В целом сейчас наблюдаются две главные тенденции в разработке «зеленых» машин.
Первая. Автомобильные фирмы активно изыскивают возможности по созданию батарей с другим типом «химии» относительно применяемых сегодня литий-ионных. Наиболее перспективными пока остаются натрий-ионные батареи. Кроме того, некоторые фирмы уже заявили о переходе на твердотельные батареи, в которых плотность электролита будет во много раз выше, чем применяемые сегодня. Все эти технологические переходы преследуют простую цель — снизить вес батареи и повысить плотность энергии в ней. Таким образом, электромобили с новыми АКБ смогут в перспективе преодолевать существенно больший путь на одной зарядке, чем бензиновые машины. Кроме того, снизится и масса автомобилей. Не вдаваясь в детали, уточним, что ключевым показателем любого автомобиля, определяющим самые важные его потребительские свойства, остается как раз энерговооруженность. Именно поэтому инженеры стараются сделать машину и легче, и мощнее одновременно.
Вторая. С началом применения новых видов батарей время их зарядки может стать сопоставимым со временем заправки топливного бака. Повысится стойкость батарей к эксплуатации в холодном климате и, самое главное, увеличится срок их жизни. Вплоть до того, что проблема замены АКБ на протяжении жизненного цикла машины уйдет в прошлое. По крайней мере, ведущий производитель батарей CATL обещает в перспективе 15 000 циклов заряда-разряда относительно 1000–3000 циклов (в зависимости от условий эксплуатации) у современных АКБ.
Некоторые китайские аналитики уже заявляют, что в случае нового технологического прорыва последовательные гибриды (которые стали еще более значимым трендом развития автомобильной отрасли Поднебесной, чем электромобили) вообще могут уйти в прошлое. Но есть и другой вариант — гонку за кошельки покупателей выиграют небольшие гибридные модели В- и С-классов, оснащенные крохотным 1,0-литровым моторчиком и небольшой батареей. Другим аспектом развития новых технологий может стать изменение «рыночного пейзажа»: очевидно, что далеко не все фирмы, инвестирующие сегодня в батареи миллиарды долларов, сумеют сохранить независимость, а то и вовсе не оказаться банкротами.
Впрочем, обзор состояния современных батарейных технологий и перспективных рыночных тенденций — это отдельная тема. Мы же сегодня поговорим о состоянии спроса на устоявшихся стабильных рынках.
Китай
Поднебесная остается самым большим рынком автомобильной «зелени», однако прогнозировать долговременные продажи конкретных моделей здесь крайне затруднительно. Во-первых, из-за того, что производители ставят новые электромобили на конвейер с калейдоскопической быстротой, зачастую снимая прежние модели, которые производились всего три–четыре года (вместо привычных шести–семи лет). А значит, просто не успели, по крайней мере по общемировым меркам, отбить затраты и принести соответствующую прибыль. А ведь именно объем прибыли и обеспечивает в первую очередь интенсивность новых разработок. Бывает (и мы такие примеры приводили), когда новинки не только не выстреливают, но в принципе продаются крохотными тиражами, принося разработчикам лишь убытки.
Во-вторых, ресурсы, которые автомобильные компании тратят сегодня на ценовой демпинг, — далеко не бесконечны. Потоки то переключаются с модели на модель, то распыляются на несколько моделей, то иссякают.
В-третьих, государственная поддержка сбыта электромобилей перестала быть столь мощной и стабильной, как прежде.
Наконец, нельзя сбрасывать со счетов и влияние различных модных тенденций, которые умело формируют маркетологи, опять же вливая в это огромные средства.
Наглядным подтверждением сказанного служит список десяти самых популярных моделей рынка по итогам первых пяти месяцев 2026 года: половина моделей в нем — новые, вышедшие на рынок совсем недавно. При этом единственным старожилом топ-10 (в нем нет ни одного автомобиля с ДВС), демонстрирующим устойчивый сбыт, остается неувядаемая Tesla Model Y. А вот остальные здорово падают, причем спортивный Xiaomi SU7 и крохотный Wuling Hongguang MINI EV — вполовину. Тут важно, что эти машины по характеристикам, цене и размеру — разнятся даже не как две планеты, а как две вселенные. И тем не менее обе подчиняются единым законам «рыночного мироздания».
Топ-10 популярных автомобилей в Китае (данные отгрузок дилерам), январь–май 2026 года
| Модель | Продажи за май, шт. | Продажи за январь–май, шт. | Изменение относительно 5 месяцев прошлого года, % | |
| 1 | Geely Xingyuan | 38 751 | 160 800 | –2,0 |
| 2 | Tesla Model Y | 28 911 | 133 859 | 5,7 |
| 3 | Xiaomi SU7 | 24 023 | 60 082 | –54,6 |
| 4 | Leapmotor A10 | 22 306 | 40 646 | новая |
| 5 | Li i6 | 20 878 | 98 990 | новая |
| 6 | BYD Sealion 06 | 18 856 | 69 759 | новая |
| 7 | Tesla Model 3 | 18 370 | 52 176 | –30,7 |
| 8 | Wuling Hongguang MINI EV | 18 308 | 60 342 | –58,4 |
| 9 | Aito M6 | 18 148 | 23 037 | новая |
| 10 | Fang Cheng Bao Tai 7 | 17 510 | 74 707 | новая |
Отрадно, что в свое время мы не ошиблись, когда говорили, что ничем не примечательный снаружи небольшой кроссовер Leapmotor A10 станет одним из главных коммерческих прорывов автомобильного рынка КНР: низкая цена и высокая дальнобойность даже при средней загрузке обеспечила модели хороший старт на рынке.
По тому же рецепту был скроен и лидер модельного зачета этого года Geely Xingyuan, вышедший на рынок в конце 2024 года. Обратим внимание на еще одного удачливого новичка — «электричку» i6 от известного у нас семейства Lixiang. Который представляет собой дорогой полноразмерный хэтчбек — прямого конкурента Zeekr 001. Кстати, сам 001 теряет по году 16% и продается в куда как более скромных масштабах, не попадя даже в топ-200 популярных машин в Китае.
Aito M6 — одна из многочисленных новинок, доступная как в чисто электрических версиях, так и в виде последовательного гибрида, предполагающего в данном случае полный привод. Удивительно, каким образом российский дистрибьютор Aito — бывшее представительство Мерседес, а ныне «МБ Рус» — умудрилось фактически провалиться с продвижением этой марки в России.
В приведенной таблице топ-10 нет ни одной модели с традиционной силовой установкой — они уже опустились на дно второго десятка: Geely Boyue L (Geely Atlas / Volga K40) по итогам мая располагается на 18-м месте, Nissan Sylphy — на 19-м, VW Lavida — на 20-м.
А теперь посмотрим таблицу популярности по брендам.
Топ-10 популярных марок в Китае (данные отгрузок дилерам), январь–май 2026 года
| Марка | Продажи, январь–май, шт. | Изменение относительно 5 месяцев прошлого года, % | |
| 1 | Geely | 647 058 | –22,7 |
| 2 | BYD | 623 566 | –45,9 |
| 3 | Volkswagen | 562 047 | –25,9 |
| 4 | Toyota | 510 580 | –16,0 |
| 5 | Wuling | 236 898 | –22,3 |
| 6 | Chery | 208 521 | –24,0 |
| 7 | Audi | 194 644 | –11,1 |
| 8 | BMW | 187 899 | –14,9 |
| 9 | Leapmotor | 187 817 | 26,8 |
| 10 | Tesla | 186 035 | –7,9 |
В I квартале 2026 года все без исключения бренды в топ-10 теряли покупателей, а вот во II квартале в десятке лучших появилась марка, которая идет в гору — все тот же Leapmotor. Что касается структуры лидирующей группы, то по сравнению с прошлым годом ключевое изменение одно: BYD уже не лидер — пальму первенства у него отобрала хорошо знакомая нам Geely.
В мае электромобили и гибриды в сегменте легковых машин в Китае поставили очередной рекорд, достигнув доли 63%. При этом в целом отмечается охлаждение спроса. За первые пять месяцев 2026 года рынок потерял пятую часть покупателей по сравнению с прошлым годом, хотя в абсолютных числах продажи продолжают оставаться огромными — реализовано более 7 млн новых легковых машин. Для других рынков, кроме США, эта цифра просто недостижимая.
На фоне обвала спроса на обычные машины с ДВС и китайское правительство, и местные власти в 2026 году урезали траты на поддержание продаж электромобилей и гибридов. Логика здесь следующая: рынок уже переформатировался под «зелень», и покупатель уже не так сильно, как раньше, нуждается в дополнительных стимулах. По этой же причине в экономическом плане на XV пятилетку развития китайского народного хозяйства, который охватывает 2026–2030 годы, электромобили уже исключены из списка стратегических направлений. Экономисты уточняют, что только с 2009 по 2023 год электромобильная отрасль получила поддержку в виде субсидированных кредитов, налоговых льгот, земли под производственные мощности в объеме около 230 миллиардов долларов. Несмотря на огромные (в абсолютном исчислении) продажи электромобилей, оказалось, что производственные мощности в Китае, введенные в строй на дрожжах государственной поддержки, превышают нынешние потребности рынка аж в три раза. Собственно, именно избыток производственных мощностей и есть главный вызов, с которым столкнутся производители, но от которого выиграют потребители, ибо ценовая конкуренция между брендами будет только усиливаться.
Агентство S&P Global Ratings в своем релизе на эту тему вынесло вердикт: «Финансово нестабильные игроки, которым трудно соответствовать рекомендациям правительства, либо покинут рынок, либо будут поглощены». Кстати, в который раз среди потенциальных банкротов значится и упомянутый нами Li Auto.
В то же время в 2026 году правительство Китая продолжает оказывать «зеленому» сегменту поддержку через льготы для конечных покупателей. Так, весной была удвоена дотация при смене старой машины с ДВС на электромобиль. По-прежнему действует и нулевой потребительский налог для электромобилей и гибридов. Напомним, что раньше он распространялся на модели с ДВС объемом до 1,5 литра (отсюда распространенность этого литража в Китае), но сейчас покупатели этих автомобилей платят в бюджет 2% с цены при покупке. В то же время в рамках общего оздоровления всей экономики правительство Китая снизило ключевую кредитную ставку до 2,3% (в России — 14,0%), притом, что некоторые производители и без того предлагали многолетние программы рассрочки.
В июне были слухи о том, что электромобили и последовательные гибриды, которые при прочих равных существенно тяжелее машин с ДВС, могут обложить налогом «на лишний вес», потому что они быстрее разрушают дорожное полотно. Если такой налог введут, то он начнет еще сильнее стимулировать разработку новых батарей, которые, как мы сказали выше, будут существенно легче современных.
Европа
Посмотрим на совокупную статистику регистраций легковых автомобилей по Европейскому союзу, Великобритании и странам EFTA (Норвегия, Исландия, Швейцария и Лихтенштейн). Здесь картина со сбытом более благоприятная: продажи в целом с января по май выросли на 4,5%.
При этом все более заметным становится и сбыт китайских брендов. В лидерах — хорошо знакомая нам Geely Group, однако на ее результат в абсолютных цифрах можно не ориентироваться, так как в него включены все продажи Volvo, Zeekr, Polestar и других. А вот многие из «китайцев без европейских примесей» демонстрируют действительно стремительный рост. Посмотрим на сравнительный сбыт китайских и традиционных марок в Европе.
Сравнительный сбыт самых популярных европейских брендов и китайских в Евросоюзе, Великобритании и странах EFTA. Январь–май 2026 года, шт.
| Марка | Продажи, шт. | Изменение по сравнению с таким же периодом 2025 года , % | |
| Традиционные марки | |||
| 1 | Volkswagen | 590 820 | –4,0 |
| 2 | Skoda | 371 287 | 11,0 |
| 3 | Toyota | 361 544 | –1,2 |
| 4 | BMW | 332 976 | 0,6 |
| 5 | Renault | 311 395 | –0,4 |
| 6 | Audi | 288 661 | 6,7 |
| 7 | Peugeot | 281 661 | –7,0 |
| 8 | Mercedes-Benz | 278 929 | 2,8 |
| 9 | Kia | 237 656 | 5,1 |
| 10 | Dacia | 218 392 | –12,4 |
| Китайские марки | |||
| 1 | Geely Group | 176 676 | 6,5 |
| 2 | SAIC (включая MG) | 141 490 | 11,6% |
| 3 | BYD | 135 307 | 145,2 |
| 4 | Chery (включая Jaecoo, Jetour, Omoda) | 122 843 | 316,0 |
| 5 | Leapmotor | 43 037 | 552,9 |
Тут, конечно, следует держать в голове, что электрическая марка Leapmotor продвигается в Европе за счет дилерской сети Stellantis — отсюда и широкий сбыт.
Отдельно посмотрим, как продается в Старом Свете «зелень». Оказывается, что электромобили прибавляют почти треть покупателей (31,2%), а их доля в общем объеме сбыта достигла 21,4%. При этом чисто бензиновые и чисто дизельные машины теряют 17,0 и 17,1% соответственно. Тут надо пояснить, что в Европе широко распространены «мягкие гибриды», знакомые российскому покупателю прежде всего по второму поколению Geely Atlas/Belgee X70. Они попадают в статистику вместе с так называемыми «полными гибридами». В них электромотор выполняет ассистирующую функцию, при этом машина может проехать ограниченную дистанцию (до нескольких километров) только на электротяге. Проще говоря, и полные, и мягкие гибриды — это, по сути, классические по типу питания машины, где «электрика» помогает снижать выбросы на самом грязном режиме движения — во время разгона. Не забудем еще и про гибриды, у которых батарею можно зарядить от внешнего источника розетки. Вне зависимости от схемы силовой установки ключевую роль здесь играет ДВС. Суммарно все типы гибридов остаются самым популярным европейским сегментом — на них приходится 47,7% продаж.
Сравним это с цифрами за предыдущие отчетные периоды. В 2025 году в странах ЕС, EFTA и Великобритании доля электромобилей в сегменте новых легковушек составила 19,5% — с ростом объемов сбыта относительно 2024 года почти на 30% (продано 2 585 187 шт.). В 2024 году «электрика» заняла 15,4% рынка новых автомобилей (продано 1 993 102 шт.), в 2023 году — 15,7% (продано 2 018 885 шт.).
Не погружаясь в вопросы общеевропейского регулирования и стратегии руководства отдельных производителей, уточним, что государственная поддержка электромобильной отрасли хотя и динамично меняется, но при этом в целом благоприятствует развитию «зеленого» электротранспорта. Между тем конкретно электромобили пока отъедают рыночную долю именно за счет чисто бензиновых и чисто дизельных машин, которые все с большим трудом вписываются в экологические нормы. В то же время гибриды всех мастей, в которых основой силовой установки остается ДВС, продолжают доминировать и оставаться основой рынка. В первые пять месяцев 2026 года в Европе главными драйверами роста продаж электромобилей стали основные рынки региона: Германия (+40,9%) и Франция (+55,5%). В Великобритании динамика увеличения доли несколько упала (+24,3%), а в Норвегии, которая одно время была самым быстрорастущим «электрическим» рынком Европы, — вообще ушла в минус. Хотя здесь надо скорее говорить о полном насыщении рынка, где доля электротранспорта достигла практически абсолютного значения (98%).
Между тем подчеркнем, что сравнивать всплески и затухания спроса на электромобили в отдельно взятых странах Европы без учета изменений местного (в том числе и муниципального) законодательства бессмысленно. Такое сравнение не выявит причинно-следственных связей процессов на рынке автомобильной «зелени». Для полноты картины дадим долю электромобилей в некоторых странах Европы. Местами она чрезвычайно высока. И не только в Норвегии, но и, скажем, в Дании (80%).
Доля электромобилей в некоторых странах Европы в январе–мае 2026 года в сегменте новых легковых автомобилей
| Страна | Продажи электромобилей, шт. | Рост относительно прошлого года, % | Доля в сегменте новых, % |
| Австрия | 31 067 | 22,8 | 23,8 |
| Бельгия | 66 026 | 2,8 | 35,6 |
| Дания | 63 711 | 41,5 | 80,0 |
| Франция | 185 711 | 55,4 | 27,7 |
| Германия | 283 949 | 40,9 | 23,9 |
| Италия | 64 567 | 75,7 | 8,1 |
| Нидерланды | 46 668 | –9,7 | 34,0 |
| Норвегия | 52 787 | –0,3 | 98,0 |
| Великобритания | 220 629 | 24,3 | 25,9 |
США
В Америке долгие годы выгоды от приобретения электромобилей были весьма существенными и в зависимости от штата достигали только «живыми» деньгами 10 000 долларов (которые можно было вернуть после покупки). Основу этой возвратной суммы составляла федеральная скидка в 7500 долларов. В свою очередь местные власти (но — не везде) предлагали (и предлагают сейчас) широкий диапазон льгот — от дополнительной скидки до бесплатной парковки. Интересно, что при покупке подержанной «электрички» при определенных условиях также можно было вернуть часть суммы, но меньше — 4000 долларов.
Президент Трамп еще в свою первую избирательную кампанию грозился отменить федеральные льготы на электромобили как несправедливые, но смог выполнить это лишь во время второго президентского срока. Посыл был таков: никто не против электромобилей, пусть себе развиваются, пусть появляются на рынке новые модели, но давать поддержку их покупателям за счет покупателей обычных машин — несправедливо. Рынок должен сам выбрать, что ему нужнее, и установить баланс между «электричками» и машинами с ДВС.
В прошлом году Трамп провел обширную налоговую реформу, которая ударила по сегменту электромобилей сразу с нескольких сторон. Помимо отмены федеральной скидки было запущено поэтапное сокращение налоговых льгот, которые действовали на протяжении 20 лет, в том числе и для предприятий смежных областей, например, при производстве солнечной и ветровой энергии. Теперь эксперты сходятся на неизбежности роста потребительских цен на электроэнергию — заряжать машину станет дороже. В какой степени это скорректирует сбыт электромобилей в США, пока неясно. Дело в том, что от штата к штату ситуация сильно различается: в соседних Калифорнии и Нью-Мексико разница цен на бензин может доходить до 70% (в Калифорнии дороже), при этом в самой Калифорнии изрядная часть электроэнергии вырабатывается от солнечных батарей в домохозяйствах, владельцам которых нет нужды покупать энергию на стороне, в том числе и для зарядки электромобилей — наоборот, они продают излишки своей электроэнергии в городскую сеть.
Что касается американских выгод на покупку электромобиля, угроза их отмены в прошлом году вызвала кратковременный всплеск спроса на «зелень». Случилось это в III квартале: с июля по сентябрь 2025 года продажи «электричек» действительно достигли исторических квартальных максимумов: было продано около 420 000 единиц. Однако в IV квартале сбыт электромобилей сократился на треть. В январе–марте 2026 года было продано 216 000 электромобилей (в два раза меньше рекордных показателей), что соответствует уровню трехлетней давности. На отрезке с апреля по июнь 2026 года американские дилеры продали уже 247 000 «электричек», то есть после спада «зелень» вновь пошла в наступление: во II квартале 2026 года было реализовано 311 000 таких автомобилей.
Теперь — несколько слов по картине сбыта моделей электромобилей. В американской прессе уже давно устоялся термин «не Тесла». Дело в том, что несмотря на застой в обновлении модельного ряда, Тесла до сих пор остается самой популярной электрической маркой и единственной, которая на равных конкурирует с традиционными брендами за массового покупателя. Нам важно это упомянуть для анализа продаж в I квартале 2026 года. Тогда все «не Теслы» пусть ненамного, но выросли относительно предыдущего квартала. Из этого легко сделать вывод, что падение всего сегмента электромобилей вызвано как раз ослаблением спроса на модели Теслы. Впрочем, одна ее модель все еще входит в топ-10 самых популярных машин Америки, оставаясь там единственным электромобилем. А вот распиаренный электрический пикап Tesla Cybertruck во II квартале выпал из десятки самых популярных электромобилей страны.
Таблица 5. Результаты продаж популярных автомобилей с ДВС и электромобилей в США, I полугодие 2026 года
| Модель | Продажи, шт. | |
| Обычные автомобили | ||
| 1 | Ford F-Series | 353 320 |
| 2 | Chevrolet Silverado | 268 884 |
| 3 | Honda CR-V | 226 114 |
| 4 | Ram | 207 616 |
| 5 | Toyota Camry | 179 044 |
| 6 | GMC Sierra | 167 710 |
| 7 | Toyota RAV4 | 153 955 |
| 8 | Toyota Tacoma | 143 848 |
| 9 | Nissan Rogue | 135 970 |
| 10 | Honda Civic | 132 440 |
| Электромобили | ||
| 1 | Tesla Model Y | 163 454 |
| 2 | Tesla Model 3 | 66 616 |
| 3 | Hyundai Ionic 5 | 20 730 |
| 4 | Toyota bZ | 17 553 |
| 5 | Chevrolet Equinox EV | 16 249 |
| 6 | Rivian R 1S | 11 677 |
| 7 | Ford Mustang Mach-E | 11 632 |
| 8 | Honda Prologue | 8407 |
| 9 | Lexus RZ | 7814 |
| 10 | Cadillac Lyric | 3370 |
Всего с января по июнь на американском рынке было продано 7 миллионов 884 тысячи легковых машин и пикапов. При этом электромобили занимают менее 6% рынка, что гораздо меньше, чем на других развитых рынках. Вполне возможно, с началом применения новых типов батарей и усилением конкурентных преимуществ электромобилей доля «зелени» станет расти. Не будем забывать, что во многом сбыт «электричек» в США зависит и от цены на бензин, которая мало того, что сильно различается от штата к штату, так еще и зависит от динамики цен на нефть.
Что касается гибридов, то традиционно в США в этом сегменте сильны японцы, и прежде всего Toyota, которая предлагает гибридные версии практически всех своих моделей. По типу они в основном близки к знакомому нам Prius. Более того, в случае с Toyota именно гибриды обеспечивают ей такие темпы роста, что к концу года на отрезке в месяц она может стать крупнейшим производителем США.
Выводы
Итак, подытожим приведенные цифры. В Китае из-за высокой рыночной турбулентности и сокращения господдержки электромобильной отрасли сбыт в абсолютных цифрах падает, однако доля «зелени» растет. Скажем больше: Китай в принципе не отказался от идеи сдать ДВС в архив.
В Европе электромобили пока набирают покупателей исключительно за счет отказа от бензиновых и дизельных машин, не нагруженных вспомогательными электромоторами. А вот гибриды всех мастей — от простого недорогого «мягкого» до сложного и дорогого последовательного — пока остаются основой рынка, также увеличивая долю, пусть и не так интенсивно, как «электрички».
В США реальный интерес к электроавтомобилям и гибридам можно будет смотреть по итогам II полугодия, когда потребитель окончательно свыкнется с отсутствием федеральной скидки и воочию увидит возросшие цены на электрозарядках. Америка — страна консервативная и прагматичная, да и от политики федеральной власти здесь зависит очень многое.
