Придворные ателье Европы и США. Мощность до сих пор в тренде?

Тогда мы отмечали, что оставшиеся четыре подразделения островных автокомпаний из шести недавно существовавших — по современным меркам хороший итог многолетнего развития. Времена сейчас не те. В эпоху, когда автомобиль стал всего лишь одним из заурядных элементов массового потребления, для его продвижения нет необходимости придавать ему какие-то индивидуальные черты. И тем более подчеркивать его превосходные технические характеристики спортом. Кому это надо — едет, и ладно! Именно поэтому одни островные ателье свернули свою деятельность, другие хотя бы частично переориентировались на выпуск кузовных комплектов, что не требует больших вложений и технических компетенций. Но ведь на Западе, в частности в Европе, к этому всегда относились иначе, неизменно в рамках своих линеек предлагая заряженные модели. Неужели тренд затронул и корифеев заводского тюнинга? В любом случае у этих отделений славное прошлое — с массой интересных образцов и хорошо, в отличие от японцев, задокументированное.

AMG: широкий профиль

Как мы уже говорили, порой сложно принять какую-то дату за момент становления фирмы как придворного ателье. Самый характерный пример — AMG (аббревиатура от фамилий основателей и города, где был первый офис — Aufrecht Melcher Großaspach). Имя компании неразрывно связано с Mercedes-Benz, хотя 51% ее акций концерн получил только в 1999 году, став полным собственником AMG лишь шесть лет спустя. Между тем, указанные товарищи — Ауфрехт и Мельхер — создали свое детище еще в 1967-м. А «виной» тому стал отказ Daimler от участия в гонках. Свернул, понимаешь ли, гоночную программу. И куда деваться двум 30-летним парням с бензином в крови, работавшим в концерне над гоночным двигателем? Пришлось идти на вольные хлеба. Первый гоночный болид — 300 SEL — с двигателем 6,8 л на основе V8 6.3 появился уже в 1971-м. Это был серьезный спортивный снаряд, позже получивший прозвище «Красная свинья». Мощность по сравнению с серийным автомобилем подняли с 250 до 428 сил. И сразу — победа в своем классе на марафоне в бельгийском Спа и второе место в общем зачете.

К концу 70-х AMG под своим брендом начинает выпускать обвесы, спойлеры и колесные диски.

А также занимается свапом — установкой «восьмерок» под капоты машин, где были только рядные «шестерки». Вот универсал AMG 500 TE в кузове S123 с 5.0 V8.

Спорт не бросают. SLC 450 с говорящим названием Rennwagen (гоночный автомобиль) выступает в кольце, ралли-марафонах и в классическом ралли.

По гражданскому направлению дело не ограничивается свапом. В середине 80-х инженеры этой пока небольшой фирмы увеличивали объем V8 и подготовили головки с четырьмя клапанами на цилиндр, которые с 1986 года устанавливались на моторы для купе CE С124. В итоге 360-сильный автомобиль по прозвищу Hammer по эластичности двигателя превосходил Lamborghini.

Вдобавок и на свапнутые машины, и на те, где «восьмерки» стояли штатно, AMG предлагал механические коробки, которыми MB эти двигатели перестал агрегатировать давно.

Из работ того времени не по профилю надо отметить мицубисиевские Debonair и Galant. В том и другом случае немцы создали обвесы. Но ограниченная партия Debonair AMG получала приводной нагнетатель. А вот Galant AMG в любом случае оснащался форсированным до 170 сил двигателем.

Готовили в компании и «Гелики», и даже микроавтобусы.

Широкое поле для деятельности AMG дал MB 190. Ему форсировали и штатные 2.3 и 2.5 моторы. И устанавливали V6 3.2 и V8 6.0. Гонялись в DTM. 190-й доказал, что и маленький «Мерс» все равно Mercedes. А AMG подтвердила, что и он может быть быстрым.

Нестандартным проектом можно считать реплику Gullwing, выполненную для ближневосточных нефтяных магнатов.

Про спорт, однако, не забывали. Гоночный CLK GTR создавался именно в AMG, а его омологационная дорожная версия тиражом в 25 экземпляров там и выпускалась. И это было еще тогда, когда компания поддерживала с концерном лишь партнерские отношения.

Были примеры, когда оттюненный AMG автомобиль становился объектом подготовки для сторонней тюнинговой фирмы.

А сама AMG еще с 80-х взяла за принцип не оставлять без внимания ни одной машины из мерседесовского модельного ряда. Другое дело, что уже в нынешнем веке этих моделей стало намного больше. И фирма, ставшая в 2005-м собственностью концерна, отныне стала заниматься подготовкой, казалось бы, не рассчитанных на это автомобилей. Таких, как A- и R-класс, GLA и других.

BMW Motorsport: от «гражданки» до Формулы

В отличие от AMG, баварцы, решив в 1972 году ворваться в мир «кольца», не отдавали эту тему на аутсорсинг. Отделение Motorsport GmbH изначально создавалось BMW. Первой работой стало купе шестой серии, в спортивной модификации получившее обозначение CSL — Coupe, Sport, Light. В разных классах оно шесть раз приносило заводской команде чемпионство. Но главное, что ради омологации построили более тысячи экземпляров, которые поступили в свободную продажу.

В 1973-м подразделение подготовило версию 2002 Turbo. 2,0-литровая «четверка» под капотом компактной модели тогда сама по себе — нечто особенное. А тут еще и наддув с механическим впрыском, которые в сумме обеспечивали 170 л.с.

Всего лишь спустя пять лет Motorsport GmbH представляет отдельную модель, сконструированную, впрочем, при участии итальянцев. BMW для конкуренции с Porsche на гоночных трассах объединило усилия с Lamborghini. Та, в свою очередь, пригласила Джанпаоло Даллару и Джорджетто Джуджаро, что разработали пространственную раму и дизайн кузова из стекловолокна. Но двигатель — «шестерка» объемом 3,5 л, развивавшая 273 силы, — был свой. Итальянцы из проекта вышли, а среднемоторное купе, названное M1, выпускалось отделением ограниченной серией и участвовало в гонках.

Программу выступления M1 быстро свернули, в чем вина не его создателей. А вот первая «трешка» E21 выступала много и успешно.

Появление в модельном ряду 5-Series в кузове E12 вызвало новый виток гоночного тюнинга. Что-то с трасс доходило до обывателя. А в 1980 году BMW Motorsport выпустил легендарную M535i. 3,5-литровая «шестерка» развивала 215 л.с., седан отличался обвесом, иной настройкой подвески, дифференциалом повышенного трения и т. д. Именно с E12 M-отдел стал заниматься доработкой серийных машин на постоянной основе.

Автоспорт был тогда для отделения в приоритете. Так, двигатели из Мюнхена поставлялись в Формулу 2 (слева внизу March), а в Формуле 1 Brabham BT52 с 1,5-литровой 650-сильной «четверкой» BMW стал первым.

Двигатели также покупали команды Arrows, Benetton, Ligier, Williams и Sauber.

Со временем баланс между спортом и серийными машинами начал смещаться в сторону последних. Относительно доступные модели удавалось выпускать неплохими тиражами.

Но иной раз желания инженеров не вписывались в реалии рынка. Так произошло, например, с M8 — версией купе 850СSi. V12 на ней должен был развивать 640 л.с. вместо 375.

На данный момент отделение, переименованное в BMW M, дорабатывает большинство моделей материнской компании.

Кроме того, выпускает M-пакеты из обвесов, усиленных тормозов, жестких подвесок, которые можно опционально установить на обычные BMW.

Audi Sport: и этим все сказано?

Еще недавно это подразделение носило название quattro GmbH, что было отсылкой к легендарной раллийной Audi. Именно на ее базе в 1983 году только что организованное отделение создало прототип Sport quattro для группы B, чей двигатель развивал 450 л.с. Чуть позже появилась 550-сильная версия S1. Для гонки на «Пайкс пик» — 600-сильная. И потом еще одна, в 700 «лошадей».

Первым мелкосерийным проектом стал поджарый универсал RS2 Avant, производившийся в 1994–1995 гг. Созданный на базе Audi 80 и выпускавшийся на предприятии, принадлежащем Porsche, он имел «турбопятерку», которую наддули до 315 л.с. Плюс 6-ступенчатую «механику», полный привод, подвеску жестче и тормоза мощнее. Porsche, кстати, поделился еще тормозными механизмами и колесными дисками. Ух, зажигалка получилась! Жаль, что растиражирована была менее чем 3000 экземплярами.

Но S6 Plus образца 1996-1997 гг. в кузовах седан и универсал сделали вообще меньше тысячи. Под капотом здесь установили 4,2 V8, который форсировали до 322 л.с., перевели на механическую коробку, усилили подвеску и тормоза.

RS4 (2000–2001 гг.) предстал только в виде универсала Avant, который, впрочем, по меркам Audi quattro GmbH был достаточно массовым — более 6000 машин. 2,7-литровый V6 помогали дорабатывать британцы из Cosworth. Две более производительные турбины поднимали мощность с 265 до 375 сил.

Потом был RS6 с «восьмеркой» (4,2 л, 450 л.с., 2002–2004 гг.), A4 DTM Edition (2,0 л, 217 л.с., 2004–2007 гг.) и RS4 (4,2 л, 420 л.с., 2006–2008 гг.).

Как мы видим, в Audi quattro создавали свои проекты поочередно. Дело в том, что выпускать «Эрэски» приходилось на собственных мощностях, которые не справлялись с разнообразием моделей и большими тиражами. Ситуация изменилась только в конце 2000-х, когда сначала TT RS, а потом RS3 обрели конвейерную прописку на основных заводах Audi.

Audi стала завсегдатаем гонок на выносливость. Однако непонятно, какое участие в этом принимали спецы из quattro GmbH.

Что достоверно известно, с 2008 года отделение строит гоночные болиды для частных команд.

Volkswagen R: и заряд, и обвес

Ателье VW появилось сравнительно недавно — в 2002-м. Но уже год спустя реализовало первый проект — Golf R32 с 3,2 VR6 мощностью 241 л.с., полным приводом и DSG.

В следующем поколении Golf чумовой хэтч представили опять. На сей раз V-образно-рядный двигатель развивал 250 сил.

В 2008 году новый VR6 — 3,6-литровый и 300-сильный — примерил Passat. Ему, как и Гольфу, полагался полный привод, секвентальная коробка и заниженная подвеска.

А потом пришел даунсайзинг. И следующий Golf R приводился всего лишь 2,0-литровой «турбочетверкой». Правда, ее форсировали до 300 сил, оставив полный привод и «робот».

Был в активе VW R Touareg R50 с V-образной дизельной «десяткой», чью мощность увеличили с 313 до 350 сил.

В 2019 году представили T-Roc R, чей 2,0-литровый мотор раскачали до трех сотен «лошадей».

В 2020-м то же сделали для Tiguan.

Для очередного Гольфа и Arteon.

В этих случаях мотор развивал все 320 сил. Для тех же покупателей, кто не готов переплачивать и бороться с повышенной энерговооруженностью, R-ателье с 2011 года выпускает комплекты обвесов и дисков под брендом R-Line.

OPC: никаких понтов

Opel Performance Center начал свою деятельность тоже в наше время — в 1997-м. Другое дело, что еще с 80-х в Opel строили «подогретые» модификации своих Manta, Kadett, Astra, Omega, Corsa. Потом просто выделили это направление в отдельную структуру. Первой работой стала Astra, где 2,0-литровый мотор со 136 сил без турбины форсировали до 160.

Двигатель Zafira турбировали, доведя мощность до 192 сил.

Ну а затем появилась Corsa, Vectra, следующая Astra и очередная Zafira. В начале 2000-х OPC сподобился даже на постройку концепта Astra X-Treme с подъемными дверьми и 444-сильной джиэмовской «восьмеркой».

Не претендуем на абсолютную достоверность, но вроде бы все проекты OPC носили прикладную направленность. Обвесы и заниженные подвески вместе с обязательно подготовленными моторами были призваны обеспечивать лучшие результаты. В том числе на Нюрбургринге, где OPC периодически ставил рекорды. Под Астру был создан монокубок. Увы, по мере снятия моделей с производства в отделении не создавали новых. Похоже, последней в программе стала Corsa 2018 года.

Впрочем, немцы заявляют, что в следующем году OPC возродится, взяв за основу грядущие электромобили Opel.

Ford: многообразие видов

Концерн много участвовал в спорте, открывал тюнинговые подразделения для компаний, попавших в его зону влияния и на разных континентах. В общем, руководствовался текущей выгодой и предпочтениями клиентов на конкретных рынках. Считается, например, что у него была доля в известной инжиниринговой фирме Cosworth, которая в период с 1986 по 1996 годы готовила двигатели для раллийных и омологационных Sierra RS и Escort RS.

Сама же аббревиатура RS (Rallye Sport) пошла еще с конца 60-х, когда выпускавшиеся в Германии Taurus (слева внизу) получали заряженные модификации. Потом была куча Эскортов, включая упомянутый, та же Sierra, Focus RS.

Причем для некоторых моделей существовало разделение на линейки RS и ST. Двигатель того же Focus в первом случае развивал 215 л.с., во втором 170. С 1996 года для участия в WRC Ford сотрудничал с командой M-Sport, итогом чего стали раллийные Focus и Fiesta. Хотя и непонятно, насколько там речь шла о партнерстве или доле Форда в частной команде.

А вот Special Vehicle Operations (SVO) было плоть от плоти фордовским подразделением. Создали его в 1981-м, и дебютом стал Mustang (внизу слева), чей 2,3-литровый мотор наддувом накачали до 175 и 200 л.с. Австралийский филиал готовил Falcon (в центре) и Fairlane (справа).

В 1993 году Ford завел Special Vehicle Team (SVT), преемника SVO. Среди работ — Mustang разных поколений и «траки» серии F, а также Contour (европейский Mondeo).

В 1995 году SVT даже замахнулась на концепт-кар. GT90 нес в базе 5,9-литровый V12 с отдачей в 720 л.с., построенный на основе серийной «восьмерки». Его собирались запустить в серию как потомка легендарного GT40. Но тому на смену, как известно, пришел другой спорткар.

С 2002 года в Австралии работает Ford Performance Vehicles (FPV), тюнингующий тамошние Фалконы.

С подачи Ford как владельца открыл свое SVR (Special Vehicle Racing) и Jaguar. Машины (XF, XK, XJ) строили по принципу «ниже, мощнее, быстрее», добавляя к их индексу букву R.

В последнее время Jaguar предлагает пакеты R-Dynamic и S.

SRT: и купе, и седаны, и джипы

Street & Racing Technology, принадлежащая Chrysler, была создана еще в 1989-м — в качестве аккумулятора для инженерных умов ради создания Dodge Viper. Однако первую доработку пришлось ждать еще долго — Dodge Neon SRT-4 с самым большим в гамме 2,4-литровым мотором, к тому же турбовым (215 или 230 л.с.), появился лишь в 2002 году.

Зато потом дела пошли веселее. На кроссовере Dodge Caliber тот же двигатель развивал уже 285 сил. На Chrysler Crossfire SRT-6 мерседесовский V6 — 330 л.с. На седане 300 SRT-8 «восьмерка» Hemi — 430 и впоследствии 470 сил.

Dodge Magnum, Charger, Challenger, Viper в своих последних конвейерных реинкарнациях — все эти модели прошли через отделение SRT. Не забывали и не забывают там и «траки». Например, Dodge Ram. А Dodge Durango и Jeep Grand Cherokee есть в программе SRT в актуальных поколениях. Моторы развивают более 700 сил, разгон до «сотни» — 3,5 секунды.

В общем, смерть индивидуализма пока откладывается. Во всяком случае, в Европе и тем более в Штатах, где ДВС еще не приказано умирать. Да и гибриды с электромобилями дают пытливым умам новую тему. К примеру, Peugeot недавно объявила об открытии отделения Sport Engineered. Готова и его первая работа — версия лифтбека и универсала 508 с гибридной установкой суммарной мощностью 360 л.с. Помимо этого французы заявляют, что собираются вернуться в «24 часа Ле-Мана». Так что еще поболеем и погоняем.