Приехал я в Москву из Тулы, поначалу нацелившись на продолжение начатой в родном городе карьеры — устроился на оружейный завод. У многих знакомых ребят, кто работал на таких предприятиях в Туле, были весьма неплохие зарплаты — 140–150 тысяч рублей в реалиях 2015 года.
Однако в Москве такая же работа по ряду причин «не зашла». Выяснилось, что завод заводу рознь. Уровень зарплат и своеобразная внутренняя «кухня» в общении между сотрудниками предприятия мне не слишком понравились. Все как и везде: зачастую личные отношения с начальством значили больше, чем собственные способности. Через полгода работы на заводе стал искать альтернативы, после чего оказался на строительном складе. Работа несложная, но платили для 2019 года маловато — 60–70 тысяч рублей в месяц.
Поскольку никаких знакомых в Москве у меня не было, просто изучал объявления с вакансиями и начал смотреть варианты с самыми высокими зарплатами без особых предварительных требований. Обратил внимание на уровень дохода, предлагавшийся водителям в службах доставки. Так впервые устроился на работу в этом качестве, впрочем, пока на предоставленной компанией машине.
Поначалу препятствием был мой водительский стаж — «накапало» всего два года, а работодатели в большинстве случаев хотели как минимум три. В одной фирме меня согласились взять со стажем в два года. Чуть позже я узнал почему.
Так оказался за рулем «казенного» Ford Transit. Когда только вышел работать и сел за руль, то сразу понял, чем хочу заниматься. Один из первых маршрутов пришелся на точку в Твери, дело происходило в мае. Обстановка такая: весна, солнце, у тебя над душой не стоит начальник. Ты можешь в любой момент остановиться, выпить кофе и все время наслаждаться видом из окна. Чего еще желать?
Однако в конечном счете в этом месте меня «кинули» на зарплату. Формальной причиной было то, что я поцарапал машиной ворота на базе. Со стороны начальства прозвучали обвинения в недостаточном опыте. Аргументировали они свою позицию тем, что по ГЛОНАСС я ездил быстро, а значит, тратил слишком много топлива. Получилось, что меня сочли не слишком выгодным для предприятия работником и уволили, не заплатив. Пробыл я там в общей сложности чуть меньше месяца.
Как ни странно, на тот момент я не слишком расстроился, поскольку оставалась приличная денежная «подушка безопасности».
Через какое-то время устроился в другую компанию. Со своим двухметровым ростом ездил на Hyundai Porter. Удивительно, но умещался я там нормально. Примерно через полгода стал понимать, как устроен этот рынок: чтобы зарабатывать, нужно покупать свою машину.
Машина должна быть своя
Многие интересуются, можно ли просто пойти и устроиться водителем на чужой машине, предоставленной работодателем, и получать 200–300 тысяч рублей в месяц? Не берусь дать однозначный ответ, но мой опыт показывает, что никаким игрокам на этом рынке труда такое не будет интересно, поскольку автомобиль нужно содержать и обслуживать.
Мой прогноз на работу с «казенной» машиной в нынешней реальности — 100–120 тысяч рублей в месяц. Весьма вероятно, что за такие деньги разумнее и спокойнее найти офисную работу, если у вас есть такая возможность.
Собственная машина — краеугольный камень подобной работы, который останавливает многих. Зачастую денег хватает только на автомобиль, которому уже 10–20 лет. Возникают справедливые опасения об остаточном ресурсе такой техники, но коммерческий транспорт в этом плане заметно отличается от легкового большим ресурсом узлов и ремонтопригодностью. Кроме того, любой автомобиль нужно тщательно выбирать, и лучше — со специалистом.
На первое время машину я арендовал — это была Lada Largus. Дело было в конце 2019 – начале 2020 года. За сутки эксплуатации платил в районе 1000 рублей, работал с доставкой грузов через приложение-агрегатор. Сначала было очень хорошо — выходило до 9–10 тысяч рублей в день. Выезжал с района в 11.00, домой возвращался примерно к 21.00. Но потом расценки для водителей в этой системе упали в несколько раз, и арендованную машину я в итоге сдал.
С учетом имевшегося на тот момент опыта решил брать свой Ларгус. Разумеется, новый и в кредит. В 2020-м такая машина обошлась мне в 780 тысяч рублей. На ней устроился работать в транспортную компанию и развозил грузы юридическим лицам — около 10–11 точек за выезд. В день выходило 5000–5500 рублей.
Главное наблюдение того времени — по возможности нужно браться за работу с доставкой юрлицам. Во-первых, в отличие от «частников», они почти всегда на месте и не придется сначала звонить, а потом дожидаться получателя. Во-вторых, у юридических лиц, как правило, предусмотрена инфраструктура для разгрузки, как и сами грузчики. В работе с компаниями у вас гораздо меньше шансов попасть в ситуацию, к примеру, когда по доброте душевной нужно что-то поднять и занести в квартиру, хотя за эту услугу получатель не платил.
Тогда же мне удалось найти подработку в свободное время. Вместе с ней в день получалось около 7500 рублей. Но по прошествии некоторого времени опять стало ясно, что пора все менять.
Толчком к этому стала новая политика компании, в которой я на тот момент работал. Вероятно, машины поменьше стали приносить им меньше выгоды, вследствие чего логисты начали давать водителям сложные маршруты и формировать не слишком комфортные для них условия.
Начался поиск новой работы. В процессе стало ясно, что с Ларгусом сложно найти вариант, при котором будут и приемлемые деньги, и разумное время окончания рабочего дня. Ввязываться в сценарии с развозом физлицам, где за день нужно объехать 30–35 точек, я бы не стал.
Свой фургон побольше
Вывод? Нужна машина побольше. Ларгус к тому времени накатал около 120 тысяч километров и попал в две аварии, но его все равно удалось продать за миллион рублей (напомню, что новым он стоил 780 тысяч) — сказались реалии нашего авторынка в то время.
После некоторых поисков остановил свой выбор на Peugeot Boxer со средней базой, мой экземпляр обошелся в 1,6 млн рублей. Максимальный груз — полторы тонны. Сразу скажу, что впечатления о машине остались самые приятные, мне даже жаль, что проездил я на ней всего около полутора лет. Удобный, достаточно комфортный и компактный (для своего класса) автомобиль.
Boxer вообще «не делал мозги». За все время по части трат, выходящих за рамки регламентного обслуживания и расходников, пришлось менять форсунки — по 6000 рублей за штуку на четырехцилиндровом моторе.
Помимо рабочих задач машина оказалась крайне полезной в обычной жизни — регулярно выручал родственников и знакомых с перевозкой габаритных и чересчур тяжелых для «легковушек» грузов.
Поработав на Боксере, понял очередную истину — реально интересные зарплаты получают водители грузовиков-трехтонников. Плюс к этому уровень дохода, который за счет двух работ доходил изначально до 300–350 тысяч в месяц, внезапно просел до 200 тысяч. С учетом затрат на покупку, топливо и обслуживание автомобиля — совсем мизер. Причина — вторая работа «отвалилась», у основной компании стали падать продажи.
Новая категория
По работе мне попадались люди на более тяжелых машинах, которые зарабатывали 450–500 тысяч рублей в месяц. Было решено отучиться на категорию С и взять себе машину такого класса.
Изначально планировал продать Boxer, добавить денег и взять автомобиль потяжелее. Рассматривал в качестве приоритетного варианта Hyundai HD78. Деньги на такой были, но что-то мне в этих машинах не нравилось. В частности, смущала перспектива ездить в не слишком удобной для меня кабине на большие расстояния.
Очень хотелось купить Iveco Daily, но на такой вариант средств не хватало. Присматривался к машинам ГАЗ, но смущали большие пробеги и универсальная особенность отечественной техники — ее владелец, как правило, должен обладать хотя бы базовыми навыками самостоятельного ремонта.
В итоге вышло так, что Renault Mascott 2010 года выпуска купил параллельно с Peugeot, продолжая работать на легком фургоне. Машина висела в продаже давно, взял я ее за 1,15 млн рублей. Изначально на ней возили запчасти на московском заводе Renault.
Как с прошлыми машинами тут не получилось — в Рено пришлось вкладывать существенную сумму на ремонт и приведение в порядок для постоянной эксплуатации. Было обновлено почти все по рулевому управлению вместе с редуктором, также потребовалось менять и балансировать карданный вал, капитально обновлять подвеску, обслуживать гидроборт и менять вообще все расходники по кругу.
В общей сложности потратил около 300–350 тысяч рублей — все работы выполнялись чужими руками в сервисе. Впрочем, тут тоже не обошлось без неожиданностей — во многие СТО я со своими габаритами влезть не мог, хотя они были готовы взяться за ремонт.
Сам по себе переход в категорию С принес с собой кучу нюансов, о которых не в полной мере рассказывали в процессе обучения в автошколе. Не рассчитывал на чудеса, но ремонт и обслуживание Mascott обходился заметно дороже по сравнению с Peugeot Boxer. Кроме того, ситуация с комплектующими для ремонта тоже была не слишком понятной.
По мере погружения в форумы у меня вообще возникла мысль избавиться от машины. В конечном счете я нашел группу единомышленников по этим моделям, где «бывалые» могут помочь разобраться почти в любой ситуации и подсказать, где и как взять запчасти. Что-то подходит от Iveco Daily, некоторые позиции можно было заменить даже газовскими деталями.
Следующий момент — уровень ответственности и надзора за полноценными грузовыми автомобилями. В одной из первых поездок на трехтоннике я попал в ситуацию, когда у меня не было должным образом оформленного путевого листа, и чуть не получил штраф на 60 тысяч рублей. Высокие суммы взысканий объясняются статусом ИП (по сути — юрлица), который требуют почти все работодатели.
Крупный штраф я все же заработал — во время рекордных декабрьских снегопадов в Москве. Машину ставил достаточно аккуратно, но однажды эвакуации избежать не удалось. Mascott простоял на штрафстоянке два дня, мне эта история обошлась в 44 тысячи рублей.
Другое направление, где можно попасть на проблемы — неисправности, которые для владельцев легкового транспорта кажутся пустяками. За люфт в рулевом управлении и горящий на «приборке» индикатор ABS вполне можно уехать на штрафстоянку до устранения поломки. Примечательно, что распространенный трюк с извлечением самой лампочки под индикатором ABS с инспекторами не сработает — им известно, что можно проверить работоспособность приборной панели путем включения зажигания, когда должны подсвечиваться вообще все предусмотренные индикаторы.
Поначалу работать на трехтоннике было действительно непросто даже с психологической точки зрения — едешь с чужим и дорогостоящим грузом и не понимаешь — нормально ли его везет твоя машина. И на каждом шагу могут поджидать «подводные камни» и ситуации, которые во время краткосрочного знакомства с категорией C мне никто не объяснил.
Есть и более очевидные моменты, но легкими для принятия от этого они не становятся. Например, многочисленные знаки о запрете для проезда грузовиков в городе — это по моей части. Иногда приходится на свой страх и риск нарушать, поскольку альтернативные маршруты могут быть крайне сложными. Кроме того, по МКАД можно ездить только в крайних правых рядах.
На Боксере я тратил на заправки около 20 тысяч рублей в месяц, с Mascott эта сумма выросла примерно до 30–35 тысяч.
Что дальше?
На фоне всех сложностей перехода в более «взрослую» грузовую категорию выяснилось, что платят здесь примерно те же деньги, что получались в удачные месяцы работы на фургоне легковой категории — 300–350 тысяч рублей в месяц.
Такой доход при смене машины и всех сопутствующих тяготах меня совсем не впечатлил, дальше я намерен пробовать смену склада. Ориентир — перевозка воды. Груз тяжелый, но в большинстве случаев его нужно везти на одну-единственную точку, и это хорошо оплачивается. Другой вариант развития событий — склад мебели. Этот сценарий подразумевает езду с экспедитором, что в моем случае до сих пор было скорее исключением.
В любом случае ориентировочный и желанный на данном этапе доход для работы на трехтоннике в моем случае — 400–450 тысяч рублей в месяц. К этому и будем стремиться.
