На заводе «Москвич» будут собирать китайские автомобили. Как и зачем?

Вообще, эта спонтанная покупка вызывает недоумение. В стране сейчас находится большое количество незагруженных или недозагруженных производственных площадок. Есть целые заводы, которые можно купить за бесценок — «Дервейс», «Ставрополь-авто», бывший ЗМА. Остановилась площадка в Приморье («Мазда Соллерс»), которая вряд ли возобновит работу с японской компанией. «Автотор», УАЗ и Елабужский автозавод Соллерса ищут новых партнеров. В этих условиях покупать предприятие в самом «дорогом» с точки зрения себестоимости производства регионе — экономическое безумство.

Однако своему «карманному» заводу правительство Москвы сможет выдать фактически любой набор преференций, уравнивая условия с другими регионами. Так уже было с этой производственной площадкой, когда она еще называлась «Автофрамосом» и была совместным предприятием Москвы и концерна Renault. Тогда завод получил ряд налоговых и таможенных льгот, а позже к ним добавился и сокращенный налог на прибыль. Потом Москва вышла из учредителей «Автофрамоса», льготы постепенно уменьшили и… И экономика завода перестала быть привлекательной. Уже несколько лет в руководстве «Рено Россия» шло обсуждение закрытия московской площадки с переносом производства в Тольятти. И совершенно неудивительно, что при уходе из России Renault избавилась от нее. Без жалости, вероятно, даже с облегчением. Так что на свободном рынке этот завод — «не жилец». Москва будет вытягивать его только административным ресурсом, которого надолго может не хватить. Но пока оптимизм зашкаливает и мэрия готова вкладывать в проект любые деньги ради имиджа и доказательства дееспособности вне контроля иностранцев.

Сборка легковых моделей Renault уже производится в Тольятти. Теперь туда перевозят и сборочные линии для кроссоверов

Завод «Рено Россия» входил в пул предприятий, заключивших с государством специнвестконтракт (СПИК 2.0). Все вместе они обязались инвестировать в производство 70 млрд рублей и локализовать продукцию в обмен на неизменность налоговых условий, компенсацию утилизационного сбора и некоторых других льгот. Сведений о денонсации этого соглашения нет. Но в любом случае СПИК подлежит коррекции в связи с выбытием одного из заявителей. Если только…

Если только завод «Москвич» не признают правопреемником «Рено Россия» — и оставят ему льготы по СПИКу. Что-то похожее случилось с автозаводом «Урал»: он вышел из Группы ГАЗ, но сохранил льготы по специнвестконтракту. С «Москвичом» ситуация чуть сложнее, но не настолько, чтобы одна часть государства (Минпромторг) не смогла договориться с другой его частью (мэрия Москвы).

По первоначальным словам Сергея Собянина, на возрожденном московском автомобильном заводе «Москвич» планируется сначала выпускать автомобили с двигателем внутреннего сгорания, «а в перспективе — и электромобили». Технологическим партнером выступит КАМАЗ, который ранее анонсировал разработку электромобиля «Кама», предназначенного в значительной степени для московских операторов каршеринга.

Сроком готовности электромобиля «Кама» осторожно называют 2024-2025 годы. Это реально, если не брать в расчет санкционные и логистические сложности. С последними наиболее вероятный срок появления «Камы» в производстве — 2026 год. Соответственно, минимум три ближайших года «Москвич» должен выпускать автомобили с ДВС.

С обычными автомобилями КАМАЗ «Москвичу» вряд ли поможет. И хотя в Сети можно найти сведения о планах перестройки конвейера бывшего завода «Рено Россия» под легкие грузовики (которые суть те же «Компасы» от JAC, только полной массой от 3,5 тонн), подтверждения этой информации по другим каналам пока нет. Но держим в уме такую возможность, на всякий случай.

КАМАЗ Компас

А вот новый легковой автомобиль от КАМАЗа с ДВС — полная утопия, это невозможно, КАМАЗ не обладает не только готовой конструкцией, но даже инженерным потенциалом создания такого автомобиля. Вычеркиваем как ересь.

Еще пару дней тому назад можно было предполагать, что новые владельцы завода пойдут по самому простому пути — продолжению выпуска кроссоверов Renault (Duster, Arkana, Kaptur) с эмблемой «Москвича». Но вчера уже стало известно, что сварочное оборудование начали демонтировать для последующего переноса в Тольятти, на ВАЗ. Видимо, это было элементом соглашения с Renault. Так что французские кроссоверы тоже вычеркиваем.

Итак, рабочая версия производственных перспектив «Москвича» — автомобили китайской фирмы JAC на первом этапе и электромобиль «Кама» — на втором. Возможно, что JAC естественным образом перекочует и на второй этап: КАМАЗ активно изучает электромобили этой фирмы и уже высказываются обоснованные подозрения, что электрическая часть «Камы» может быть именно «джаковской».

Собянин пообещал начать сборку первых «Москвичей» уже в 2022 году. Никакой новый автомобиль за полгода поставить на полноцикловое производство невозможно. Соответственно, вариантов два — перенос сроков и/или «отверточная» (крупноузловая, SKD) сборка на начальном этапе с последующим переходом к мелкоузловой (CKD).

Какие операции целесообразно локализовывать в Москве? Если верно предположение о сохранении действия СПИКа, хотя бы формально, то сварку, окраску и сборку. То есть то, подо что и «заточен» московский завод. Штамповочного цеха там нет, изготовление кузовных панелей происходило по аутсорсу.

Везти из Китая сваренные кузова — громоздко и расточительно. И логистически, и экономически: готовые кузова облагаются повышенной таможенной пошлиной и занимают много места в контейнерах. Поэтому SKD-сборка приемлема только на короткий период, в который надо будет чем-то занять коллектив «Москвича», получающий зарплату. Если думать о российской штамповке, то надо иметь в виду: пресс-формы — штуки дорогие и делаются долго, не меньше полугода. Всю штамповочную номенклатуру «печатать» в России точно нет никакого смысла — всякие мелкие железки, усилители, пороги разумнее везти из Китая. Только при очень больших тиражах и долгосрочности проекта мелкую штамповку можно локализовать. Но в случае с «Москвичом» ни о массовости, ни о стратегии речи не идет: мощность завода составляет 33,5 автомобиля в час, что в пересчете на год — примерно 180 тысяч. Очевидно, что и такой объем китайских автомобилей невозможен, для них просто нет рынка. Если говорить о легковых автомобилях JAC, то максимальный объем видится в 30–35 тысяч машин, 20 тысяч из которых сможет забирать каршеринг. На такую производственную перспективу проще вообще все кузовные детали везти из КНР.

Штамповочный пресс — оборудование внушительных размеров и очень дорогое. И если оно не появилось на заводе при французах, вряд ли стоит ожидать его при китайцах 

Оценивая объем рынка для китайских «Москвичей», мы исходили не только из потребности в автомобилях, но и из конкурентных условий. Сейчас на старте в России находятся несколько сборочных китайских проектов. «Автотор» договаривается с Foton, «Елабуга-Соллерс» — предположительно с BAIC (тут нет подтвержденной информации, только косвенные признаки), Chery уже тестировала сборку своих кроссоверов на УАЗе, в Липецке скоро стартует производство Sokon/Voyah. Наверняка возникнут дополнительные сборочные проекты, по мере ухода иностранных собственников с других российских автозаводов. В таком конкурентном окружении «Москвич» может стать небольшим местечковым заводиком, обслуживающим потребности столицы и окрестностей.

Примем во внимание и другого конкурента — казахстанский завод «Сарыаркаавтопром» из Костаная, частично принадлежащий китайцам и тоже собирающий автомобили JAC. Значительная часть его программы ориентирована на Россию, но в РК себестоимость производства много ниже, чем в Москве. Логично предположить, что по договоренности со штаб-квартирой JAC Motors два обсуждаемых завода разделят географию своего присутствия в РФ (это стандартная практика в автомобильной дистрибьюции). Значит, часть регионов (вероятно, Зауралье) для «Москвича» будут закрыты.

Есть соблазн погадать на конкретные модели JAC, которые станут «Москвичами». Но этой увлекательной игрой читатель может заняться самостоятельно. У JAC Motors довольно много моделей, как бензиновых, так и электрических. Логично предположить, что на первых порах выберут седан и две-три модели кроссоверов — это наиболее востребованные форм-факторы на нашем рынке.

Автомобили JAC даже по китайским меркам отнюдь не хай-класс, они далеки от совершенства и не особо впечатляют качеством изготовления. Положа руку на сердце, JAC вряд ли можно назвать оптимальным выбором, тут, скорее, сыграло роль уже налаженное сотрудничество с КАМАЗом. КАМАЗ — стратегический партнер Дептранса Москвы, основной поставщик электробусов, а в перспективе и водоробусов. Камский завод (точнее, Нефтекамский, входящий в структуру КАМАЗа) уже перенес часть своих мощностей в Москву, на СВАРЗ, соответственно, налажен поток компонентов по маршруту Китай — Татарстан — Москва. Это хороший плацдарм для дальнейшего выстраивания цепочек поставок для «Москвича». Тем не менее не надо упускать из виду упоминания в контексте «Москвича» фирм FAW, BYD и «других брендов». Переговоры ведутся с несколькими интересантами, и может статься, мы увидим МАЗ «Москвич» мультибрендовым заводом, по типу «Автотора».

Электромобиль JAC iEV7S — официально сертифицированный электромобиль от партнера КАМАЗа из Китая

Любопытно, что ровно в день объявления перспектив сотрудничества «Москвича» и китайцев глава комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству Андрей Клишас сделал запись у себя в Телеграм-канале: «Программа импортозамещения провалена полностью. Кроме бравурных отчетов отраслевых ведомств нет ничего». А руководитель Национального антикоррупционного комитета Кабанов обвинил «некоторых руководителей» в стремлении «пересадить» российскую промышленность и экономику на «новую, теперь китайскую «иглу».

Да, замена европейских партнеров на китайских — это не импортозамещение. Совсем. Более того, это замена хорошего на посредственное, надежного на малопредсказуемое. Да, таковы обстоятельства. Но и в них можно выбрать разные векторы. Так ли необходимо сейчас вбухивать гигантские деньги в московский автозавод, от которого прежний владелец избавился с плохо скрываемым облегчением? Действительно мы за свой счет хотим создать китайскую конкуренцию ВАЗу, только-только оформившему план реального импортозамещения?

Конкуренция под мирным небом — благо. Но автопром России поставлен в чрезвычайные условия, нерыночные, выживательские. Расточать в этих условиях средства на поддержку китайских альтернатив…

Ну, не знаю.