Алюминиевые электрогрузовики «Пони». История полезной разработки, опередившей время

К 1979 году отдел проектирования электромобилей ВАЗа подошел с изрядным багажом разработок. Построили и испытали образец переднеприводной электротележки Э11011 серии 200, изготовили несколько электрофургонов на базе ВАЗ-2102, получивших обозначение ВАЗ-2102Э (а позже — ВАЗ-21029 и ВАЗ-2801).

Первый опытный электромобиль ВАЗа — «Электророллер» Э11011

ВАЗ-2102Э, первый мелкосерийный электромобиль из Тольятти

Разработали собственный двигатель постоянного тока с независимым возбуждением ПТ-125 на базе авиационного мотора ДТ-11, отработали и запустили в серийное производство тиристорный преобразователь.

Двигатель ПТ-125, построенный на базе ДТ-11, и его управляющая электроника, БСУ (блок системы управления) и БСП (блок силовых преобразователей), входящие в состав электропривода ЭТ-1. Разработчик — Виктор Кашканов

Начали разработку и испытания двух вариантов мотор-колес, эксперименты с силовыми транзисторами и цифровой системой управления приводом…

Экспериментальное бесколлекторное мотор-колесо, 3 кВт

В общем, работа кипела. Сам отдел разросся до пяти бюро, а в мае 1979 года разделился на два — собственно электромобилей и отдел электронных систем управления. Кроме того, проектированием электромобилей занимался и заводской дизайн-центр.

1979 год можно назвать этапным: от экспериментальных работ и конвертирования серийных универсалов 2102 ВАЗ перешел к созданию законченных оригинальных конструкций, первой из которых стал открытый прогулочный электромобиль ВАЗ-1801 «Пони».

ВАЗ-1801 «Пони» в Москве на выставке «Автопром-84»

Еще не завершили постройку первого «Пони», а уже начали думать о других машинах, о том, чтобы воплотить новые наработки по электроприводам. Дело в том, что ВАЗ-1801, конечно, получился эффектным и интересным, но его практическая целесообразность уже на этапе проектирования была, что называется, «под большим вопросом». Поэтому приняли решение начать работу над более утилитарным электротранспортом, таким, какой «мог бы найти применение в народном хозяйстве СССР» — именно этой фразой, известной каждому советскому человеку, прикрывались всякий раз, когда нужно было получить поддержку в Минавтопроме.

В 1979 году главным конструктором ВАЗа был Георгий Константинович Мирзоев. Он выслушал мнения по поводу концепции электрогрузовика и от сотрудников профильного отдела, и от дизайнеров из Центра стиля. Мнения, надо сказать, друг от друга отличались довольно существенно: дизайнеры ратовали за первичность компоновки и развесовки, конструкторы педалировали важность интересного стайлинга и практического удобства машины. Парадоксально, но каждый отстаивал точку зрения, более подходящую «конкурирующей концессии»! Мирзоев принял соломоново решение — выбрал обе концепции. Соответственно, над грузовым электромобилем начали работать сразу две «команды» — «усовская» (бюро электромобилей тогда заведовал Станислав Усов) и «демидовская», названная по фамилии руководителя дизайн-центра Марка Демидовцева. Обе формально относились к УГК (Управление главного конструктора), но располагались в разных — соседних — корпусах, 50-м и 51-м соответственно.

Мнение Джуджаро

В сентябре 1979 года Марк Демидовцев предложил заняться проектом грузовика молодому инженеру Михаилу Маркиеву, который пришел на завод двумя годами ранее, после Казанского авиационного института. Маркиев успел принять участие в разработке 1801, делая, в частности, проект несущей рамы. Грузовик, получивший индекс 2802, стал его первой полностью самостоятельной работой на ВАЗе, что для довольно молодого (32 года) человека было и почетно, и ответственно.

Несмотря на инженерное образование, Маркиев был не чужд рисованию и быстро набросал первые эскизы машины. По его идее грузовик должен иметь вагонную компоновку, где водитель сидит над передней осью, а основная часть кабины с рулевым управлением смещается в передний свес. Такая схема позволяет наиболее тяжелые элементы конструкции — двигатель, батареи и полезный груз — разместить внутри базы, ближе к центру масс, обеспечив более-менее равномерную загрузку ведущей и управляемых осей. Из этого несложно понять, что грузовик задумывался заднеприводным. Вообще, «тележка» к тому времени уже была на ВАЗе отработана и испытана на машинах 2102Э: двигатель поперечно сзади, сблокирован с редуктором, передача момента на колеса — валами со ШРУСами от «Нивы», передняя подвеска — «жигулевская».

Привод от ВАЗ-2102Э

Базовым источником питания были питерские никель-цинковые аккумуляторы НЦ-125 в батарее на 144 Вольта. Эта батарея весила 380 кг, соответственно, смещать ее от центра было чревато проблемами с развесовкой. А разделить на два-три сегмента, как в модели 1801, мешало требование быстрой замены — машина-то проектировалась как элемент городской развозной инфраструктуры, в которой простои из-за недозаряда аккумуляторов недопустимы, это может сломать налаженную хозяйственную цепочку. Поэтому в техзадании и появилось требование о быстрой смене АКБ.

В первых двух эскизах 2802 Маркиев предложил сделать машину однокабинной, с открытой площадкой на месте потенциального пассажира. Объяснение простое: в легких грузовичках водитель почти всегда выполняет и обязанности экспедитора, пассажирское место здесь не очень востребовано. А «ополовинивание» кабины позволит сэкономить на массе и энергозатратах на отопление.

Первые эскизы грузового электромобиля от Михаила Маркиева

Но идея эта, по всей видимости, показалась Демидовцеву чересчур авангардной. И тогда дизайном занялся Юрий Верещагин. Его проект базировался на компоновочных идеях Маркиева, но придавал им еще более свежую форму.

Дизайн Юрия Верещагина

Был сделан промежуточный пластилиновый макет в натуральную величину со скошенной передней стенкой. Но потом решили, что первоначальная «кубическая» форма интереснее, и работа пошла уже в этом направлении.

Макет по дизайну Верещагина

Забегая вперед, скажем: этот дизайн похвалил сам Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro), глава итальянской дизайн-студии Italdesign. Джуджаро приезжал на ВАЗ в 1985 году, почти инкогнито, то есть визит его был неофициальным (почему так — бог весть, в СССР Джуджаро мог приехать и официально, со всеми возможными почестями). Маэстро посетил дизайн-центр, где ему показали «Ниву», перспективную тогда «восьмерку» и несколько опытных разработок.

— Вы только не обижайтесь, — сказал Джуджаро, но из всего, что я увидел, внимания достойна только одна машина.

И показал пальцем на 2802.

ВАЗ-2802 «Пони»

В интернете часто повторяется ошибка вазовского конструктора Барановского, сказавшего в одном из интервью, что дизайнером 2802 был В. Пашко. Это не так. Вообще над машиной работала группа дизайнеров — В. Гетман, И. Закиров, С. Зайцев, но основная художественная идея принадлежит Верещагину.

Сохранилось фото первого эскиза рамы 2802, сделанного Маркиевым. Мы приводим этот эскиз вместе с фотографией окончательной конструкции рамы, дабы виден был наглядно весь путь, по которому прошли разработчики. Только Маркиев сделал 118 промежуточных чертежей! Раму гнули и варили непосредственно в дизайн-центре, из стали, сделав для ее облегчения множество отверстий, как в самолетных нервюрах. Но увы, все равно избыток массы побороть не удалось.

Первый рисунок рамы 2802

Рама в металле

Рама была спроектирована в расчете на организацию внутри нее двух независимых отсеков — под аккумуляторы и запасное колесо. Для быстрой замены батареи разработали специальную тележку, она подъезжала сбоку. А выдвижную «запаску» расположили в заднем свесе, прикрыв крышкой, как и аккумуляторы.

Рулевой редуктор взяли от ВАЗ-2101, только поставили его иначе, с переворотом на 180 градусов. Такое расположение диктовалось вагонной компоновкой. О рулевом усилителе речь по понятным причинам не шла, хотя он здесь пришелся бы очень кстати: по воспоминаниям тех, кто поездил на этой машине, усилия к рулю требовалось прикладывать очень большие. Не было и отдельного усилителя тормозов, все по тем же причинам — недостаток энергии и борьба с избыточной массой. Массы, действительно, случился изрядный избыток — весь кузов, кроме навесных панелей грузового отсека, сделали из стали. О расчетной грузоподъемности в 500 кг можно было забыть, машина возила только саму себя, полезная нагрузка не превышала 100 кг. Ее и не грузили больше, опасаясь за прочность конструкции и тяговые возможности привода.

Кабина 2802 в металле

Тележка без кузова

Кузов спроектировали съемным — в те годы очень была популярна идея модульного автомобиля, на который можно оперативно «вешать» различные надстройки. Но до изготовления разных вариантов дело не дошло.

Но самое интересное в машине — это, конечно, кабина. Для 1979 года она выглядит невероятно стильно, да и сейчас не кажется устаревшей. Заметим, тогда еще не было массовым решение с дверными стеклами сложной формы, продолжающимися вниз и улучшающими боковой обзор, такие двери у японских автопроизводителей появились только в середине 80-х годов. Негативной стороной такого решения в ВАЗ-2802 стала невозможность сделать стекла опускными, там даже сдвижных форточек нельзя было организовать!

Интерьер получился не менее эффектным, чем кабина. При такой вертикальной посадке конструкторы обычно скованы недостатком пространства между водителем и передним стеклом (которое к тому же было совершенно плоским). Но выход из положения нашелся, и довольно изящный: приборную панель сделали единым блоком с рулевой колонкой, а блок управления вынесли на пузатый ящичек центральной консоли. Для пущего «авангарду» на машину даже поставили почти квадратный руль.

Интерьер ВАЗ-2802

Образец 2802 был сделан удивительно быстро: осенью 1979-го Маркиев начал работу, в январе 1980-го подключились конструкторы отдельных узлов и электронщики, а летом того же года машина уже ездила по территории завода. Но из-за очевидной перетяжеленности конструкция нуждалась в доработке.

ВАЗ-2802 на сборочном участке Центра стиля

«Снять» с готовой машины 300-350 кг означало переделать ее всю, полностью. Этим заниматься не стали, благоразумно решив, что проще будет сделать новую разработку, уже на этапе проектирования оптимизированную по массе. Но 2802 еще долгие годы возили по выставкам и дизайнерским семинарам. В том числе показали ее и на ВДНХ, в 1984 году, на выставке «Автопром-84». Гостей она там не возила, как 1801, но служила полноценным шоу-стоппером, собиравшим публику. С ВДНХ 2802 привезла 14 золотых медалей — за дизайн, конструкцию, идею.

Электромобиль ВАЗ-2802 якобы развозит питание работникам конвейера. На самом деле фото постановочное, никаких централизованных завтраков рабочим не полагалось

ВАЗ-2802 на ВДНХ, 1984 год

ВАЗ-2802 в Техническом музее Тольятти

ВАЗ-2802-01: полигон для экспериментов

ВАЗ-2802-01

В бюро Станислава Усова тем временем шла своя работа, там тоже делали машину с индексом 2802! «Тем временем» — это в те же 79-80-е годы. Сразу задумались о соотношении массы и полезной нагрузки и… решили пойти путем, отвергнутым в дизайн-центре! То есть задумали грузовик с одноместной кабиной и максимально облегченным кузовом. А как можно облегчить кузов? Только применением более легких материалов. Поэтому и раму, и навесные панели кузова решили делать из алюминия. Рационализм был поставлен во главу угла, поэтому требования к дизайну были не столько эстетические, сколько функционально-технологические. За разработку облика машины взялся Александр Дегтярев, формально работавший на ВАЗе конструктором «БК» (что означало «без категории»). Да и какая категория у недавнего выпускника Казанского авиастроительного?

Александр Дегтярев в НТЦ ВАЗа, октябрь 2009 года

В бюро электромобилей Центра стиля начальником тогда был Александр Селин, который предложил метод точечной сварки легкосплавов обычными сварочными клещами. То есть подбирались такие параметры электроимпульса, при котором металл еще не разрушался (не оплавлялся вне точки сварки), а надежность соединения уже была достаточной. И такой режим подобрали! В принципе, этот метод годился для монтажа навесных панелей. Прочность на разрыв по испытаниям в УЛИР (управлении лабораторно-испытательных работ) хоть и была немного ниже нужной, но все равно годилась для применения. А вот сварить раму уже было маловероятно.

Вазовцы обратились в Тольяттинский политехнический институт (ТолПИ), на кафедру сварки металлов. Там тогда тоже разрабатывали различные сварочные технологии и предложили для нового проекта вариант, условно названный «электрозаклепкой». По сути это форсунка, в которую подается аргон и одновременно прикладывается высокое напряжение. Образуется газовый вихрь характерной формы, и в результате металл конфигурируется в виде воронки, похожей на заклепку. Таким образом соединяли с рамой все навесные детали и сваривали кабину. Более того, по похожей технологии ТолПИ предложил сваривать и раму, только там уже шла речь не о точечной, а шовной сварке в аргоне. Кстати, мировое автомобилестроение тогда делало только первые шаги в проектировании цельноалюминиевых машин, вазовцы были на самом переднем крае прогресса. «Подсматривать» решения было не у кого, поэтому даже относительно простые вещи приходилось разрабатывать самостоятельно. Так, грунт для последующей окраски алюминиевых кузовов был разработан специально, в УЛИРе ВАЗа.

Раму сварили из прямоугольных катаных профилей по классической конструкции с замкнутым силовым периметром. Она получилась очень жесткой, неподатливой, не работающей должным образом на кручение. Поэтому с прочностью сварных соединений возникли проблемы, что выявилось на полигонных испытаниях (об этом ниже).

Две совершенно разные конструкции, проходящие в документации под одним индексом, могли вызвать путаницу и непонимание. Поэтому к индексам добавили «подындексы» -01 и -02. При этом чуть более ранняя машина, разработанная в дизайн-центре, получила полное название ВАЗ-2802-02 «Пони», а конструкция бюро проектирования электромобилей — ВАЗ-2802-01 «Пони». Но этими сложными циферками мало кто изъяснялся, все говорили «усовская» и «демидовская».

Простота облика 2802-01 была вызывающей, но создателей это не смущало. Сергей Докучаев, ведущий конструктор этого проекта, оправдывал внешность простым доводом: мы, дескать, делаем некий «мул», макетный образец для проверки разных компоновочных решений. Машина получилась относительно легкой (1140 кг) и могла перевозить до 500 кг. Но вылезла другая проблема — неудачная развесовка. Центр масс этой машины был смещен вперед, в результате задняя ось оказалась недогруженной. Если в кузов загружали балласт — все было нормально, а вот пустая машина трогалась с трудом, буксуя даже на влажном асфальте.

Конструктивно шасси 2802-01 повторяло таковое у 2802-02 и 1801, были использованы те же агрегаты. Рулевой редуктор взяли от ВАЗ-2105, точнее, от ее праворульной модификации 21056. Вся кинематика — от серийной машины, но редуктор «уехал» за переднюю ось. Потребовался еще один угловой маятниковый рычаг. Когда машину собрали, она вместо поворота направо поехала налево. Пришлось срочно переставлять начинку рулевого редуктора…

ВАЗ-2802-01 без облицовки, в Центре стиля

В отличие от 2802-02, «усовскую» машину пытались приспособить к комфортабельной эксплуатации. Здесь уже были простейшие воздуховоды в кабине, а справа от водителя в раме стоял 5-литровый баллон с бытовым газом, для автономного отопителя. Газа в этом баллоне хватало на 8 часов непрерывной работы. Конечно, в наше время такое решение не прошло бы ни по каким стандартам безопасности, бытовые баллоны вообще не предназначены для эксплуатации на транспорте. Но о безопасности тогда думали меньше, а тепла хотелось… Кстати, никто, слава богу, не угорел, не сгорел и не взорвался, вообще с автономным отопителем никаких серьезных происшествий не случилось. Разве что теплоноситель (спирт) постоянно вскипал и отказывал блок управления…

Оправдывая предназначение 2802-01 как передвижного стенда, разработчики сделали очень удобным батарейный модуль. Кузов у машины откидывался на петлях назад, как у самосвала, открывая доступ к обширному отсеку, способному вместить практически любые АКБ. Тогда попробовали применить никель-железные батареи подольского завода, тяговые югославские, болгарские… Некоторое время машина ездила даже с двумя комплектами батарей, как раз подольских: один был на своем законном месте внутри рамы, другой смонтировали сверху. Пробег в этом случае увеличивался до 170 км, но места для груза почти не оставалось.

ВАЗ-2802-01 стал полигоном для практической работы студента Новосибирского института Андрея Гайдука, впоследствии пришедшего на ВАЗ на постоянную работу.

Слева направо: Андрей Гайдук и Михаил Маркиев, октябрь 2009 года

В 1980 году Андрей решил приспособить к электромобилю систему диагностики привода, сделанную на базе электромеханических самописцев. Все было заранее рассчитано, потом смонтировали приборы. Но коммутационные токи были довольно высокочастотными и самописец не мог справиться с резкими и мощными всплесками. Он просто не успевал фиксировать переходные процессы, рвал бумагу, разбрызгивал чернила… После череды экспериментов в руки Гайдука попал от коллеги некий необычный интегрирующий вольтметр с тепловым элементом. Этот элемент мог работать буфером, сглаживая всплески. Но автоматизированные измерения на нем организовать не удалось, и показания все равно приходилось снимать вручную.

ВАЗ-2802-01 был собран в двух экземплярах, с открытым и закрытым кузовом, но один из них безвременно «скончался» почти сразу после постройки. Машину отправили в Киев, в НИИ электродинамики, вместе с одним из экземпляров «Пони»-1801. А там случился пожар. 1801 сгорела не полностью, только пластик. Ее остатки вернули в Тольятти и машину восстановили. А вот 2802-01 огонь уничтожил капитально, возвращать было нечего. Так что все основные опыты проводились на единственном экземпляре 2802-01. Этот экземпляр тоже не сохранился — его банально «порезали».

2802-01 никаких призов за дизайн не получал, к нему не липли на выставках толпы восторженных школьников, он не возил членов Правительства СССР по ВДНХ, как 1801. Но он стал хорошей и весьма продуктивной испытательной базой для множества идей и конструкторских решений.

Отдел электромобилей ВАЗа. Слева направо: Владимир Вершигора — заместитель главного конструктора ВАЗа; Станислав Усов — начальник отдела проектирования электромобилей; Сергей Прохоров — старший инженер-испытатель; Дмитрий Карпеев — водитель-испытатель; Леонид Бобкович — водитель-испытатель; еще один водитель (не опознан)

До настоящей работы — на конвейерную перспективу — отделу электромобилей оставался всего один шаг. Про то, как вазовцы попытались сделать этот шаг — следующая история.

ВАЗ-2702: с претензией на массовое производство

Проект 2802 в двух его ипостасях не мог, конечно же, претендовать на серийное воплощение. Это была проба пера, попытка предложить принципиально новый коммерческий автомобиль в стране, где никакой коммерции официально не существовало. Но государственное отрицание термина «коммерция» не избавляла жителей СССР от необходимости покупать продукты, пользоваться услугами почты и служб быта, перевозить мебель. Класса автомобилей «развозной грузовик» тогда не было, весь городской развоз выполнялся машинами ИЖ-«каблук» и УАЗ-«буханка». Иногда под это дело снаряжались пассажирские РАФики и вазовские «универсалы» 2102 и 2104, но чаще — крупные грузовики типа ГАЗ-53 и ЗИЛ-130, их в СССР выпускали сотнями тысяч. Прорва среднетоннажников колесила по Москве, перевозя в основном воздух. И это были машины с бензиновыми моторами, многолитровыми, неэкономичными, токсичными. Уже в начале 80-х годов в Москве экологическая проблема встала в полный рост. Но еще в 70-х московские власти организовали на 34-м Автокомбинате участок опытной эксплуатации развозных электромобилей — УАЗов, РАФов. Там проходили испытания и первые тольяттинские 2102Э. Увы, ни одна из конструкций электромобилей тех лет не могла по запасу хода и удобству эксплуатации составить конкуренцию бензиновым «монстрам» — во многом потому, что все электромобили были «конвертированными» из серийных, а не разработанными целенаправленно. И Волжский автозавод, набрав необходимый для такой разработки опыт на проектах 2102Э и 2802, выказал намерение решить проблему городского электромобиля. Разработав его с «нуля», с учетом всех тогдашних наработок и производственных возможностей.

Проект 2702 мог стать не только первым серийным электромобилем, но и первой машиной в СССР в классе компактных развозных фургонов, находящимся аккурат между ЗИЛ-130 и легковыми «универсалами». Что-то типа «социалистических» «Баркаса» и «Нысы», неизвестными путями попадавших в Советский Союз.

ВАЗ-2702

Опыт по сварке алюминия, полученный вазовцами в работе над 2802-01, привел к рискованному решению — делать из алюминия всю машину, включая силовую раму. Это сразу позволяло сэкономить 30% массы в сравнении со сталью. Рискованным такое решение было потому, что на предыдущем «алюминиевом» проекте 2802-01 не удалось попасть в нужные параметры жесткости силового каркаса и сварные соединения банально лопались. Нужен был новый подход к конструированию рамы и в Отделе провели что-то типа «конкурса заявок», рассмотрение которых закончилось победой Сергея Ивлева.

Конструктор Сергей Ивлев предложил новую концепцию рамы — хребтовую. То есть такую, которая могла изгибаться вокруг жесткого центрального основания. Предыдущая алюминиевая рама на машине 2802-01 была разработана по классической схеме, с жестким периметром, она имела избыточную сопротивляемость кручению. Такая жесткость приводила к разрушению сварных соединений, у рамы не было «свободы». Да и масса была великовата. Ивлев спроектировал раму не из прямоугольных профилей, как на 2802-01, а из круглых труб сечением 40 мм и толщиной стенки 3 мм. Для любителей точности можем даже назвать тип сплава: АЛ1915 Самарского металлургического завода. В случае постановки 2702 на производство Самарский завод легко мог обеспечить нужные объемы алюминиевого проката — он работает «на авиацию», в частности, поставляет металл на Самарский и Ульяновский авиазаводы, возможности у него большие.

Расчет пространственных силовых элементов — штука довольно сложная, а Сергей Ивлев вручную, без компьютеров произвел такие расчеты, за которые и сегодня на него смотрели бы с уважением. Больше того, рама проектировалась еще и с учетом требований по пассивной безопасности, с запрограммированными зонами деформации спереди и сзади.

Рама Ивлева не была похожа на классическую хребтовую а-ля «Татра», там не было центральной «трубы», ее функцию выполняло сложносоставное основание-ферма. Передний и задний брусы тоже были жесткими, но имели определенную степень свободы при кручении вокруг основания. Алюминий ведь жестче стали, модуль упругости у него выше, а предел прочности ниже. Поэтому традиции конструирования силовых узлов приходилось пересматривать, «обжегшись» на раме 2802-01. Вообще, ферменная алюминиевая рама — это было настоящее ноу-хау, нигде в мире таких технологий не использовали.

Раму изготовили в ТолПИ и отвезли на тольяттинский ВЦМ («Волгоцеммаш»). Там сделали рентгеновское исследование мест сварки, дали рекомендации что и где поправить. Но в целом рама вышла удачной — легкой (80 кг) и с приемлемыми, как тогда казалось, показателями сопротивления изгибу. Конечно, в первом образце не все получилось идеально, но впоследствии раму доработали.

Итак, технология выбрана. Нужно было делать компоновку и дизайн. Решили остановиться на модной тогда полукапотной схеме, как наиболее удобной и безопасной для водителя. Полукапотник — это когда водитель сидит со смещением за переднюю ось. Таким образом отбирается часть пространства от грузового отсека. Но напомним, машина разрабатывалась с прицелом на серьезное производство и соответствие ее стандартам безопасности было обязательным.

Демидовцев объявил конкурс на лучший дизайн и из трех вариантов наиболее удачным признали предложение Геннадия Грабора, пришедшего на ВАЗ вместе с Михаилом Маркиевым, из Казанского авиационного. Он и стал главным дизайнером 2702. Конкуренция между разным отделами закончилась, и новый проект решили делать вместе — Дизайн-центр и бюро Станислава Усова.

Работники бюро на сварке кабины 2702

Шасси изобретать необходимости не было — в целом «тележка», разработанная ранее, со своими задачами справлялась. Поэтому и в 2702 перенесли уже испытанные узлы — переднюю подвеску от «Жигулей», а заднюю — на продольных рычагах, со ШРУСами. Весь силовой агрегат на основе мотора Д-25 (впоследствии — ПТ-125) располагался поперечно, как и на предыдущих машинах. Изменить пришлось только конструкцию рулевого управления. В целом же шасси оказалось удачным не столько даже по характеристикам управляемости и устойчивости, сколько потому, что состояло из серийных узлов, с минимальными доработками. Соответственно, и стоимость его вышла невысокой, и на конвейер шансы попасть увеличивались. Конечно, реечное рулевое управление было бы более прогрессивным, но не забудем — действие происходило в 1982 году, когда «восьмерка» только разрабатывалась. Поэтому и «серийной» рейки под рукой у конструкторов тоже не было. Но на поздних экземплярах 2702 к идее установки рейки вернулись и сделали с ней несколько машин. Приспособили уже готовую к тому времени «восьмерочную» рейку, но пришлось ставить дополнительный угловой редуктор, передающий момент от руля на сам механизм. Это снизило усилие на рулевом колесе с 21 кг до 15 кг.

К проблеме быстрой смены батарей подошли основательно. 120-вольтовые АКБ разместили в двух отсеках в средней части машины, в контейнерах. Для этих контейнеров разработали оригинальную роликовую систему выдвижения с наружными фиксаторами. Самым капризным элементом предполагалось разъемное соединение — ручное размыкание кабеля с вращающимся стопором не подходило, пришлось делать саморазмыкающееся соединение. Разработали «плавающий» двухконтактный разъем с большой степенью свободы, розетка которого крепилась на раме, а вилка — на тыльной части батарейного контейнера. Вопреки ожиданиям, разъем этот не подводил — не «искрил» от вибраций и деформаций, не окислялся.

Дизайн интерьера сделал Михаил Маркиев. Пространства для художественного маневра здесь было еще меньше, чем в 2802-02, поэтому интерьер получился минималистским, но хорошо ложащимся в общую эстетическую концепцию машины. Приборы взяли от ВАЗ-2105, расположив их в очень компактном блоке. Само крепление блока приборов к панели можно было впоследствии, при подготовке к производству, сделать шарнирным, для регулировки угла наклона. Панель вдоль всего плоского лобового стекла сделана в виде плоской полки, на которую можно положить бумаги или что-нибудь некрупное. Слева от водителя — дополнительный ящик для документов. Обшивки в кабине — минимум, все основные панели — жесткие, это очень практично. А чтобы уменьшить градус унылости такого простого интерьера, переднюю панель и дверные накладки выкрасили в бежевый цвет. Формовали эту панель прямо в Дизайн-центре, из листового АБС-пластика, по деревянной оснастке.

Интерьер ВАЗ-2702

В конфигурации руля прослеживаются «восьмерочные» мотивы. Этот руль потом достался Маркиеву как бы в наследство от проекта, подарили. Он поставил его на свою «пятерку» и ездил с ним 17 лет! Руль, к сожалению, намного пережил весь проект 2702…

В кабине предусмотрели приточную вентиляцию, сопло которой расположили под лобовым стеклом. Памятуя о практичности, сделали сдвижными форточки в дверях и люк на крыше. Был предусмотрен и автономный отопитель — тот же 5-литровый бытовой баллон, что и на ВАЗ-2802-01. Передача тепла осуществлялась через промежуточный теплоноситель — этиловый спирт — на стандартную жигулевскую печку, со страховочным предохранительным клапаном, чтобы это все не «рвануло». Этот отопитель сконструировал инженер Сергей Ласточкин. Дойди машина до серийного производства в этом виде, Ласточкин стал бы национальным героем, а на работу на машинах, где спирт — всего лишь теплоноситель, выстраивалась бы очередь из водителей со всего Советского Союза!

В 1983 году начали строить первую машину проекта 2702. Это был образец под номером 201002 и двигателем ДТ-25. Это так называемая «первая серия». «Серия» здесь, конечно, совсем не серия, а просто некий этап. Всего было четыре «серии» ВАЗ-2702, по которым можно проследить эволюцию конструкции. Сборка машин осуществлялась с «самолетной» ответственностью: взвешивали каждую деталь, каждый винтик, смотрели, где можно сэкономить несколько граммов. Проверяли попутно расчеты по развесовке, по нагрузке на каждый элемент кузова.

Первый экземпляр в 1984 году поехал на Дмитровский полигон, на испытания. Компанию ему составили одноместный 2802-01 и открытый 1801.

ВАЗ-2702 на испытаниях в Дмитрове

Это был первый этап испытаний, по результатам которых собрали многостраничный отчет с претензиями. В частности, были выявлены множественные проблемы по кузову, электрике, эргономике, работе отопителя. От курьезных просчетов вроде запаха спирта в салоне или форточек, произвольно открывающихся во время движения, до серьезных, требующих основательной переработки конструкции. Отмечалось, что «крайне неудобно, практически невозможно» установить контейнеры с батареями, не залезая под машину — не обеспечивается центровка силовых штырей, контейнер входит с перекосом, требуя усилий двух-трех человек. Плюс к тому: толчки от задней подвески, задевание колес за арки в поворотах, смещение сиденья относительно рулевой колонки на 40 мм, при движении назад «подклинивание» тормозных колодок, низкая курсовая устойчивость и большие усилия на руле. Крепления передней подвески, сделанные из алюминия, не выдержали нагрузки, лопнули ферменные диагональные трубы на хребте рамы. Так что по результатам первых серьезных испытаний пришлось машину дорабатывать, вплоть до усиления в отдельных местах конструкции рамы.

Страницы отчета об испытаниях 2702

Любопытно, что при испытаниях на сопротивление кузова деформации результаты тоже были не самые лучшие. Видимо, заложенная в расчет податливость хребтовой рамы, ранее принимавшаяся за достоинство, оказалась избыточной, кузов откровенно «гулял». Как выразился Андрей Гайдук, проведший на полигоне с этими машинами почти три года (в качестве испытателя), «мы порвали датчик на стенде». То есть податливость была такова, что диапазона измерительной аппаратуры НИИЦАМТа не хватило.

Этот образец 2702 привели в относительный косметический порядок и повезли его на ВДНХ, на выставку «Автопром-84», проходившею в сентябре-октябре. А на заводе заложили постройку еще нескольких экземпляров.

ВАЗ-2702 на ВДНХ, 1984 год

Условная «вторая серия» 2702 состояла только из ходового шасси, без кабины, его собрали в 1984 году. А в 1985-м свет увидели две машины с моторами ПТ-125 — белая бортовая, с тентом, под номером 009 (ее впоследствии ожидали весьма занятные приключения) и серебристый фургон под номером 005. Вот этим-то машинам и предстояло пройти самый полный комплекс испытаний, называемых государственные приемочные. Разумеется, над конструкцией тщательно поработали, сделали кое-какие перерасчеты, усилили то, что нужно. Поэтому результаты, полученные на полигоне, были в целом положительными. Но вновь отмечались проблемы с эргономикой водительского места и с надежностью отдельных узлов. Например, оторвался один из кронштейнов задней подвески, появился излом рамы в районе двигателя, сломался сам двигатель. Но все это произошло после довольно интенсивных «измывательств» над машинами, которые испытывали одновременно и вазовцы, и работники полигона, каждый по своей методике.

Страницы из официального отчета об испытаниях

Фургон третьей серии в итоге отправили на краш-тест. Это был первый краш-тест отечественного электромобиля, к тому же полностью алюминиевого. Проводился он, разумеется, по ГОСТовской методике. Причем одну и ту же машину умудрились испытать дважды — на фронтальный и боковой удары! Дело в том, что после удара спереди раму «не повело», и, как сказал Андрей Гайдук, «только чуть-чуть деформировалась кабина, и я с помощью кувалды и крепких слов вытянул передок; машину подшпаклевали и отправили бить дальше».

После бокового удара машина развалилась на две части: хребтовая рама лопнула, батареи с кабиной улетели в одну сторону, а задний мост с двигателем — в другую. Восстанавливать этот образец не стали, списав. А бортовую машину отогнали в ТолПИ, где восстановили все сварочные соединения и немного усилили раму. Тем более что после испытаний на булыжнике там было что ремонтировать.

Закончился второй этап испытаний, сделаны выводы. На дворе 1986 год. На ВАЗе приятная суета: приезжает Горбачев. После этого исторического визита и фразы генсека про «законодательство моды в мировом автомобилестроении» начинается строительство нового здания НТЦ, соответственно, все стоят на ушах. Проект 2702 требует новых доработок, на которые уже нет ни времени, ни особого желания. Дело движется больше по инерции, все основные разработчики заняты либо в других проектах, либо на строительстве НТЦ.

В 1986 году состоялся третий этап испытаний единственного образца, оставшегося от «третьей серии». Закончился он таким выводом: машина, в принципе, подлежит дальнейшему совершенствованию, но аккумуляторы нужно менять. И дело даже не в малом ресурсе батареи НЦ-125, а в том, что она требовала слишком частой профилактики — дозаряда малым током при последующем полном разряде. Если этого не делать, включался «эффект памяти» и аккумулятор резко терял емкость. А делать это нужно было каждые 700-800 км пробега! А тут еще производитель аккумуляторов, ленинградское НПО «Источник», заявляет о прекращении выпуска дорогущих НЦ-125 и перепрофилировании этого цеха под производство батареек «Крона». И тему электромобилей на ВАЗе закрыли. Вообще закрыли, перестав выделять какие-либо средства и сняв из плана все профильные работы. Но инерция была все-таки велика и работы по 2702 продолжались. В 1988 году построили бортовой образец с прямоугольными фарами (до этого были только круглые), выкрасив его в традиционный белый цвет. Этот образец стал демонстрационным, выставочным, испытаний на нем не проводили. Это была уже «четвертая серия». К ней можно приписать и одну сваренную кабину, без шасси.

Образец ВАЗ-2702 четвертой серии

С этой отдельной кабиной вышла такая история. По прежним «догорбачевским» планам дальнейшее развитие проекта 2702 должно было, учитывая объем доработок, проходить под новым индексом. И с новым дизайном. Дизайн этот сделал Михаил Маркиев и по его эскизам в ТолПИ сварили кабину, причем без традиционного пластилинового макета, сразу по конструкторским чертежам. Но дальше эта работа не пошла и кабина так и осталась без шасси.

Эскиз Маркиева к проекту 2301

Фото из журнала «За рулем»: алюминиевая кабина проекта ВАЗ-2301, дизайн Михаила Маркиева, конструктор Владимир Хабаров

Последним значимым мероприятием, на котором появился тентованный вариант 2702, была всесоюзная выставка «Научно-технический прогресс» в 1986 году. После чего машина осела в тольяттинском краеведческом музее.

Ко второй половине восьмидесятых годов на ВАЗе сложилась мощная структура, названная Комплексом электромобилей, реорганизованная потом в Управление. Электромобилями на ВАЗе занимались более трехсот человек! Естественно, что нулевая производственная отдача от этой оравы не могла не беспокоить руководство. И на время строительства НТЦ все Управление тихо прикрыли.

Отсутствие батарей, переезд в новое здание НТЦ, закрытие самой темы на ВАЗе — это все, конечно, больше поводы, чем причины того, что 2702 не довели до стадии производства. Недостаточная оснащенность ВАЗа тоже виделась преодолимой: ТолПИ готов был помочь с изготовлением сварочного оборудования, один специальный кондуктор уже успели сделать. Но как-то естественным образом энтузиазм разработчиков угас. Уже после первых испытаний стал понятен объем работ, который придется провести, и он оказался очень велик. Фактически машина нуждалась в полной переработке, особенно это касалось силовой структуры. Да, идея с хребтовой ферменной рамой была отличная, но три испытанных образца — это слишком мало для доводки, образцы должны исчисляться десятками. А теперь вспомним, сколь сложна была в изготовлении эта машина, сколь дорог был алюминий! Неудивительно, что руководство посчитало ненужным финансировать дальнейшие работы.

Последний экземпляр 2702, четвертая серия

А себестоимость в массовом производстве? Только по двум этим направлениям — алюминию и батареям — машина получалась «золотой»! А альтернативы ни тому, ни другому не было — иначе выходила совсем другая конструкция. Здесь нужно вспомнить еще одну неточность, источник которой — сборник «Высокой мысли пламень». Там сказано, что изготовлена опытная партия ВАЗ-2702 в количестве 10 шт. и передана в ГорПТУС г. Тольятти. Конечно, это ошибка. Альфред Хайнов, вероятно, перепутал это с партией электромобилей ВАЗ-2801, которые действительно в свое время работали в тольяттинском городском производственно-техническом узле связи. Там же можно прочесть, что «один образец электромобиля ВАЗ-2702 был передан в московскую фирму «Дзержинец» — это тоже не так, ничего общего с интересами «Дзержинца» эта машина не имела. А испытатель С. Прохоров говорит, что «первоначально проводились испытания электромобиля ВАЗ-2702 со стальной рамой», что опровергается другими интервью, размещенными в этой книге.

Ключевые фигуры ВАЗа в деле разработки электромобилей (слева направо): начальник сборочного участка Леонид Гусев; начальник бюро интерьера Николай Кузнецов; водитель-испытатель Дмитрий Карпеев; инженер-испытатель Сергей Прохоров; сидит начальник центра стиля Марк Демидовцев: дизайнеры Сергей Синельников и Геннадий Грабор; начальник бюро электромобилей Александр Селин; дизайнер Михаил Маркиев; инженер-конструктор электрооборудования Юрий Сысин; инженер-конструктор Сергей Саликов

Кемеровская авантюра

Машине 2702 было уготовано еще одно испытание, последний круг индивидуального ада. Этим испытанием стало кооперативное движение в СССР.

В 1988 году, когда разработку электромобилей на ВАЗе остановили, производство приводов продолжало кое-как существовать, перебиваясь сторонними заказами, в частности из Ульяновска. И тут на заводе появился некий предприниматель из Кемерово, Виктор Тарасенко, директор фирмы «Орион». Это был бизнесмен «широкого профиля», но с настойчивым желанием попробовать себя в автомобилестроении. Видимо, заработав первые ощутимые деньги, он решил, что вытянет и производство. И производить он решил именно ВАЗ-2702, выбрав в качестве площадки Краснинский ремонтно-технический завод, ремонтировавший двигатели для сельхозтехники. Находится он в Кемеровской области, недалеко от Ленинск-Кузнецкого, это довольно крупное предприятие, оно и сейчас работает, переименовавшись в «товарищество».

О чем думал этот Тарасенко, какие планы строил — история этой информации не сохранила, а следы самого предпринимателя потерялись. Так или иначе, но он выразил желание купить «лицензию» на 2702, что означало: продайте мне образец № 009, тот, что подлатали после продолжительных испытаний на полигоне в Дмитрове. Весь «проект» он оценил в 36 тысяч рублей, тех еще, советских, что было не так уж мало. Конечно, реальная себестоимость многократно превосходила эту сумму, но ведь перспектив «отбить» деньги не было никаких, и в Тольятти согласились с предложением Тарасенко. Сама машина по документам стоила 20 тысяч, а остальные деньги платились за оснастку, единственный сварочный кондуктор и кое-какой комплект запчастей. Ну и, конечно, комплект конструкторской документации.

В стране начались нешуточная инфляция, «павловская» реформа и другие финансовые катаклизмы. Как-то незаметно деньги обесценились, а Тарасенко все никак не мог завершить документооборот. Наконец, завершил, но тут уже бухгалтерия ВАЗа сделала круглые глаза: как это, платеж за экспериментальную машину в 20 тысяч рублей, в то время когда зарплаты уже исчислялись сопоставимыми суммами?! Потом посмотрели на дату платежа и вроде разобрались. Но все равно не позволили вывезти с завода некоторые важные компоненты, в частности силовой преобразователь.

Пришел из Кемерово рефрижератор, машину в него погрузили, а чтобы оставшееся в кузове пространство не пропадало, забили его всяким тольяттинским ширпотребом — трусами, носками, детским трикотажем. Это было в духе тех лет — продавать все. Машина ушла в Кемерово без батарей — их уже на ВАЗе не имелось, а Ленинград производство прекратил, и без привода, который вынести с завода вовремя не удалось. Пришлось потом Андрею Гайдуку ехать в Красное, отвозить недостающие приводы и на месте решать вопросы с батареями.

В Красном предложили съездить на завод «Кузбассэлемент», производящий различные аккумуляторы, в том числе и тяговые. Это недалеко, в Ленинск-Кузнецке. Там выбрали два комплекта никель-кадмиевых батарей на 80 А/ч, применявшихся на телефонных станциях. Контейнеры для них были сконструированы своеобразно: между «банками» имелись зазоры размером с такую же «банку». Посовещались и решили батареи уплотнить: впихнуть между банками еще столько же. Взяли на «Кузбассэлементе» нужное количество аккумуляторов, привезли в Красное и с помощью сверлильного станка со снятым патроном аккуратно новые «банки» втиснули в зазоры. Получилась компактная и изящная конструкция. Собрали десять 12-вольтовых блоков, зарядили, поставили привезенный Гайдуком преобразователь. И машина поехала! Но проехала она немного — метров двадцать. Потом из преобразователя повалил дым и все подумали: наверное, сгорел… Второй, запасной, сгорел еще быстрее. Пришлось Андрею разбирать эти блоки и пытаться их чинить. Что, в принципе, выходило за «рамки контракта», так как в этой поездке он был просто экспедитором.

Два дня, проведенные в поисках нужных микросхем и работы с паяльником, дали свой результат — машина поехала надежно, без дыма и огня. Второй преобразователь на месте чинить уже не стали: Андрей пообещал приехать еще раз с новыми блоками. И приехал, в 1993 году, зимой.

На этом контакты с Виктором Тарасенко закончились. Производство ему наладить, конечно же, не удалось, никаких комплектующих он на ВАЗе больше не покупал и вообще на завод не обращался. Разыскать его тоже не получилось — он сменил адрес и телефон, а в нынешней справочной службе города Кемерово такой абонент не значится. Где и в каком состоянии находится «кемеровский» экземпляр 2702 — выяснить не удалось.