Немного поразмыслив, мы решили обойти в юбилейной статье историю создания первого «Москвича» с индексом 400–420, хотя круг тем для широкого читателя здесь совершенно неиссякаемый: участие немецких инженеров в разработке конструкторской и технологической документации, вывоз оборудования с завода Opel в Рюссельсхайме, отказ в награждении группы сотрудников МЗМА Сталинской премией, проверки завода Министерством государственного контроля СССР в связи с низким качеством машин и даже — уголовное дело в отношении руководства МЗМА «по факту выпуска недоброкачественной продукции».
Само собой, постановку на производство заимствованного Opel Kadett в разоренной войной стране следует считать трудовым подвигом безо всяких оговорок. Первый «Москвич» вышел поистине народным: в его создании принимали участие десятки предприятий-смежников, а заодно — Московский ЗИС, ГАЗ, НАТИ (позже — НАМИ) и, как мы сказали, немецкие конструкторы, собранные под крылом Советской военной администрации в Германии (СВАГ) — их вклад оказался очень даже весомым. Однако в юбилейном материале все-таки хочется вспомнить о первом крупном успехе коллектива конструкторов МЗМА, ведомого Александром Федоровичем Андроновым. Речь — о «Москвиче» второго поколения с базовой моделью 402–425.
Историю нового «Москвича» логично отсчитывать с ноября — декабря 1945 года. К тому времени документация на «Москвич»-400–420 уже полным ходом шла в цеха, однако в результате некоторых событий возникла идея сменить объект производства с Opel Kadett на Opel Olympia. Была собрана правительственная комиссия «по экспертизе малолитражного автомобиля».
Отголоски этой истории стали общественным достоянием по весьма сумбурным воспоминаниям Бориса Михайловича Фиттермана (в 1943–1950 годах — главного конструктора Московского ЗИСа), опубликованным в 1989 году в газете «Московский автотранспортник». Эти воспоминания, по крайней мере в части «противостояния» «Кадета» и «Олимпии», не выдерживают проверки документами и фактологией, однако нам важно, что первые контуры будущего «Москвича»-402 были очерчены именно в результате споров советских специалистов (в том числе и военных) по вопросу, что же лучше осваивать — «Кадет» или «Олимпию».
В 1947 году, когда Московский завод малолитражных автомобилей с трудом налаживал серийное производство адаптированного «Кадета», к разработке малолитражки второго поколения подключился НАМИ. Сотрудники института предложили целую россыпь вариантов по типу модели, ее компоновке и форме. Кроме того, в НАМИ подготовили проект V-образного 4-цилиндрового малолитражного мотора воздушного охлаждения для нее. Справедливости ради отметим, что основой проведенной работы стали полученные из Германии бумаги концерна Auto Union (около 30 наименований). Среди них встречаются весьма ценные, к примеру, документация и результаты испытаний экспериментального DKW F9 с трехцилиндровым мотором (сам опытный образец DKW F9 был передан на МЗМА). Однако не только на трофейные сведения по немецким малолитражкам опирались инженеры НАМИ. В их распоряжении оказался огромный массив информации по многим послевоенным новинкам мирового автопрома, включая подробное описание американской машины Престона Такера с 5,5-литровым мотором, сборку которой начнут только в 1948 году. Любители голливудского кино наверняка знают эту модель по фильму Фрэнсиса Форда Копполы «Такер: человек и его мечта».
Следующим важным событием в истории нового «Москвича» стало большое заседание конструкторской секции научно-технического совета Министерства автомобильной промышленности осенью 1949 года. Накануне правительство сделало заводу большой подарок, распорядившись закупить за границей несколько новейших образцов малолитражных автомобилей. Затем был 1951 год, когда на МЗМА создали первый ходовой макет будущего 402-го, но в решающую стадию проектирование новой модели вошло только в 1953 году.
Мы не уложим в одну статью подробную хронологию разработки «Москвича»- 402–425, да и нет у нас намерений размениваться на телеграфный стиль — даже с учетом полного отсутствия исследований по истории моделей «Москвича» в открытой печати. Мы решили сфокусировать внимание читателей на публикациях заводской газеты МЗМА, которая называлась «За советскую малолитражку», — органа партийного комитета, завкома, комитета ВЛКСМ и дирекции МЗМА. По обыкновению, она подробно, без прикрас и ретуши освещала ситуацию на местах в части постановки на производство новой машины.
Перенесемся в начало 1955 года: инженеры готовятся к грядущим государственным испытаниям «Москвича» модели 402, а в цехах идет подготовка к переходу на новую модель — увы, с отставанием от планов. Невзирая на трудности, 31 января 1955 года газета настраивает заводчан на старт сборки «Москвича»-402 в 1955 году. «Каждый автозаводец должен приложить силы, чтобы ответственное задание было выполнено успешно. Отделом главного конструктора подготовлено несколько образцов нового автомобиля. 15 февраля начнутся государственные испытания. Однако в ОГК замешкались, есть много недоделок, график подготовительных работ срывается, а главный конструктор завода тов. Андронов деятельных мер к выправлению положения не принимает. <…> На днях в отделах главного конструктора и главного технолога состоялись открытые партийные собрания, посвященные подготовке к производству нового автомобиля. На собраниях были вскрыты серьезные недостатки. В частности, суровой и справедливой критике было подвергнуто бюро двигателей ОГК, которое слишком медлит с доработкой двигателя». В другой заметке от той же даты заводчанин Садовников возмущается: «Почему бюро двигателей за несколько лет работы так и не сумело подготовить хотя бы один вполне приемлемый мотор для нового автомобиля? Почему мы вынуждены ставить сейчас на новую машину промежуточный двигатель модели 402, в котором много конструктивных недоделок?».
3 февраля 1955 года начальник экспериментального цеха ОГК Малиян сетует: «К сожалению, у нас еще немало руководителей, которые считают изготовление деталей для нового “Москвича” каким-то одолжением. К ним, в частности, относится начальник цеха металлопокрытий тов. Бобылев. Прежде чем он сдал нам детали стеклоочистителя для машины, идущей на государственные испытания, пришлось не раз просить его. Начальник цеха моторов тов. Фомин с большим опозданием изготовил для экспериментального цеха блоки, поршни и другие детали нового двигателя. Это намного задержало нашу работу. Не торопятся с выполнением заказов начальник литейного цеха тов. Овсянников и начальник термического цеха тов. Черкесов». Претензии Малияна вполне справедливы. Руководители производственных подразделений и рабочие регулярно получали премии за выполнение и перевыполнение плана по текущему производству, а вот за освоение новых машин премия была только разовая, да и то в основном конструкторам, технологами, испытателям. Таким образом, «белые воротнички» в СССР находились в заложниках у «синих воротничков» из-за принятой в автомобильной промышленности (да и вообще во всем народном хозяйстве) системы начисления денежных поощрений.
В номере заводской многотиражки от 7 февраля 1955 года сообщается, что осваивать новый автомобиль в 1955 году уже не нужно, достаточно «внедрить в производство новый двигатель и собрать не менее 100 комплектов агрегатов шасси». Наперед скажем, что новый мотор в дефорсированном исполнении 402Б1 в конце года действительно поставили на поток: завод начал его сборку в декабре.
17 февраля заместитель председателя цехового комитета ОГК доложил, что конструкторы взяли на себя обязательства к 25 февраля «отработать основные контуры кузова и увязать на плазе все шаблоны, снятые с макета», а к 1 марта выпустить «все предусмотренные графиком чертежи по агрегатам шасси нового автомобиля».
Тогда же, в феврале, директор МЗМА Иванов, выступая на собрании партийно-хозяйственного актива, уточнил, что сборку новой машины нужно начать в I квартале 1956 года, хотя работы впереди — еще непочатый край: «Надо сделать 1100 холодных и 295 горячих штампов, полторы тысячи приспособлений, столько же наименований мерительного инструмента». В прениях к докладу директора МЗМА поучаствовали все ключевые производственники, обозначив отставание в выпуске документации и оснастки. К примеру, главный конструктор Александр Федорович Андронов признался, что ОГК «задержал чертежи по пяти подгруппам, но наряду с этим досрочно сдал чертежи по 12 другим подгруппам». 21 февраля газета пишет, что вместе с новыми «Москвичами» государственные испытания пройдут и новые шины, сконструированные на Московском шинном заводе.
Особое внимание заводская многотиражка уделяла подготовке производства нового двигателя, тем более что обнаружилась проблема недобора мощности и низкого качества комплектующих. Коммунисты цеха моторов решительно выдвинули лозунг «Мы не имеем права начинать выпуск нового двигателя со старыми недостатками!». Между тем 28 марта начальник производственного отдела Ганчо огорошил читателей: «К сожалению, нельзя еще сказать, что в подготовке производства нового двигателя все идет благополучно. Прежде всего, мы не имеем суммированной технологической документации. У нас нет полного перечня деталей по двигателю. Неизвестно, сколько будет в нем новых, а сколько старых деталей».
4 апреля 1955 года секретарь партбюро инструментально-штампового корпуса Шумков сигнализирует: «оснастка изготовляется недопустимо медленно» и обвиняет в этом начальника технологического отдела Григория Петровича Иванюка, подчиненные которого выдали только треть от всего объема документов на штампы, приспособления и режущий инструмент. Шумков уточняет, что на линии обработки блока цилиндров проведены все необходимые модернизации, и при наличии литья и инструмента можно в любой момент приступить к выпуску блоков нового мотора. Попутно продолжалась перепланировка и во всем цехе моторов, однако с выпуском опытной партии в 100 новых двигателей 402Б1 к 1 июля завод не успел — это случится только осенью.
26 мая кузовщик МЗМА Сергей Дмитриевич Чуразов опубликовал заметку «Наши конструкторы в Горьком»: «ГАЗу поручено изготовление мастер-моделей и штампов, а их надо делать параллельно с проектированием. Вот почему наша группа отправилась в Горький. Сюда же перевезены все плазы, на которых чертится в натуральную величину кузов. Вся эта работа должна быть выполнена в сжатые сроки. Это необходимо для того, чтобы своевременно сделать штампы на детали кузова и прочую оснастку».
С августа 1955 года многотиражка постоянно напоминает о необходимости начать «установку нового двигателя на стандартный автомобиль с ноября 1955 года». («Стандартным автомобилем» назвали «Москвич» первого поколения). Попутно газета пишет о текущих трудностях: «Более десяти штампов возвращено после рабочих испытаний в прессовом цехе их изготовителю — штампово-механическому цеху. Причина этого во всех случаях одна — небрежность в работе». 13 августа первые серийные детали для новой машины выдал прессово-кузовной корпус — левые «брызговики». В то же время инженер прессового цеха Гуревич выступил с подробной заметкой о проблемах, которые сводились к несвоевременной подаче высококачественных штампов и металла нужных марок.
5 сентября газета с тревогой пишет о ситуации с переходом на выпуск нового мотора: «освоение идет черепашьими темпами». Одной из причин стала уже упомянутая система оплаты труда: «В настоящее время наладчик станков заинтересован лишь в том, чтобы на его участке делали как можно больше деталей. Ясно, что при такой системе ему выгоднее заниматься производством деталей старого двигателя, так как при освоении деталей нового на первых порах количественный выпуск продукции неизбежно падает. Об этом все знают, но как следует разобраться и принять меры или не хотят, или не решаются». 8 сентября газета еще раз говорит о срыве сроков по выпуску новых двигателей, а 15 сентября уже устами начальника лаборатории цеха испытаний, мастера по автогонкам Льва Гивартовского, которого советские мальчишки знали по увлекательным книгам об автоспорте, а взрослые — по инструкциям к нескольким моделям «Москвича», — о так и нерешенной проблеме недобора мощности на новых моторах.
3 октября своими впечатлениями от нового «Москвича» делится с читателями многотиражки слесарь-водитель Прохоров, который успел намотать на опытных машинах уже более 100 000 км. «На мой взгляд, новые образцы отработаны экспериментальным цехом небрежно: передняя подвеска быстро выходила из строя, подрамники лопались, тормоза “не держали”».
Из номера от 20 октября заводчане узнали, что наконец-то началась механическая обработка блоков двигателей, хотя рабочие тут же столкнулись с некоторыми, по счастью, преодолимыми трудностями: «Качество расточных головок под гильзовку — низкое, размеры — неточные. Одна из цековок оказалась неудачной по конструкции, и вследствие того вспомогательный инструмент часто ломался». Несмотря на это, первую партию моторов, пусть и не в запланированном изначально объеме 100 штук, сумели собрать до начала ноября. В ноябре несколько «Москвичей» первого поколения в медицинских модификациях оснастили новыми агрегатами и отдали в московские и областные больницы — для проверки в условиях реальной эксплуатации.
С первых январских дней 1956 года газета «За советскую малолитражку» напоминает, что первую партию новых «Москвичей» нужно выпустить к открытию XX съезда КПСС, который потом станет историческим благодаря докладу Хрущева «О культе личности и его последствиях». С подарком съезду опоздали, но машины все-таки изготовили до конца месяца. По результатам оценки этой партии директор завода Иванов выпустил разгромный приказ. Досталось всем — и производственникам, и конструкторам, и отделу технического контроля. Приведем только одну фразу из этого четырехстраничного документа: «Первая партия собранных автомобилей не имеет товарного вида».
Как бы то ни было, выпуск нового «Москвича», пускай и с трудом, пускай медленно, но налаживался. Завод готовил экземпляры для зарубежных выставок, и к концу весны 1956 года полностью перешел на новую модель 402.
Уже в августе совместное советско-финляндское акционерное общество «Конела» приступило к продажам модели в Финляндии. Через месяц его генеральный директор Черкасов подготовил отчет: новые «Москвичи» «по своим технико-эксплуатационным качествам подходят к местным условиям и вполне удовлетворяют вкусы финских покупателей. За короткий отрезок времени автомобиль приобрел популярность среди широких кругов покупателей Финляндии и фирма получила более 6 тысяч заказов». К письму Черкасов приложил довольно широкий список недостатков: слабый мотор, плохое качество обивочной ткани, скрипы кузова, неточная посадка клапанов в седлах, «примитивность конструкции перемещения передних сидений».
Это стало заявкой на будущее: на преодоление этих недостатков требовалось время, и по многим направлениям работа уже шла. К примеру, на новый более мощный мотор 407 модель «Москвич» второго поколения переведут в 1958 году.
Куда интереснее другой список, подготовленный Черкасовым. Речь о производственных дефектах, выявленных в рамках предпродажной подготовки машин, поступивших в Финляндию. Это те недостатки, которые требовали исправления на заводе непосредственно в процессе производства машины: трещина блока цилиндров, течь через прокладку головки блока, неработающие вентилятор, печка и радиоприемник, многочисленные (но мелкие) проблемы с электрикой, текущие тормоза и множественные обрывы тросов — подсоса, ручного тормоза, стеклоочистителя… Впрочем, культура производства на советских автомобильных заводах всегда хромала, а на стадии освоения новых моделей — особенно.
Несмотря на сказанное, Черкасов попросил отгружать новый «Москвич» в Финляндию «в максимально возможном количестве». В том же году «Москвич»-402 отправился в 24 страны, правда, на некоторые рынки дошло по одному «пробному» экземпляру — в Иран, в Эфиопию, в Таиланд, на Цейлон. А больше всего машин действительно было продано в Финляндии — 2534 шт. Новую советскую модель оценили не только в социалистических и «третьих» странах, но и в Бельгии, Исландии, Норвегии, Швеции. Впоследствие в некоторые годы до половины всех «Москвичей» второго поколения будет уходить за границу, ибо ни в чем советская экономика так не нуждалась как в твердой валюте, а советский покупатель ждал и ждал своего «Москвича» годами…
Спустя десятилетия картина поменялась. Сегодня купить новый «Москвич» не составляет труда, только вот желающих пока не слишком много: такое понятие, как «дефицит», осталось в далеком советском прошлом. Между тем и сегодня, и в прежние времена завод, выпускающий модели «Москвич», принадлежит государству. Разница в том, что в 1945 году ни у кого не было сомнений, что после освоения трофейного «Кадета» советские конструкторы своими силами создадут современный автомобиль, на голову превосходящий первую модель. Так и вышло. А чего ждать сейчас? Появится ли после «”Москвича” типа JAC JS4» оригинальная модель российской разработки и будет ли она выгодно отличаться от «китайца»? Поделитесь на сей счет своими соображениями в комментариях!
