Специальность автомеханика сейчас не из тех, которыми можно козырнуть перед друзьями-знакомыми. Все-таки не советское время и не 90-е, когда авторемонтник выглядел этаким демиургом, способным вдохнуть жизнь во все что угодно. Впрочем, и в этой профессии до сих пор осталась, так сказать, «белая кость», которую не поставишь в один ряд с теми, кто, например, работает на замене «расходников». В общем, наш рассказ о том, как человек 20 лет проработал мотористом.
От «портянок» к дизелям
Вроде был пацаном, как все. С одной лишь оговорочкой. Все детство провел в небольшом поселке на северах, однако с садика вовсю интересовался техникой. Дед работал завгаром в местном автохозяйстве. И даже собрал в середине 80-х вездеход на пневматиках с гидро- и цепным приводом трех осей, волговским мотором и поворотом с помощью блокировки тормозов одного из бортов.
Журналы «За рулем», «Моделист-конструктор» и разные «справочники автомобилиста» были за настольное чтение. А в пятом классе родственник подарил «Минск». Правда, разукомплектованный — без приборов, передних тормозов, всей обвески и с вилкой от «Восхода». Именно возвращение его к первозданному облику и стало первой работой 11-летнего школьника, который сумел к этому чуду советской мототехники приладить амортизаторы от ИЖа и раздобыть индийский карбюратор.
В 15 лет, несмотря на то что помимо «Минска» был в пользовании «Урал» с коляской, мотоциклы в приоритетах нашего героя «вышли в тираж». Тот же дедушка в середине 90-х купил ему «Запорожец». Почти задарма по тем меркам — всего за два миллиона рублей — но с одним существенным недостатком. 986-й сделал в кювете «уши», вследствие чего на его V4 задрало коленвал. Строго говоря, предок покупал не машину для «покатушек», а конструктор — дескать, снимай, разбирай, восстанавливай, я помогу. А поскольку ближайший магазин автозапчастей находился в 160 км почти по бездорожью, из положения приходилось выходить при помощи подручных деталей. Нашли какие-то ремонтные вкладыши и подсовывали под них алюминиевые «портянки». Благо тогда даже в глубинке уже появилось баночное пиво.
Потом катали «Запорожец» на галстуке для притирки этих сопряжений, которых хватало примерно на пару недель. Затем разборка и новые «портянки». Дедушка разжалобился и отдал живой двигатель со своего вставшего на прикол ЛуАЗа. Там блок был расточен, и поршневая использовалась от «Нивы». И все равно ЗАЗ постоянно требовал приложения рук — то для замены колец, то ради регулировки клапанов на слух.
Попадались в школьные годы и другие автомобили — «копеечка» и УАЗик. Правда, с ними никаких работ не проводилось. Следующий же ремонтный опыт пришелся на институтские годы. Поступив в областном центре на специальность «Автомобили и автомобильное хозяйство», летом возвращался домой и в местной золотодобывающей артели работал автослесарем. Потом помощником моториста. Ничего сложного, по принципу «принеси-подай». Да и уровень техники не был заоблачным — дизели КАМАЗ, ЯМЗ, Д-260. Но это дало возможность постичь азы ремонта моторов. Практики добавлял институтский друг, чей ИЖ «Комби» наш герой принял на обслуживание и ремонт.
И все же после окончания института были сомнения в собственных компетенциях. К тому же из-за бюрократических проволочек сразу не получил на руки диплом. Поэтому со своей «вышкой» на какое-то время погрузился почти на самое социальное дно — среди наркоманов и алкоголиков работал грузчиком «кондитерки». Нашел случайно вакантное место в шиномонтажке и, хотя не имел в этом опыта, пошел работать туда. Быстро освоился, жил там летом в каморке при станках. И даже получил за аренду доступ к местному подъемнику, на котором чинил «Жигули», «Нивы», ГАЗели. В моторы тогда не лез, делал подвеску, трансмиссию, что-то по мелочи. Говорит, что сильно демпинговал и потому особых денег с этого не имел.
Тут судьба сжалилась над бывшим студентом и в середине 2000-х преподнесла ему будущего родственника, который привел его в один из самых серьезных по тем временам в городе сервисов.
Сервис образца 2000-х
Та организация существовала уже второе десятилетие и специализировалась на сложных капитальных ремонтах. Хотя, разумеется, брались за многое. В том числе за легкие операции, если их можно было сделать «на коленке». И поскольку опыт нашего героя руководству сервиса был неизвестен, его как раз отрядили для проведения подобных ремонтов. Первую свою процедуру он помнит отлично — нужно было реанимировать стояночник на грузовичке Mazda Titan, который там, как известно, реализован барабаном на кардане. Плевое дело! После чего пошло-поехало — замены масел и других техжидкостей, приводов ГРМ и т. д.
Самостоятельно собранный двигатель тоже помнит, как и всю ту ситуацию в целом. В сервис вернулись водители только что восстановленного D4BF на Hyundai Grace (тот «микрач» тогда очень был популярен в качестве маршрутки). Дескать, дизель снова застучал, вы виноваты. Беглый осмотр показал, что порвался шланг, идущий на маслорадиатор, «моторка» начала уходить, и маршрутчики элементарно проворонили уровень. В результате чего съело вкладыш. Хозяин транспортной конторы своим водилам дал нагоняй. Сервисников же просил сделать «капиталку» еще раз. Но тут уперлись «старики»-мотористы — не будем, обиделись. И корейский дизель отдали новичку. А тот, периодически консультируясь с «ветеранами», успешно справился с задачей.
Надо сказать, что сервис в городе имел репутацию дорогого, но качественно выполняющего все работы. Специализировался на ремонтах двигателей, причем преимущественно дизельных. За «бензинки» тоже брались, но именно «капиталка» моторов на солярке стала «фишкой» той структуры. А раз так, то почему бы не пойти по этому направлению? Так наш герой выбрал стезю, и хотя всякие «Ю Зеты» и «Джей Зеты» также восстанавливал, в основном практиковался на дизелях.
Для погружения в атмосферу авторемонта той поры нужно рассмотреть несколько особенностей работы. Так, в крутом сервисе, не боявшемся браться за сложные ремонты, поначалу имелись лишь наборы ключей да головок и разные съемники с обжимками. ГБЦ притирались на большой металлической плите — при помощи рук, абразивного порошка и солярки. Все работы по инструментальной обработке металлов отдавались на сторону. Даже стенд для топливной аппаратуры, как и специалист по ней, значился в категории «неплохо бы иметь». Впрочем, как раз тогда (во второй половине 2000-х) организация стала приобретать облик натурального хозяйства, где все делается на месте. Появился, например, станочный парк. Конечно, без всяких компьютеров, с советскими станками. Завели свой стенд для ТА.
Раскошелились даже на оборудование для замены масла и прочих техжидкостей, накупили фильтров. И потянулся постоянный и новый клиент. Правда, в кризис 2008-го на фоне общего спада на авторынке замена «расходников» сошла на нет. Материалы со временем распродали, оборудование же задвинули на склад.
Информационное обеспечение — еще одна примета того времени. Каким оно было, скажем, в 2007–2008 годах? Сервисный модем еле-еле давал доступ в интернет, а наполняемость последнего контентом… Ну вы помните, что тогда представляла из себя Сеть. Мотористы свой опыт по ремонтным процедурам с дизелей советских переносили на зарубежные моторы. И только в 2009-м, на взгляд нашего собеседника, интернет кое-как заработал. Он же, став в том сервисе техническом директором, приобретал пособия по эксплуатации. Благо в стране на тот момент уже многое печаталось, пусть и с ошибками. Кроме того, «лопатил» Сеть на предмет постов-подсказок, что и как делать на профильных форумах. Да искал мануалы. Вспоминает, как наткнулся на выложенное кем-то описание ремонта дизеля Land Rover Discovery и на 700 (!) отсканированных страниц — по фордовскому JXFA, он же Duratorq. Отблагодарить рублем тогда не имелось возможности. Но в душе человеку был искренне признателен.
От простого к сложному
Сейчас это вызывает недоумение, однако в те времена такой уровень сервиса — как отдельной структуры, так и явления в целом (отсутствие какого-то оборудования, недостаток информации), вполне соответствовал тем моторам, которые приходилось восстанавливать. Конструктивно они мало отличались от советских дизелей. Если, конечно, не принимать во внимание пошедшую в народ управляемую электроникой топливную аппаратуру.
Впрочем, ее-то как раз мотористы не касались. А по «железу» многое было понятно, и даже упомянутые ошибки в печатных «руководствах по эксплуатации» не вводили в заблуждение. Попадалось в каком-то издании, что зазор между поршнем и цилиндром в 0,15 мм на 1HD-FTE — нормально. На самом же деле — критический износ.
При этом достаточно быстро сложился свой рейтинг двигателей, совпадающий во многом с общим мнением в среде мотористов. По нему большего уважения заслуживали тойотовские «шестерки» 1HZ и 1HD, которые на 700 000 км приезжали лишь на ремонт топливной аппаратуры.
Разве что у турбированных исполнений этих моторов к полумиллиону км на шатунных вкладышах начинал выкрашиваться металл, что устранялось малыми средствами. В остальном эти дизели заслуженно стали образчиком надежности и ресурса.
Как и ниссановский TD42, у которого даже проблем с вкладышами на таких пробегах отродясь не бывало.
Хорошо себя чувствовали опять же ниссановские дизели TD27 и QD32. Эти двигатели имели механическую аппаратуру, а по поршневой группе и на 500 000 км часто чувствовали себя хорошо.
Под стать им были тойотовские «четверки» 3L и 5L. На пробегах за полмиллиона владельцы просили всего лишь оживить топливный насос с форсунками.
А вот 2L-T/2L-TE и 1KZ-TE лопались «головками», которые не выдерживали высокой температурной нагрузки. Правда, чтобы довести до такого, машины с ними нужно было гонять. Сами же моторы нормально не обслуживать. Как минимум игнорировать замену антифриза и чистку радиатора снаружи.
Мицубисиевский 4D56 тоже не любил повышенных оборотов. Но если сравнивать с современными дизелями, то даже эти агрегаты были и проще, и выносливей.
Нельзя сказать, что знакомый ждал появления новых дизелей с какой-то опаской. В конце концов, про common rail читал еще в 90-х. Было интересно посмотреть, как все это устроено и насколько жизнеспособно. Тем более что все эти KD, GD и 4D либо создавались на основе старых конструкций (1KZ), либо вообще являлись древним дизелем с современной аппаратурой (56-й от MMC).
Понятно, что common rail вносил свою лепту. Однако, пожалуй, больше «корректировала» ресурс система рециркуляции отработавших газов, несущая в цилиндры спекшуюся и ставшую твердой сажу. При наличии EGR любому дизелю уготован повышенный износ ЦПГ. Хотя и с этим жить можно. Другое дело, что иногда конструкторы в поисках новых решений заигрывались и выдавали какой-то бред. Как, скажем, исузовский 4JX1 с его аппаратурой, где впрыск топлива обеспечивал масляный насос высокого давления, и солярка легко находила путь в поддон.
Первый раз добравшись до тойотовского 1VD-FTV, вообще едва ли не воскликнул — кто додумался до такого? Там под интеркулером обнаружилось такое сплетение трубок вакуумных, топливных и от EGR, что в процессе демонтажа пришлось пользоваться фото- и видеофиксацией. Потом этот V8, конечно, перестал пугать сложной компоновкой. Осталось только сожаление о том, что нынешний тойотовский дизель вот такой — малоресурсный. 200 000+ км — и в ряде случаев можно «капиталить». Причем единого ответа на вопрос, отчего происходит такой износ поршневой, для себя не вывел. Говорит, что, скорее всего, тут сказалась сумма факторов. Тот же EGR и заправка паленой соляркой на северах. Потом на всяких вахтах и артелях появилась современная зарубежная тяжелая техника, которую не заправишь дрянным дизтопливом. Говорит, что на какое-то время по всем импортным дизелям даже случились «ремонтные каникулы» — обращались мало. Но именно по 1VD-FTV он видит еще одну причину ускоренного износа ЦПГ. Турбокомпрессоры располагаются с внешней стороны блока, под «головками». Впускные патрубки расположены низко и длинные. Где-то высохнут, появится подсос воздуха — и все. Вспоминает мудрость, подсмотренную на каком-то чате дизелистов — щель размером в бритвенное лезвие за 80 000 км изнашивает двигатель так, что он не проходит в последний ремонтный размер.
В общем, нерешаемых проблем не попадалось. Делали и печально известный поломками коленвала роверовский 276DT. И передутый корейский D4CB. И прихотливый франко-японский V9X. Из последних знакомств вспоминает мицубисиевский 2,4-литровый 4N15 на служебном L200. У него продуло прокладку ГБЦ. Для опытного моториста — пустяковая ремонтная операция. Но оказалось, что довольно простая процедура вызывает целую цепочку промежуточных этапов. Понятно, что нужно скинуть цепь ГРМ. Для этого снять масляный насос, а перед тем — маслоприемник. То есть в итоге для замены прокладки здесь нужно демонтировать поддон. Он же снимается лишь в двух случаях — если вытащить вверх двигатель либо опустить вниз редуктор с подвеской и подрамником. Наконец, 4N15 имеет алюминиевый блок, что для дизеля спорное решение.
О запчастях, доходах и кадрах
Мнение из первых рук — работа моториста не из тех, на которых можно стабильно и прилично зарабатывать. Восстановление двигателя — длительный процесс. Даже если не прибегать к услугам сторонних структур (часто инструментальная обработка блоков и «головок» делается не в сервисе). Запчасти нужно заказать и подождать. А до этого согласовать их с клиентом. Он же может настаивать на предоставлении своих деталей.
В сервисе нашего героя в таких ситуациях брали расписку о том, что клиент настоял на использовании «своих» комплектующих. В общем-то, обычная практика. Но гарантии в подобных случаях не давали. Если ставили все заведомо качественное, то гарантировали работу в течение полугода или 10 000 км. Приехал поменять масло и фильтр после 500 км и потом на 3000 км — гарантия будет увеличена до года и 20 000 км. Китайских з/ч никогда не использовали. За исключением ГБЦ, которые в конце 2000-х стало дешевле и быстрее купить производства КНР, а не восстанавливать бэушные. Поначалу те «головки» шли с недоделками. К примеру, распредвалы при правильной затяжке могло зажать. Или резьбы под форсунки оказывались недорезанными. Все это, естественно, дорабатывали по месту. Позже качество китайских ГБЦ повысилось и такой брак попадаться перестал.
В итоге ремонт запросто мог длиться до двух недель. Кроме того, была определенная сезонность. «Жирными» месяцами считались апрель, май, июль и сентябрь. Самыми «глухими» — январь и февраль. Разумеется, поток клиентов корректировала и общая экономическая ситуация. Иногда можно было заработать около 100 000 рублей. А в следующем месяце — 7000. В среднем в конце 2000-х удавалось получать 30 000–35 000. К концу 2010-х — порядка 50 000. Но это без всякого оклада. Сколько отдал моторов клиентам по результатам месяца, столько и получи. Порой было приятно, что в твой сервис стоит очередь, а количество двигателей одновременно в ремонте достигало девяти.
Впрочем, продолжало сильно напрягать то, что нет никакой гарантированной суммы, и доход больше зависит не от твоего профессионализма, а от того, приедет ли клиент на СТО. Поэтому в конце 2010-х ушел в только что появившуюся дилерскую организацию, которая создавала сервис для обслуживания тяжелой техники. На оклад и с управленческими функциями. Увы, структура не смогла занять свое место на рынке. Наш же герой устал от всех этих переговоров и пять лет назад вновь подался в мотористы.
Перефразируя кота Бегемота из известного произведения, хотелось тихо в уголке чинить двигатель. Пригласили в организацию, которая занимается ремонтом дизелей в составе электростанций. Работа по профилю, только моторы марок ЯМЗ, Cummins, Caterpillar, Mitsubishi и т. д. объемом до 18-20 литров. И «несгораемые» 80 000…
Правда, в прошлом году его попросили возглавить этот сервисный центр. З/п выше. Но надо контролировать процесс, консультировать выездных специалистов, нанимать новых сотрудников. С последним процессом есть проблемы. «Рукастых» ребят в 90-х и 2000-х, на взгляд нашего собеседника, было больше. Так, немало сокурсников тогда покупали недорогие иномарки и в свободное время с интересом в них ковырялись. Нынешняя молодежь сидит в телефонах. А «старики» бухают. Если не пьют, то среди них масса мотористов, которые успешно собирали дизели КАМАЗ и ЯМЗ. И перенесли свои принципы работы на современные моторы. Условный Komatsu или французский Baudouin такого могут не простить. После таких мастеров «капиталки» нередко приходится переделывать.
Конечно, в сервисах бывают доходы и выше — порой вдвое и больше. Тем не менее вполне понятна логика молодых людей, которые стремятся, скажем, в IT-сферу и не желают работать по «локоть в солидоле». Ну а наш герой… Уверен, ему нравится его работа, доставляет удовольствие делать ее качественно. В какой-то мере она даже приносит некое умиротворение. Поэтому в свободное от основной деятельности время он продолжает работать руками — дефектует и перебирает контрактные моторы. Кажется, делает это не только ради денег.
