Скажу сразу: универсального ответа на поставленный вопрос (типа «в среду, после обеда») не существует. Но есть несколько технических и экономических обоснований для расчета наиболее подходящего времени продажи машины. Наверное, некоторые скажут, что есть еще влияние ретроградного Меркурия и прочее дремучее мракобесие, но попробуем оставаться рациональными. Начнем с техники.
Заплатил и спи спокойно
Несмотря на то, что средний возраст автопарка в России остается довольно пожилым, в последнее время наблюдается явная тенденция к более ранней замене автомобилей. Многие задумываются о продаже на пороге трех- или пятилетнего возраста. И для этого действительно есть весомые причины.
Сравнительно молодую машину стремятся поменять на новую не из-за того, что некуда девать деньги. Тут все проще: либо у машины к тому времени заканчивается гарантия, либо — что более грустно — ресурс.
Гарантия — штука неоднозначная. Вроде бы с ней спокойно: ездишь на ТО к дилеру, и все прекрасно. Если что-то отвалится — бесплатно прикрутят обратно. Эх, если бы! Инженер по гарантии для нас — это синоним безжалостного врага. Неспроста, к сожалению. Сколько у нас в стране уже машин с «задранными» моторами (в лучшем случае — с задирами на стенках цилиндров), которые пострадали от «некачественного бензина»? Сотни. А может, уже и тысячи. А сколько автомобилей с развалившимися по этой же причине катализаторами? Еще больше. И что-то гарантия им, как правило, не помогает. Однако справедливости ради стоит сказать, что гарантия многих производителей — это действительно гарантия, и ради нее стоит проходить ТО у дилера и переживать по поводу ее окончания.
Так действительно ли окончание гарантии — веский повод для продажи? Не всегда. Есть автомобили, которые и после гарантийного периода не будут досаждать частыми поломками. Зачем же их продавать? А если дилеры дают гарантию, которая позволяет добиться бесплатного ремонта, только если развалится пополам мотор или из-под машины вылетит кусок коробки передач? За такую гарантию держаться смысла нет, поэтому нужно внимательно читать ее условия (чтобы не переплачивать дилеру за его ТО, а в случае поломки узнать, что гарантия именно на этот агрегат закончилась через две недели после покупки). Кроме того, фраза в объявлении о продаже «автомобиль на гарантии» ничего не значит для покупателя, если этой гарантии осталось два месяца.
Одним словом, смысла торопиться с продажей по причине окончания гарантийного периода вроде бы нет. Но в жизни все чуть сложнее, потому что срок службы современного автомобиля часто не превышает срока его гарантии. Точнее, срок его беспроблемной службы. Можно привести множество примеров. Самый элементарный — это регламент замены масла в АКП. Вернее, его отсутствие. Гарантийные 100 000–150 000 километров современные коробки даже на бюджетных автомобилях служат обычно без проблем. А вот дальше — как повезет. И не из-за того, что в них быстро стираются накладки ГДТ из-за активного применения блокировки на всех передачах, а просто потому, что масло в них «вечное». А вот если бы его меняли, то и коробки служили бы дольше.
И если бы делали приличное охлаждение отдельным радиатором, а не смешным теплообменником, то «автоматы» проезжали бы еще дольше. Но нет, цели сделать что-то навечно сейчас нет, и после гарантийного периода машины действительно могут начинать тянуть деньги. Растягиваются цепи ГРМ, которые отныне пластинчатые, а не роликовые двухрядные, умирают катализаторы, керамической пылью приканчивая поршневую… В общем, есть о чем подумать. И что здесь интересно, так это стоимость подобных поломок. Хорошо, цепь ГРМ обычно менять не так дорого. Но вот цена ремонта АКП самых бюджетных Polo Sedan ничуть не ниже, чем на других, более престижных моделях (сейчас уже дешевле отремонтировать DSG, чем классический «автомат»). Ремонт вариаторов недорогих Renault и Nissan — тоже боль для их владельцев (особенно на вторичном рынке). Про ремонт того же мотора серии Gamma, глотнувшего катализаторную пыль, даже говорить не буду — иногда проще продать машину и купить другую.
Тут сделаю небольшое примечание: что корейские, что другие современные бюджетные автомобили могут поражать своим ресурсом, работая в такси. Этому есть масса объяснений, но отвлекаться на них не будем: там совсем другие условия работы, которые обычному автовладельцу недоступны.
Так что, получается — правы те, кто пытается избавиться от пятилетнего Киа Рио или трехлетнего Поло? Скажем так: некоторый смысл в этом есть. Но продавать машину только из-за того, что скоро закончится гарантия, это немного параноидальное решение. А вот если появляются некоторые звоночки (начинается «масложор», пинки АКП), то почему бы и нет? Главное, чтобы хватило денег на новую машину. И вот тут интересен другой вопрос — экономический.
Лучше — дороже
Отступим немного от техники и подумаем о деньгах. Понятно, что человек, имеющий возможность менять машины каждые три года, думает и о том, чтобы сделать это выгоднее. И вот тут продажа «молодой» машины имеет смысл: если проходить все ТО у дилера, а потом сдать машину ему же в трейд-ин, ее оценят дороже. Хотя нужно учитывать, что на сегодня рассчитывать на большую скидку при покупке новой машины сложно (обычно дилеры, наоборот, стараются накрутить как можно больше за счет дополнительного оборудования). Тем не менее если в планах есть желание сменить дилерскую машину на машину той же модели, лучше сделать это в гарантийный период. В целом других преимуществ ее продажи в связи с окончанием гарантии нет. Беспроблемная эксплуатация и более высокая оценка с трейд-ин — и на этом все.
Теперь опять вернемся к технике.
Наследственные болезни
Забудем про гарантию и поговорим о следующем. Все мы знаем, что у всех (абсолютно у всех) машин есть свои родовые болезни. Некоторые из них не слишком серьезные (ну, например, течь теплообменников на опелевских моторах 16/18ХЕР, плохая пропайка шлейфа приборной панели на Фокусах, разбитая втулка датчика положения рулевого колеса на Mazda6 и пр.), и, само собой, их проявление ничем страшным не грозит. Можно недорого отремонтировать и ездить дальше.
А вот другие родовые «болячки» бывают довольно серьезными. В качестве примера могу привести моторы Pentastar (они стоят на некоторых Jeep и на ряде других «американцев»). У них проблема может быть серьезнее: из-за того же катализатора, который стоит слишком близко к ГБЦ, при пробеге более 100 000 километров почти гарантированно начинается «масложор». Цену ремонта озвучивают разную, но, по-хорошему, она только начинается от 200 000 рублей (в гаражах, может, и дешевле). При первых признаках «масложора» иногда проще такую машину продать, хотя есть способы предупредить эту проблему.
Приблизительно то же самое можно сказать об «автоматах» GM на Астрах, которые редко служат больше 150 000 километров без ремонта, или о крайне популярных вариаторах Jatco JF011E, ресурс которых тоже редко превышает 150 000 километров. И если в случае с мотором «Пентастар» на Джипе можно уговорить себя на ремонт (все-таки стоимость того же Рэнглера прямо-таки очень выше стоимости ремонта или даже замены мотора), то в случае вариатора на подержанном Кашкае или Лансере есть смысл продать машину до того, как придется отдавать деньги за ремонт коробки.
Другими словами, посыл следующий: если недорогой машине скоро потребуется дорогой неизбежный ремонт (продиктованный конструкцией автомобиля), эту машину есть смысл продать. Вложения в ремонт часто не меняют стоимость автомобиля на вторичном рынке, поэтому они просто не окупятся. А перебирать АКП в Astra J для того, кто купит у вас машину, это как-то не очень рационально. Проще машину продать как есть, а эти деньги добавить к вырученным от продажи старой машины и купить такую же, но поновее (если вдруг вам так нравится эта Астра). Главное, не ошибиться при диагностике и не купить машину моложе, но с уже убитой коробкой. Но это другая история.
Молодость ушла
Не надо пытаться убедить себя в том, что все, что в вашей старой машине уже могло отвалиться, отвалилось и надежно прикручено обратно. И что теперь можно спокойно ездить. Такое бывает ну очень редко. Если машина начала «сыпаться», она так и продолжит этим заниматься. Может быть, это окажется не так уж и дорого (это зависит от машины), но бесить будет знатно. Одно сделаешь — другое сломается. Этот бой может быть вечным. Список деталей и узлов — бесконечным. Наверняка многие вспомнят, что приходилось по мелочи постоянно менять и ремонтировать: то генератор перестанет работать, то бендикс стартера кончится, то опоры стоек захрустят, то радиаторы потекут, то пружина сломается, то замок двери прикажет долго жить, то шлейф проводки отгниет, то бензонасос развалится, то ШРУС затрещит… И почти каждый ремонт сопровождается какой-нибудь неприятностью: пока одно ремонтируют, другое ломают, потому что иначе ничего не откручивается и не снимается. В итоге времени это все занимает много, денег требует регулярно, а самое печальное заключается в том, что нет веры в свою машину. Есть только страх, что опять что-то навернется. Причем не около дома или у сервиса, а где-нибудь на пустынной трассе или в лесу в 100 километрах от дома и в отсутствие связи. По закону подлости обычно все так и происходит.
Сильный духом человек найдет в себе силы признаться: все, машина свое отъездила. Пора ее продавать и искать что-нибудь не такое ветхое. Скорее всего, у автомобиля просто кончился его ресурс. И не надо думать, что, мол, этот дизель на Мондео может проехать и 500 000 км без ремонта. Теоретически, конечно, может, но это где-то в идеальной Вселенной. Можно убить неубиваемый дизель плохой соляркой, перегревом (это не так просто, но можно), редкой заменой масла и фильтров, «паленым» маслом или маслом, не подходящим по допускам. Сверхнадежную ходовую можно прикончить регулярными внедорожными вылазками, а даже надежный вариатор (да-да, такие бывают) постоянным прохватом по загородным трассам с «тапком в пол». А если все это совмещать и экономить на техобслуживании, то ресурс автомобиля может закончиться намного раньше того срока, о котором вы читали в интернете. И машину в этом случае лучше продать. Если она стала пылесосом для денег, она больше не успокоится.
А дизель можно вообще выделить отдельной строкой. Про него не зря говорят — экономия в кредит. Первый владелец обычно радуется низкому расходу топлива, который действительно помогает здорово экономить, зато последующие вынуждены за него расплачиваться. Современная топливная аппаратура Common Rail в ремонте обычно довольно дорогая, а стоимость некоторых деталей просто шокирует. Это не обязательно ТНВД. Дорого могут стоить, например, пьезофорсунки, которые многие до сих пор считают неремонтируемыми.
Если есть опасение, что дизель скоро потребует вложений, желательно провести тщательную диагностику и подумать о целесообразности этих вложений. Часто получается, что лучше переложить этот груз на плечи следующего владельца.
Мышь погрызла
Еще один очень весомый повод задуматься о своевременности продажи автомобиля — его коррозия. Может показаться, что это не очень серьезный повод, но, к сожалению, обычно это не так.
Коррозия — вещь коварная. У нее есть две обидные особенности: она может начать пожирать абсолютно приличный с технической стороны автомобиль, и ее почти невозможно остановить (точнее, невозможно за разумные деньги).
Главный враг автомобильного железа — это реагенты на зимних дорогах. Именно поэтому коррозия в крупных городах, особенно в Москве и Питере, встречается на машинах гораздо чаще, чем в небольших городках, где дорогу в лучшем случае посыпают зимой песком.
Кажется, что гниющая арка крыла или ржавый порог — это не повод рыдать и составлять объявление о продаже любимого «коня». Что ж, бывает и так. Но в большинстве случаев при появлении этих первых ласточек есть смысл провести качественную инспекцию кузову. Само собой, без смотровой ямы или подъемника тут тоже не обойтись. Что смотреть? Все!
Нужно обратить внимание не только на то, как далеко зашла видимая коррозия. Часто то, что мы видим снаружи, это только вершина айсберга: когда на крыле немного вспучилась краска, нужно смотреть, что там у него внутри. Бывает, что краска вспучивается только тогда, когда под ней не остается металла, и если ткнуть в нее пальцем, последний провалится сквозь крыло или порог в пустоту.
Далее надо тщательно проверить все силовые элементы: лонжероны, усилители порогов и прочее. Даже поверхностная коррозия (которая может показаться безобидным рыжим налетом) — это уже плохой признак. Смотрим внимательно все швы кузова, моторный щит, полы, «стаканы», точки креплений элементов подвески и подрамники (при их наличии). Много ржавчины? Продаем безжалостно! И на всякий случай проверяем, не сожрали ли мыши VIN на кузове. Если сожрали, то продать машину будет намного сложнее. Если только начинают жрать, продавать срочно. Особенно часто страдает VIN, выбитый на полу кузова (обычно в районе пассажирского сиденья) и VIN на раме.
Впрочем, у рамных машин свои особенности, там коррозия крыльев не так страшна. Хотя бывает, что и рамы ломаются. Например, у старых Nissan Navara и некоторых других. Этого, конечно, допускать не стоит.
Локальный ремонт с устранением коррозии ситуацию обычно не столько спасает, сколько оттягивает. Полностью устранить коррозию очень дорого и сложно. В идеале нужно разбирать всю машину, оставлять голый кузов, пескоструить его и перекрашивать, попутно ремонтируя поврежденные коррозией элементы. Ну и кто это будет делать со старой Нексией или древним Ланосом? Никто. Хотя, наверное, зря я про них вспомнил: их не ржавыми, наверное, только на заводе видели.
Впрочем, неважно. Важно, что если машина начала активно ржаветь, пора подумать о ее продаже. И желательно это сделать до начала зимы: именно зиму такие машины переживают трудно, и к весне процесс может идти уже лавинообразно. Продаем и не жалеем!
А если хочется больше денег?
Все рассмотренные выше ситуации носят немного печальный оттенок. А куда деваться, если продавать не хочется, но надо? Другое дело, когда продажа носит запланированный характер. Например, в кармане уже лежат накопленные на другую (может, даже новую) машину деньги, и вопрос остался за малым — продать старый автомобиль. Когда лучше это сделать с точки зрения максимальной выгоды?
Лучше всего, конечно, продавать в сезон максимального спроса: весной или ранним летом. Тут за нормальную цену можно продать почти все. Люди думают мало, им хочется в отпуск, они жаждут новых ощущений. Поздней весной мало кого интересует наличие зимних шин, о которых обязательно вспомнят осенью. В принципе, ликвидную машину в нынешнее время конских цен и высокого спроса продать можно всегда, но лучше все-таки весной.
Будет неплохо попытаться сэкономить перед продажей на каком-то дорогом техобслуживании. Например, приближается регламентная замена ремня ГРМ и всего сопутствующего (приводных ремней допагрегатов, свечей и чего-нибудь еще, что делают на дорогом ТО). Перед продажей такое ТО можно не делать. Конечно, всегда приятно написать в объявлении, что, мол, «крайнее ТО пройдено неделю назад, все, что надо, заменили, в ближайшее время никаких вложений не требуется». Но в это мало кто верит, и любой нормальный покупатель сразу после покупки машины с пробегом поедет проводить ТО. Поэтому как-то заметно поднять стоимость этой фразой в объявлении не получится, и дорогое ТО просто не окупится. На эти деньги лучше сделать химчистку и отполировать кузов. Вот это вложение окупится точно, иначе перекупщики такие операции не считали бы обязательными.
То же самое можно сказать о страховке, срок которой должен скоро закончиться (новую делать не стоит, как и гнаться за машиной с действующим полисом ОСАГО — это бессмысленно). Финансовый год автомобиля должен окончиться накануне его продажи, это очевидно.
Самое неудачное время для продажи машины — январь. Январь сам по себе мертвый месяц, к тому же тут и машина только что стала на год старше, и денег у людей не слишком много (они все ушли на оливье и шампанское, в лучшем случае — на лыжные базы и другие увеселения), и обязательно будут спрашивать про второй комплект шин. Лучше в январе (и феврале) про продажу не думать — весной можно будет продать автомобиль выгоднее.
Владельцам не слишком старых автомобилей есть смысл отслеживать появление нового поколения модели. Как только произойдет смена модельного года, ваш автомобиль станет дешевле только из-за того, что он стал «предыдущим поколением». Более серьезно к этому относятся потенциальные покупатели престижных автомобилей или автомобилей D и E-класса. Владельцам Солярисов обычно эти поколения до лампочки, но все же.
И все же: продать машину можно всегда, а сейчас — особенно. Цены на вторичке высокие, спрос хороший, так что время для продажи — самое то. Но ровно по тем же причинам купить взамен проданного другой автомобиль довольно сложно. Поэтому перед продажей желательно хорошо подумать: а точно ли пришла пора менять машину? Если пришла, то в добрый путь. Если нет, то лучше подумать трижды и хорошенько изучить рынок, чтобы избежать неприятных сюрпризов.
