Тормозной путь. Что надо помнить в «День жестянщика»

Вокруг разгона до «сотни» столько разговоров… Практически о любой машине известны паспортные данные, а также результаты независимых замеров. Длина тормозного пути обычно официально не заявлена. Хотя в этой области идет такая же отчаянная борьба за показатели. С точки зрения безопасности они важнее динамики ускорения. Если посмотреть литературу для автомобилистов советского времени, то там обещают, что автомобилю требуется в среднем 65,5 м для замедления со 100 км/ч на сухом асфальте. Сегодня, по расчетам британского Департамента транспорта, эта величина составляет 59 метров, но это — с большим запасом. Все автопроизводители давно устанавливают для себя планку в 40 метров, и такой показатель далеко не редкость даже для массовых машин. А спорткары уже способны останавливаться за 30 метров!

Впрочем, цифры, показанные в идеальных условиях на сухом асфальте, имеют мало общего с тем тормозным путем, который пройдет машина в реальной аварийной ситуации в холодное время года.

Из экзаменационных билетов мы знаем, что тормозной путь увеличивается пропорционально квадрату скорости, но обычному автомобилисту это мало что говорит. Кто-то, конечно, может в уме прикинуть, что при увеличении скорости в два раза тормозной путь увеличивается в четыре раза. Хотя важнее знать, что если на сухом асфальте автомобиль со скорости 50 км/ч встает как вкопанный, проезжая всего 15–16 метров, то когда под колесами оказывается лед, самые оптимистичные цифры — от 40 метров на шипах до 80 метров на зимних нешипованных шинах.

Надо отметить, что для зимних условий не существует универсальных таблиц или калькуляторов тормозного пути. Дело в том, что полигонные испытания дают очень большой разброс цифр в зависимости от типа шин, особенностей автомобиля и дорожного покрытия, а главное — температуры воздуха (об этом — ниже). А вот для сухого асфальта есть цифры, на которые можно ориентироваться, и разные источники дают более или менее схожие данные. Например, британский Департамент транспорта представляет такой расчет:

Остановочный путь

Это не то же самое, что тормозной. Последний включает в себя только ту дистанцию, которую машина проходит с момента срабатывания тормозной системы, но в реальности к этому также добавляется расстояние, которое автомобиль успевает пройти с момента обнаружения водителем препятствия до нажатия на тормоз. Время реакции в нормальных условиях — около одной секунды.

Кстати, надо учитывать, что тормозная система срабатывает не мгновенно, а спустя несколько десятых долей секунды, что еще немного увеличивает остановочный путь.

Насколько вырастает тормозной путь по мере износа протектора?

Правила дорожного движения позволяют эксплуатировать летние шины, пока глубина протектора не достигнет 1,6 мм, а у зимних — 4 мм, но ездить на таких лысых колесах зимой — за гранью разумного. Даже на гладком льду высота протектора играет большую роль, отводя ледяную «мелочь» и воду из пятна контакта. Испытания показывают, что если новые зимние шины с шипами позволяют остановиться с 50 км/ч на дистанции 40–60 метров, а нешипованные — 60–80 метров, то при глубине протектора в 3–6 мм тормозной путь даже шипованных шин возрастает до 90–100 метров.

Как правильно тормозить?

Если коротко: в аварийной ситуации на современных автомобилях самое верное — ударное торможение. Бьете по педали изо всех сил и не отпускаете до полной остановки (если ситуация оказалась некритической, то на асфальте можно в последний момент чуть ослабить нажатие на педаль тормоза, чтобы избежать неприятного клевка в самом конце). Обычно на занятиях по контраварийной подготовке первым делом отрабатывают экстренное торможение. И тут даже опытный водитель бывает удивлен: когда требуется замедлиться с большой скорости и остановиться в ограниченном пространстве, то оказывается, что точно рассчитать тормозной путь получается только после нескольких попыток. В реальной дорожной ситуации второго шанса не бывает...

— Если вы почувствовали боль в ступне — значит, вы надавили на педаль с нужной силой, — сказал мне как-то раз Егор Васильев, известный инструктор, когда я был на его курсах. Ему вторят и инструкторы, которые напутствовали нас во время полигонных испытаний Mazda 3 нового поколения.

В прежние времена водителей учили совсем иначе: в идеале рекомендовали тормозить на грани блокировки колес. Если есть АБС — то на грани ее срабатывания. Если нет АБС, то самым эффективным считалось прерывистое торможение, имитирующее работу АБС. Последний прием сохранился в арсенале профессиональных автогонщиков, но по сути эти приемы безнадежно устарели.

И вот почему.

Во-первых, в большинстве ситуаций электроника давно уже научилась идеально точно дозировать тормозное усилие на каждом из колес в случае блокировки (речь про систему EBD, распределяющую тормозные усилия между колесами). На неоднородном покрытии (а оно, в приципе, всегда неоднородно) человек не способен отдельно увеличить тормозное усилие на тех колесах, которые имеют лучшее сцепление с дорогой, и уменьшить на заблокированных. Если, конечно, у водителя не четыре ноги, а у машины не четыре педали тормоза.

Во-вторых, электроника способна понять, что водитель старается применить экстренное торможение, но ударил по тормозу недостаточно сильно — такое часто бывает. В этом случае помогает система BAS (Brake Assist System), способная «дотормозить» при необходимости.

Главная фишка последнего десятилетия — это, конечно, системы автоматического экстренного торможения, но про них важно помнить, что электроника далеко не всегда распознает опасность там, где для человека она очевидна. «Умных помощников» заведомо настраивают так, чтобы по возможности избежать ложных срабатываний. Экстренное торможение — опасное действие само по себе. Получить удар сзади — пара пустяков. Поэтому электроника иногда «осторожничает». По сути, ее задача только в том, чтобы спасти заснувшего или отвлекшегося водителя.

В каких случаях АБС увеличивает тормозной путь?

В былые годы, когда не были распространены четырехканальные АБС, способные менять усилие на каждом колесе в отдельности, срабатывание этой системы могло резко ухудшить ситуацию. Напомним, принцип АБС в том, чтобы при экстренном торможении автомобиль продолжал слушаться руля и позволил объехать внезапно возникшее препятствие. Но грубое срабатывание систем прежних лет, когда все четыре колеса одновременно растормаживались, только увеличивало тормозной путь. С современными машинами нечто подобное тоже может случаться, но лишь в определенных условиях.

Во-первых, когда под левыми и правыми колесами возникает разное покрытие, системе приходится растормаживать не только колеса, попавшие на скользкую поверхность, но и те, у которых хорошее сцепление с дорогой. Иначе машину просто развернет в сторону покрытия с лучшим коэффициентом сцепления. Она как бы споткнется «одной ногой».

Во-вторых, на рыхлом снегу самый короткий тормозной путь обеспечивается именно на заблокированных колесах, так как они сгребают перед собой валик снега, который сам по себе замедляет автомобиль. При срабатывании АБС такого не происходит, и тормозной путь увеличивается.

Тем не менее случаи, когда АБС не мешает, а помогает, встречаются гораздо чаще. В аварийной ситуации такая электроника позволяет использовать возможности автомобиля наиболее эффективно. Вне зависимости от квалификации водителя!

Чем суровее мороз — тем длиннее тормозной путь? Или наоборот?

Здравый смысл подсказывает, что чем ниже температура, тем сильнее дубеет резина, и тормозной путь должен увеличиваться. Поразительно, но тесты на полигоне это опровергают! Точнее, в случае с шипованными покрышками все происходит предсказуемо: на сильном морозе твердеет не только покрышка, но и сам лед, становясь тверже бетона. В результате шипам просто не удается его проколоть и зацепиться. Тут все логично. При -20 °С машина проезжает на целый корпус дальше, чем при температуре около 0° С.

А вот с «липучками» (зимними нешипованными шинами) картина обратная: они плохо держат на льду при небольших морозах, когда на поверхности льда образуется водяная пленка. А дальше их сцепные свойства начинают расти. Причем радикально!

Около нуля их тормозной путь почти втрое длиннее, чем у шиповок, а вот при -20 °С фрикционные покрышки держатся за лед уже практически так же, как шипованные (а в некоторых тестах даже превосходят их).

Производители шин утверждают, что уже при около -15 °С сцепные свойства шипованных и нешипованных моделей на льду примерно равны. Почему так происходит? У «липучек» более мягкий состав, менее склонный дубеть. Также на сильном морозе поверхность льда становится более шершавой и таким покрышкам легче зацепиться.

Так что убежденность, что в регионах с относительно мягкими зимами предпочтительны «липучки» — это миф. Напротив, именно там, где оттепели часто сменяются гололедом, шипованные шины обеспечивают примерно вдвое более короткий тормозной путь, чем «липучки». А вот там, где постоянный сильный мороз, вполне достойно показывают себя фрикционные покрышки, хотя и с шипами все хорошо.

Миф: шипы на асфальте плохо тормозят?

От противников шипованных шин часто можно услышать такое: «Я езжу по городу, под колесами в основном асфальт, а шипы на нем — как коньки». Якобы шипы приподнимают колесо над поверхностью дороги и резина «не работает». А шипы не способны вгрызаться в асфальт, на поверхности остаются лишь царапины. Означает ли это, что шипы в такой ситуации только мешают? Вовсе нет. И замеры на полигоне это доказывают. На сухом асфальте шипованные и фрикционные шины показывают очень близкие результаты. Дело в том, что шипы выступают всего на 1,2 мм, и это никак не мешает работе протектора.

Минусы от использования шипов на асфальте заключаются совсем в другом. В первую очередь это шумно. Во вторую — шипы будут быстро стираться и вылетать. Но если говорить о длине тормозного пути в широком диапазоне температур и типов покрытия, то шипованные покрышки однозначно предпочтительнее.

Тормозные рекорды

Единственной серийной машиной, способной остановиться со 100 км/ч на дистанции менее 30 метров, является Porsche 911 GT3 уходящего поколения. Если быть точным, то его тормозной путь — 29,3 метра. Такие данные приводит компания Brembo, поставляющая тормозную систему для этой модели. Спереди у Porsche стоят карбон-керамические диски диаметром 410 мм, а сзади — 390 мм.

На местах со второго по 35-е расположились:

2. Ferrari 488 GTB — 30,2 м
3. Chevrolet Corvette C7 Grand Sport/C7 Z06 — 31,0 м
4. Chevrolet Corvette C6 Z06 — 31,0 м
5. Lotus Exige Cup 380 — 31,0 м
6. Ferrari F12 Berlinetta — 31,3 м
7. KTM X-Bow GT — 31,3 м
8. Porsche 918 Spyder — 31,4 м
9. Mercedes AMG GT S — 31,6 м
10. Lexus LFA — 31,6 м
11. Pagani Zonda F — 31,6 м
12. McLaren 675 LT – 31,8 м
13. Lamborghini Huracan Performante — 31,8 м
14. Lamborghini Aventador 700-4 — 31,9 м
15. Dodge SRT Viper — 31,9 м
16. Lamborghini Gallardo 570-4 Squadra Corse — 31,9 м
17. Porsche 911 Sport Classic (991) — 32,1 м
18. Volkswagen Golf GTI Clubsport S — 31,1 м
19. Artega GT — 32,1 м
20. Ferrari 430 Scuderia — 32,2 м
21. BMW M4 CS Coupe — 32,3 м
22. Mini John Cooper Works GP — 32,3 м
23. Audi RS 4 (B7) — 32,4 м
24. BMW M3 CSL E46 — 32,4 м
25. Lotus Elise Club Racer — 32,4 м
26. Alfa Romeo 4C — 32,5 м
27. Audi R8 5.2 FSI quattro plus — 32,6 м
28. Honda NSX — 32,6 м
29. Mercedes SLS AMG Black Series — 32,6 м
30. Mercedes AMG A 45 4Matic — 32,6 м
31. Porsche Cayman S (981c) — 32,6 м
32. SEAT Leon Cupra 280 — 32,7 м
33. Porsche Boxster 718 S — 32,7 м
34. Audi A5 Coupe 2.0 TFSI quattro — 32,9 м
35. Lotus Evora / Evora S — 32,9 м

Само собой, лучшие в мире результаты демонстрируют гоночные болиды, обутые в слики. В боевом режиме — когда асфальт, шины и тормоза оптимально прогреты — они давно уже способны остановиться со 100 км/ч на дистанции менее 20 метров. По некоторым данным, отдельным моделям покорился десятиметровый тормозной путь. Но это уже звучит не очень правдоподобно...