— Никита, расскажите немного о вашем бизнесе для понимания масштабов деятельности.
— Логистикой я занимаюсь с 2010 года, в 2015-м открыл свою компанию. За это время был опыт работы с наемным транспортом и с транспортом, который принадлежит компании. Сейчас в парке фирмы два седельных тягача и бортовые полуприцепы. Основные виды грузов, которые мы перевозим, — черный металлопрокат, железобетонные конструкции, промышленное оборудование. Если обобщить, то в целом это грузы, которые не требуют какой-то защиты от воздействий внешней среды. География перевозок — плюс–минус 1500 километров от столицы Восточной Сибири, но в подавляющем большинстве это северные районы: Ковыктинское ГКМ, Усть-Кут, Северобайкальск, Новый Уоян, Таксимо, Сухой Лог, Кропоткин. В восточном направлении — Забайкальск, Калга, в западном — Богучаны и севернее. В общем, сложные гравийные и вообще не всегда даже гравийные маршруты. Конечно, хотелось бы больше асфальтовых дорог.
— Почему в свое время выбрали именно эту нишу?
— Пока телепорт не придумали, грузоперевозки будут всегда актуальны. Железная дорога в размахе нашей страны сильно ограничена по своим возможностям. Авиаперевозки слишком дорогие. Поэтому автомобильные грузоперевозки — универсальный инструментарий доставки любых товарно-материальных ценностей в любую точку России.
— Но и проблемы у вечных ниш тоже вечные. Например, топливо. Дизель за первое полугодие 2026 года в некоторых сетях вырос с 70 до 101 рубля за литр (а может, и в больших пределах). Что это значило для вас в рублях? Возникли ли сложности и пропорциональный рост расходов?
— Ну на некоторых сетях или у частников, может, и был такой рост, но в целом все случилось не совсем так. Действительно, солярка в начале года была в районе 70, в конце мая подорожала процентов на 10. Июнь — да, ознаменовался пиком ажиотажа и взлетом цен в моменте. Но, опять же, имея голову на плечах, можно всегда найти каналы поставки дизельного топлива по адекватной цене. К примеру, у меня весь июнь машины ходили по маршруту Таксимо — Сухой Лог, это севернее Бодайбо на 200 км. И в районе Таксимо сначала вообще не было никакого топлива на заправках, потом появилось по 120 рублей, затем по 140 рублей за литр. Я по безналичному расчету купил солярку у артели старателей по абсолютно вменяемой цене — по 90 рублей за литр — качественное дизельное топливо от «Газпрома». То есть в типичной рознице — да, рост составил примерно столько, сколько вы сказали.
Опять же, когда весь этот топливный коллапс только начинался, в первой декаде июня, любой перевозчик, имеющий свой подвижной состав, мог обратиться с официальным письмом в «Иркутскнефтепродукт» — дочернее предприятие «Роснефти» — и сказать, что у меня вот столько-то техники есть, такой-то объем перевозок, мне необходимо такое-то количество топлива. И топливо отгружали из резервов, по безналу, с НДС. С единственной оговоркой — это топливо надо было самостоятельно вывезти, то есть компаниям с совсем небольшой оснащенностью подвижного состава или тем, у кого своих резервуаров нет, было тяжеловато, но это был решаемый вопрос. В этом плане у юридических лиц лазеек в плане топлива было больше.
Что означало для нас в рублях повышение цен на топливо? Да, мы являемся заложниками ситуации и не можем никак повлиять на такие факторы, но рынок перевозок так резко не реагирует на поднятие цен. Точно так же, как в свое время на поднятие уровня цен из-за введения системы «Платон» рынок никак не отреагировал. Все определяется спросом — он с начала 2025 года сильно упал, потому что государственных строек и масштабных проектов практически не стало. А на них все коммерсанты-смежники всегда жили: и строители, и снабженцы, и инженеры, и металлурги, и транспортники в том числе. Поскольку таких строек стало сильно меньше, то и рынок перевозок ужался. Если посмотреть на рынок коммерческой б/у техники, которая стоит на лизинговых площадках, за 2025 год, там получилось увеличение практически в два раза. То есть транспортный бизнес очень сильно пострадал за последние четыре года и продолжает страдать уже пятый год. А если говорить именно про повышение стоимости топлива, это для нас означает только одно — себестоимость вырастает, зарабатываем еще меньше. Но пока еще зарабатываем.
— Была информация, что топливо составляет около 40% себестоимости рейса — это правдивые цифры? Или у малого бизнеса они иные?
— Да это так, плюс добавляется еще примерно 10% на систему «Платон» — в зависимости от маршрута, если он проходит по федеральным трассам. Различаются ли эти цифры у крупных компаний и у малого бизнеса? Да нет, они примерно одинаковые. Уровень цен и у крупных компаний с огромным парком, и у небольших перевозчиков один и тот же. Разница лишь в том, кто сколько тратит на техническое обслуживание и ремонты своей техники. Если есть свой штат механиков, свои цепочки поставок запасных частей, то это сильно снижает себестоимость рейсов.
— Корпоративные скидки и дисконтные программы на АЗС — у вас они были? Что с ними сейчас?
— Они были и есть. В частности, та же «Роснефть» дает бонус от 5% до 7%, то есть от потраченного за месяц топлива он возвращается на корпоративный баланс, который также потом можно использовать для заправки. Был период, когда на «Роснефти» в принципе невозможно было из-за очередей заправиться ни частникам, ни корпоративным клиентам. Некоторые партнерские АЗС на севере, например, в Таксимо, «Роснефть» закрыла в первых числах июня. То есть формально они есть на карте, а в реальности топлива там нет.
— Рост стоимости солярки как-то прогнозируется и закладывается на перспективу или это всегда неожиданность?
— Как я уже сказал выше, рынок не так реагирует, как хотелось бы, на изменение стоимости запасных частей, топлива или «Платона». Поэтому остается только желать, чтобы затраты не росли. Да, если где-то есть возможность нам диктовать свою цену, то в моменте, конечно, мы стараемся увеличение издержек заложить в тариф. Но спрогнозировать что-либо заранее в нашей стране очень сложно.
— Госрегулирование цен на дизель — это вообще возможно? Есть в этом плюсы?
— Конечно, возможно; у нас подавляющее большинство нефтеперерабатывающих компаний так или иначе принадлежат государству. Понятно, что они могут отрегулировать и вопрос экспорта готового сырья с нефтеперерабатывающих заводов, и ввести определенные ограничения на АЗС. Например, есть такая история, что оптом купить дизельное топливо даже до всей этой истории с топливным кризисом было дороже, чем купить его на заправке. Связано это с тем, что розничную продажу ГСМ государство дотирует. То есть, грубо говоря, если у тебя огромный парк, ты закупаешь его оптом и заливаешь в какие-то резервуары на своей базе, топливо у тебя будет дороже, чем если ты свои машины отправишь заправляться на заправку. Поэтому, конечно, регулирование возможно, в этом есть определенные плюсы, где-то государство это делает, но есть и моменты, которые упущены.
— Есть ли что-то, что помогает контролировать топливные расходы — телематика, карты, конкретные заправочные сети?
— Есть. У нас был водитель, который ездил долгое время без системы контроля топлива автомобиля. Когда систему поставили — а она достаточно четко все отслеживает и работает с любыми топливными системами: «Роснефть», ППР, «Реал Экспресс», «Газпромнефть» — все стало видно. Например, по карточке проходит транзакция, скажем, на 300 литров, а в бак поступило 280 литров. Водитель просто сливал топливо налево, а система такие деяния пресекает.
Что касается вопроса «где заправляться?», то понятно, что если мы говорим про Иркутскую область, Бурятию и немножко Забайкальский край — это «Роснефть»: надежный поставщик, качественное топливо, минимальные риски испортить топливную систему. Вот абы где заправляться крайне опасно, хотя есть, конечно, резервные точки, скажем так, на случай, если где-то что-то не подрассчитали. Ну и плюс на машины установлены дополнительные баки — в стоке тягачи оснащены баками на 1000 л, дополнительно на полуприцепы ставятся запасные баки еще на 1000 л. То есть грузовой автомобиль вооружен почти на две тонны горючки, соответственно, и маршруты можно выстраивать всевозможные. Западнее Канска, допустим, история с фирменными АЗС намного проще, там уже появляются «Газпром», «Лукойл» и все остальные сети. А вот чем дальше на Восток, тем сложнее заправиться нормальным топливом.
— Помимо «Платона» и топлива что реально бьет по карману? Страхование, платежные системы на маршрутах и прочее…
— Безоператорная система весогабаритного контроля. Не секрет, что на перегруз и негабарит можно получить официальное разрешение только в том случае, если это неделимый груз, скажем, какое-то оборудование, которое невозможно разделить, распилить. В «Росавтодор» в таком случае поступает заявка от перевозчика. Там рассматривают документы до такой степени дотошно, что связываются с производителем того или иного оборудования, выясняют, действительно ли его нельзя разобрать и собрать на коленке, на месте выгрузки, и только после того, как все выяснят, дают разрешение. Соответственно, утрированно, перевезти 30 тонн арматуры — это незаконно в любом случае. Раньше многие использовали перегруз, это определенное удешевление перевозки для клиента и возможность заработать для перевозчика. Но повсеместное установление рамок, связанных между собой систем, которые отслеживают номера, отслеживают маршруты передвижения, сильно усложнило жизнь. И в будущем, скорее всего, такая история с перегрузом вообще закроется, если государство не пересмотрит нормы провоза — это если говорить про асфальтовые федеральные дороги. На западе по карману могут бить платные дороги — это я уже сужу по опыту работы с наемными перевозчиками. Когда там есть трассы, например, Москва — Санкт-Петербург: или она в 10 000–15 000 рублей встанет для проезда машины, или ты можешь ехать по бесплатной, но в два раза дольше.
— Как заказчики реагируют на повышение тарифов или изменение цен? С пониманием или ищут дешевле? Или все на личных связях держится?
— Да особо никак не реагируют. У нас есть крупный клиент, у него определен, например, бюджет, заложенный еще в 2024 году на перевозку материалов на строящийся объект. Бюджет был посчитан, скажем, в мае, в 2025-м тарифы провалились, в 2026-м, слава богу, вернулись, разница ощутимая, порядка 15–20%. Они говорят: «а у нас бюджет заложен, мы будем сидеть и ждать, пока не найдется тот, кто поедет». Вот и вся реакция. Крупняки, у которых бюджеты на логистику заложены заранее, так реагируют. Те, кто поменьше, у кого маржинальность выше, они как-то могут отреагировать на ситуативные изменения уровня цен, повыбирать. Но в подавляющем большинстве заказчикам все равно, у них заложен бюджет, они будут сидеть и ждать. Кто-то из перевозчиков в любом случае останется без работы и все равно поедет за крайне низкий ценник.
— Существует ли демпинг в вашей сфере, или это миф про малый бизнес от крупных игроков? Вы сами когда-нибудь работали заведомо в минус, чтобы не потерять клиента или чтобы сработаться?
— Тут надо в целом логику ценообразования понимать. Есть маршрут из точки А в точку Б. Если ты прекрасно понимаешь, что из точки А в точку Б ты уедешь, скажем, за полторы цены от тарифа — либо договорился, либо зашел на крупного заказчика напрямую, либо урвал какой-нибудь госконтракт — даже если это будут длинные деньги, но большие, то обратным маршрутом ты можешь себе позволить ехать или вообще незагруженным, или с хорошим дисконтом. Да, существуют такие истории, когда крупные перевозчики, например, приезжают в Сибирь с запада, из Москвы, из центральной части России по хорошей цене. Вот и обратно готовы за три копейки загрузиться и ехать. Понятно, что в таких случаях они где-то устраивают демпинг, но это не вопрос демпинга ради удержания клиентов, это вопрос, скажем так, глобальной калькуляции рейсов — не из расчета перевозки в одну сторону, а из соображений туда и обратно.
— Объединяетесь ли с другими перевозчиками — обмениваетесь грузами, делаете попутные рейсы? Или каждый сам за себя?
— Ну, конечно, есть коллеги по цеху, с которыми какая-то дружба существует, но опять же, как в любом бизнес-процессе — до момента конфликта интересов. Сейчас стараемся с коллегами не спорить, и не то чтобы обмениваемся грузами, это немного по-иному работает. Просто, например, есть объем определенный, полученный от твоего клиента, ты понимаешь, что ты его не вывозишь. Естественно, ты привлекаешь коллег, говоришь: ребята, есть объем, пожалуйста, за какую-то комиссию готовы вам отдать. Опять же, все очень сильно зависит от региона перевозки, если мы говорим про федеральные трассы, асфальтовые маршруты, там все больше «цивилизованного бизнеса», когда, как говорится, рыночек порешал. Если мы говорим про маршруты какие-то удаленные — Забайкалье, Ковыкта или Верхнечонск, Богучаны и севернее, то там очень четко включается взаимодействие. То подскажут, где можно забрать груз, то запчасти бесплатно подвезут. Не могу сказать, что прямо какая-то супердружба на этом рынке существует, но она все-таки есть.
— Тарифы на рынке по ряду маршрутов в 2025 году упали на 8–14%, а себестоимость выросла на 25%. Это реально так или зависит от перевозчиков/региона/типа перевозок? Как вы выходили из этих разрывов и падения рынка?
— Тарифы даже больше, чем на 14% упали за 2025 год. Мы сравнивали их, в 2025-м они по нашему региону соответствовали тарифам примерно 2019 года, хотя себестоимость перевозок выросла на 25%. Тут, конечно, все очень сильно зависит от того, какая техника и какие маршруты перевозок. Кто ездил по асфальту и федеральным трассам, для них, скажем, удорожание «Платона» стало ощутимым. Для тех, кто возит, например, на Ковыкту, на «Платон» вообще все равно, его на зимниках нет, и неизвестно, появится ли вообще когда-нибудь. На тех, кто заправлялся на 30% дешевле рынка за наличку ворованной соляркой у каких-нибудь нефтяников, газовиков или артелей старателей, никак удорожание топлива не повлияло. У тех, кто ездил на старых европейских грузовиках — MAN, Scania, Volvo — стоимость запасных частей очень сильно выросла. У тех, кто перешел на «китайцев», запчасти не выросли. То есть нельзя так сказать, что прям вот тут рынок сильно упал, а тут сильно вырос. В целом да — рынок упал. Но себестоимость для кого-то сильно увеличилась, а для кого-то осталась неизменной, все очень сильно зависит от типа перевозок. Как мы выходили из этих разрывов? Да никак не выходили. Приняли стратегическое решение прощаться с техникой, часть техники уже продана, остальная стоит на продаже.
— Как я понял, своя техника у вас в лизинге. Ставки по нему прилично выросли. Сейчас лизинг — это удавка на шее для небольших компаний и подходит только для крупных игроков?
— Минимальные ставки были в мае 2023 года. Это была низшая точка ставки рефинансирования, после этого все поползло вверх. Сейчас ставки по лизингу, несмотря на то что ставка рефинансирования снижается, стоят на месте и не уменьшаются. Банковская система не особо реагирует на снижение ключевой ставки, потому что есть глобальная установка, особенно по крупным игрокам этого рынка — «Альфа», Сбер, ВТБ, «Газпромбанк» — минимизировать закредитованность под любым соусом. При ключевой ставке 14 процентов реально кредит дают только под 26–28%, сумасшедшая банковская накрутка. Соответственно, с лизингом такая же история. У нас техника тоже была и есть в лизинге, что-то уже выкуплено. В плане лизинга надо очень четко считать калькуляцию. Не представляю, как крупные компании это рассчитывают, потому что таких контрактов на такой продолжительный срок в рамках грузоперевозок я не встречал ни с дорожниками, ни со строителями, ни с металлотрейдерами, ни с производителем железобетонных конструкций. Даже у крупных сетей, с которыми в свое время удалось поработать, — X5 Retail Group и подобных — контракты ограничиваются, как правило, одним годом. Ни один лизинг за год не отобьется, учитывая стоимость грузовой техники. Поэтому лизинг — это, безусловно, определенные ограничения, но других вариантов у малого бизнеса расширить штат техники я на сегодняшний не вижу.
— Насколько сложно «слить» лизинговую технику? Рынок б/у грузовой техники живой сейчас?
— Вообще, сейчас стал оживать. В прошлом году он был переполнен, хотя лизинговые компании любыми схемами старались сохранить действующие договоры, поскольку им невыгодны досрочные выкупы или изъятие техники. Сейчас немножко все устоялось, ставки лизинга, конечно, остаются достаточно высокими, но рынок начинает потихоньку приходить в себя. Те, у кого есть какой-то более или менее потенциально живой объем работ, начинают технику покупать. Насколько сложно продать свою технику? В январе мы выставили первую сцепку на продажу, продали прицеп. Тягач сейчас непосредственно на этапе переоформления, тут больше лизинговая компания усложняет жизнь и затягивает процесс, потому что они хотят, чтобы им продолжали платить, не хотят никаких досрочных выкупов, а потенциальный покупатель, наоборот, именно таким образом хочет осуществить сделку — полным выкупом.
— Как себя показала в бизнесе китайская техника и ее представительство в России?
— О, это самая болезненная тема… Тот же MAN TGS 33.440 2019 года выпуска, отъездив три года по тем же самым маршрутам, где, по сути, нет дорог либо они ужасные, мог потребовать за все время лишь поменять какую-то тягу или что-то еще по мелочи. Sitrak C7H, хоть по двигателю они помощнее идут, после каждого рейса требуют ремонта. Каждый рейс — это какие-то поломки в ходовой, это отвратительно сделанная проводка, которая постоянно где-то мокнет, где-то коротит, где-то сбоит. Соответственно, это каждый раз высвечивается «люстрой», горящей на панели приборов, постоянно какие-то ошибки. Можно заехать на мойку, потом просушить машину, все погаснет. Не знаю, как у остальных «китайцев», но Sitrak C7H — это просто проклятие какое-то. Если говорить про работу представительства… Крупные компании могут сильно сэкономить на обслуживании техники, иногда нужно действовать не по регламенту, а какими-то кустарными методами ремонта для того, чтобы оперативно решить какую-то проблему. Официалы действуют по регламенту, меняют узел, но при этом не решается сама суть проблемы, и новый узел отваливается после следующего рейса. В общем, личный опыт эксплуатации китайских автомобилей отвратительный.
— Что вы реально поменяли в работе за последние полтора–два года? Маршруты, типы грузов, схему работы с заказчиками, кадры, тарифы и т. д.?
— Прежде всего, технику попроще стали обслуживать — это если говорить про свой подвижной состав. Где-то ищем аналоги запчастей и расходников, сделали какие-то глобальные ремонты. Например, проводку на одной машине полностью поменяли, потратили денег — и какое-то время она жила и не докучала поломками. Кадровая работа, естественно, ведется, работа с клиентами — больше внимания, больше объяснения, донесения до конкретного клиента, что изменилось, что поменялось, почему ценообразование именно такое, почему с теми, кто ездит за три копейки и не совсем правильно соблюдает налоговое законодательство, опасно работать, ну и так далее.
— По данным отраслевых объединений, за 2025 год рынок покинули около 15% игроков. Вы видите это в своем регионе? Кто уходит — ИП, небольшие компании, те, кто брал технику в лизинг на пике?
— На самом деле ушло намного больше. На начало 2025 года ушло 25–30% перевозчиков. Как это отразилось на регионе? Да никак, потому что 2025 год был провальный по объемам, в этом году рынок немного ожил, и даже появился небольшой дефицит подвижного состава. Но заходят игроки из западных регионов. Опять же, китайские перевозчики активно заходят к нам, не совсем по законным схемам, но тем не менее. То есть они возят и с перегрузом, и негабариты, штрафы на них никакие не приходят. Для клиентов уход каких-то транспортных компаний с рынка, пожалуй, особо не заметен, для нас, российских перевозчиков, рынок остался плюс-минус на таком же уровне.
Не обязательно уходят именно те, кто брал технику в лизинг. Например, на пике мы брали в 2023 году тягач — стоил он 12 миллионов, прицеп стоил пять миллионов. Сейчас трехлетний тягач в лучшем случае за пять миллионов можно продать. Прицеп — скажем, за три миллиона. Вот и получается, что все вложенные в лизинг деньги просто растворились. За 2025 год получилось по 2,5 млн рублей убытка с каждой машины, вот такая грустная математика.
— Вы сами думали о том, чтобы остановиться? Что удержало?
— Просто решили переквалифицироваться. Добавить больше экспедиционной деятельности, с наемным подвижным составом, расширяем работу с контейнерными перевозками, со сборными грузоперевозками, с мультимодальными. Сейчас задача — закрыть направление собственной техники, потому что пока эта история просто неподъемная. Ходят слухи о том, что утильсбор все-таки снизят, и можно будет по вменяемой цене взять европейскую технику, которая в разы надежнее китайской. Если это случится, то, возможно, это будет повод задуматься над тем, чтобы вернуться на рынок именно перевозок своим транспортом.
— Вопрос, конечно, риторический, но есть ли какая-то поддержка от государства в этой сфере? Льготный лизинг, субсидии, мораторий на «Платон» и тому подобное. Или только закручивание гаек?
— Ну формально поддержка есть. На технику, произведенную на территории Российской Федерации. Получается, на КАМАЗы есть какие-то субсидии. Но, во-первых, субсидии эти лимитированы, то есть они за первые пару месяцев года тратятся. А во-вторых, качество отечественной техники оставляет желать лучшего. На «Платон» никаких субсидий или мораториев нет. Сейчас идет очередной виток «инноваций» — переход на электронные транспортные накладные с 1 сентября, это будет в обязательном порядке. Система пока абсолютно не готова, но гайки затягиваются уже сейчас очень жестко. Вот это будет интересный момент — как все будет вообще происходить, кто отвалится, кто не отвалится, как на самом деле государство станет все это контролировать. Потому что по закону сегмент исключений, где можно будет по-прежнему использовать бумажные транспортные накладные, мизерный.
— Как думаете, через год вы будете делать то же самое или что-то изменится принципиально? Понимаю, что прогнозировать в такой ситуации сложно, но вдруг были какие-то мысли?
— В целом рынок все равно останется, все будут продолжать возить, будут ездить и по железной дороге, и на автомобилях, и на морском транспорте. «Китайцев» будет становиться больше, возможно, у них немножко повысится качество и они не будут так рассыпаться. А мы сейчас уходим в сегмент именно экспедиционной деятельности. Ключевое изменение на рынке сейчас — это те самые электронные транспортные накладные. Кто не сможет к этому адаптироваться, уйдет в «серую» зону, и тут уже станет интересно, насколько их будут кошмарить контролирующие органы.
— Войти в этот бизнес сейчас реально или сложно?
— Да вполне реально. Любой частник может купить какой-нибудь трехтонный грузовик или пятитонный и заниматься извозом по городу. Инструментарий в этой сфере определенный и известный, главное, включить голову. Самое сложное — это вопрос учета. Опять же, с этими электронными транспортными накладными непонятно, как все будет. А так — да, почему нет, я каких-то трудностей не вижу в этом сегменте бизнеса.
— Если бы ты мог изменить одно правило игры на этом рынке — что бы это было? Для малых и крупных компаний.
— Главное правило игры на этом рынке, да и не только на этом, а, наверное, в целом в российском бизнесе — это разделение на общую систему налогообложения и упрощенную в том или ином виде. Этот разрыв с НДС и «упрощенкой» сильно определяет, кто и с кем будет работать. Если маленький перевозчик работает без НДС, он менее востребован у крупных заказчиков. Небольшим заказчикам все равно, есть у него НДС или нет. Сильно крупные компании в принципе НДС не считают — для них это отдельный сегмент денег. Вот это ключевой разрыв между мелкими и крупными компаниями. Если бы можно было в этом плане всех уравнять, это было бы справедливее. Тогда бы точно борьба велась именно за качество сервиса, а не за клочок рынка путем различных ухищрений.
Словом, удобная линейная логика «топливо дороже — перевозки дороже — все дороже», по сути, не совсем правильная. Себестоимость рейсов действительно растет, а рынок б/у техники за 2025 год удвоился в объеме именно потому, что перевозчики массово избавляются от парка, который перестал окупаться. Но тарифы на это никак не реагируют — они привязаны не к издержкам перевозчика, а к спросу, который рухнул вместе с сокращением госстроек, и в 2025 году просел даже сильнее, чем выросла себестоимость. Рынок при этом не обрушился одинаково для всех: тот, кто по старинке заправлялся у нефтяников и артелей за наличные, топливного кризиса почти не заметил, а тот, кто держал парк европейских грузовиков и ездил по федеральным трассам с «Платоном», получил удар с двух сторон сразу. Поэтому для малого бизнеса в сфере автомобильных грузоперевозок не совсем целесообразно «пережидать бурю», эффективнее менять саму модель — сокращать собственный автопарк, поскольку он приносит убытки, и уходить в экспедирование и мультимодальные перевозки, где риски распределены между несколькими перевозчиками, а не сконцентрированы в лизинговых платежах за собственные тягачи.
Ну и вывод из практики отдельно взятой транспортной компании звучит менее драматично, чем ожидалось: не топливный кризис убивает малый транспортный бизнес, а разрыв между стабильными издержками и нестабильным спросом из-за экономической ситуации, усугубленный неравными налоговыми условиями между малыми и крупными игроками. Именно этот разрыв, а не цена на дизель, определит, кто останется на рынке грузоперевозок в ближайшие годы.
