с. на Шкоде так показалось), но КП задумчива при переключениях. Старт часто с пробуксовкой даже на асфальте, и это при аккуратном обращении с педалью акселератора. Со временем, наверное, можно привыкнуть и контролировать эти особенности. Попробовал двигаться в ручном режиме, но тут, как уже писали в блоге, сложно уследить за включенной передачей — индикатор теряется на фоне прочих показаний.

Звука двигателя не слышно и вибраций почти нет, это большой плюс! Набор электронных помощников порадовал: отката нет, стабилизация «шугалась» пару раз.

Эффективность тормозов оценил, когда по привычке выжал сцепление левой ногой — хорошо что скорость была невысокая, а пассажир терпеливый. Акустический комфорт не без изъянов: «сверчок» сидит в левой двери, подвеска также о себе напоминает на ухабах (Fabia не столь «мелодична», но там сделана дополнительная шумоизоляция).

Салон просторный, едва ли не лучший в классе. Печка теплее, чем в Skoda. Есть небольшое замечание к работе омывателя лобового стекла: жидкость не успевает попасть на стекло и щетки начинают скрести «по сухому» (в Fabia есть двухсекундная задержка перед включением дворников). И готов подписать петицию под установкой кнопки открытия багажника на его крышке!

В целом автомобиль оставил положительное впечатление, выявленные недостатки не критичны. Предпочитаю «механику», «робот» в принципе не интересует, хотя, возможно, его характеристики будут улучшены. Думаю, что оптимальный для меня кузов — универсал.

Фотобонус. Веста на маршруте Иркутск — Усть-Кут — Гоуджекит (Северобайкальск) — Жигалово — Иркутск

Величественный Храм Казанской иконы Божьей Матери в старинном русском поселке Тельма

Остов Хайтинского фарфорового завода. На протяжении 120 лет хайтинский фарфор был предметом бытового культа, на заводе работало до двух тысяч человек. Но с приходом дешевой китайской продукции стал неконкурентоспособен. Вот уже четверть века завод попросту разрушается

Сторожевая башня Бельского острога — единственная в своем роде: стоит на своем месте с конца XVII века

Дорога Братск — Усть-Кут

Музей под открытым небом «Ангарская деревня» расположен в живописном месте на берегу Ангары на окраине Братска. На довольно большой территории разместились две богатые экспозиции — посвященные русскому и эвенкийскому крестьянскому быту XIX–начала XX веков. Русские дома приятно радуют хозяйственной основательностью наших предков, такой, что в современных деревнях редко увидишь

Главный экспонат музея — башня Братского острога, датируемая 1654 г.

Братская ГЭС — реально грандиозное сооружение. Официальная смотровая площадка только в проекте, хорошая панорама открывается с места с правой стороны после проезда плотины со стороны Братска. Во время строительства (1954–1967 гг.) ГЭС была крупнейшей в мире, гордостью страны. Тогда это был настоящий подвиг: в суровых условиях перекрыть буйную Ангару бетонной плитой длиной почти километр и высотой 124 метра (40-этажный дом)

Мост через реку Лену в Усть-Куте

Осетровский порт был крупнейшим речным портом в СССР, через него (и железнодорожную станцию Лену) шел северный завоз в Якутию и Арктику. Сейчас предприятие, на котором работает около тысячи человек, активно возрождается

Автомобильная дорога от Усть-Кута до Северобайкальска проходит вдоль Западного участка БАМа (Байкало-Амурской магистрали) — легендарной советской стройки 70–80-х годов XX века

БАМ, поселок Звездный

БАМ, станция Ния. Строительство станций на БАМе велось силами какой-либо республики или региона. Нию строила Грузинская ССР. Многие грузины (впрочем, как и жители других республик и регионов на других станциях) так и остались здесь жить

Станция Улькан. Узнаете национальный колорит? Правильно, Улькан строил Азербайджан

БАМ, станция Кунерма — единственная на нашем маршруте, где царит запустение. 35 лет назад здесь жило почти 1,5 тыс. человек, а сейчас только 30

Байкальский тоннель под перевалом Даван — один из самых длинных в России — 6,7 км. Был открыт еще в 1985 году, а сейчас здесь ведется строительство второй ветки, которая должна быть запущена в следующем году

Сказочный лес на перевале Даван

Поворотная точка нашего маршрута — горячие источники в Гоуджеките

От Улькана до Жигалово — 300 км девственной тайги

Встреча с газовиками Ковыкты

Анонс: белая Веста отправляется в пробег

Наша вторая Лада Веста (в версии «Комфорт» и на «механике») тем временем стартует в очередной испытательный пробег — от Москвы до Новосибирска по «северному» маршруту длиной 5000 км. Предварительное расписание встреч и тест-драйвов:

13 февраля. Тверь.
14 Февраля. Череповец — Вологда.
15 февраля. Котлас.
16 февраля. Киров.
18 февраля. Югорск.
19 февраля. Нягань.
20 февраля. Ханты-Мансийск.
21-23 февраля. Нефтеюганск — Сургут — Ноябрьск (если будут желающие) — Нижневартовск — Стрежевой.
24 февраля. Зимник до Новосибирска.

За рулем — Андрей Astra.