Профанация из Уганды, «лапша» из Вьетнама, «убийца Весты» из Узбекистана: кто протянет нам руку помощи?

В июле нынешнего года 77-летнему президенту Уганды Йовери Кагута Мусевени, который правит республикой без перерыва с 1986 года, пришла в голову мысль: «глобальное потепление в Европе — это цена, которую цивилизация платит за проблемы, вызванные желанием человека бросить вызов высшим силам». Именно так передает слова Его Превосходительства правительственный ресурс Monitor. Потепление в Европе, по мнению Мусевени, сказалось и на Уганде: из-за климатических изменений пищевая промышленность страны вынуждена вдвое сократить выпуск продуктов. К счастью, мудрый президент придумал, как уберечь свой народ от грозящей ему опасности недоедания, и призвал всех… нет-нет, не есть друг друга, хотя сам Мусевени грозился прилюдно сделать это с одним из своих политических противников, а как можно скорее пересесть на электромобили.

Справедливости ради отметим, что автомобили в Уганде имеются только у двух процентов из 44 миллионов жителей, так что призыв Мусевени имел ограниченный круг адресатов. К слову, в стране есть как минимум один готовый проект маленького электрического автомобиля Kiira EV, однако Мусевени призвал срочно выделить 20 миллиардов шиллингов на создание нового народного электромобиля. В ожидании появления заветной машины Его Превосходительство президент предложил автовладельцам не тратиться на дорогущее топливо и почаще пользоваться поездами. Для справки: один угандийский шиллинг — это всего 0,00027 доллара США, или 1,6 нашей копейки, но 20 миллиардов — это все равно много (чуть менее $5,5 миллиона)…

Электрическую «табуретку» Kiira EV, разлетевшуюся по всему российскому интернету, еще в 2011 году представил публике лично Его Превосходительство. Концепт-кар стал подарком к 25-летнему юбилею правления Мусевени. По паспорту Kiira EV обладает запасом хода в 80 км и развивает 100 км/ч. Как следует из материалов официального сайта Kiira, маленький зеленый автомобиль был спроектирован командой из двух десятков угандийских студентов за $35 000 и ими же изготовлен в одном экземпляре. Судя по видеозаписи репортажа канала BBC, размещенной на сайте Kiira, электромобиль Kiira EV представляет собой поделку, похожую на нашу Zetta, только еще более далекую от реального производства…

Насколько велик рынок новых автомобилей в Уганде? О пенетрации мы уже сказали — 20 автомобилей на тысячу жителей. Для сравнения: в России — около 350, в Австралии — 750, в США — 870, в Германии — 630, в Сан-Марино — 1300. А что происходит в сегменте новых машин? Оказывается, здесь тон задают пикапы — самой продаваемой моделью в стране остается Toyota Hilux. Однако каковы объемы? В прошлом году на фоне пандемии был зафиксирован спад в 15%, в результате дилеры продали только… 1538 автомобилей, из которых пикапов Hilux — 311 штук. Весь остальной авторынок в Уганде — это радикально подержанный автохлам, который завозят из-за границы.

То есть если кто еще не понял: нет у Kiira Motors Corporation никакого массового выпуска машин — все это профанация почище Ауруса. Кстати говоря, тот же гибридный Smack продвигали по тому же принципу, что и российский лимузин. К примеру, в 2014 году по центральному телевидению Уганды сообщили, что громкая премьера Smack прошла в соседней Кении. Запускать седан в серию планировали только в 2018 году и запускают до сих пор… Вот уже даже готов проект полуавтоматической линии мощностью 840 машин в год, а на отведённой площадке ведутся строительные работы. Для сравнения: опытное производство НАМИ может дать до 250 штук Аурусов в год, правда, столько ещё ни разу не собирали ни в НАМИ, ни даже Алабуге… В общем, вряд ли сотрудничество с Угандой обогатит нас, так что переходим к тем из дружественных стран, где действительно имеется свой автопром.

Гибридный двухдверный седан Smack с передним приводом и колесной базой в три метра — еще одно творение Kiira EV, в электрическом режиме может проехать 32 км, а с подключением ДВС — все 500. Собственно, 1,8-литровый мотор линейки Ecotec угандийские инженеры позаимствовали у General Motors

Вьетнам

В 2017 году вьетнамский автомобильный бренд VinFast был рожден волей миллиардера Фам Нят Выонга, сделавшего состояние в том числе и на лапше быстрого приготовления. Между тем выпуск VinFast наладили, конечно, не в цехах макаронной фабрики. Марка родилась в недрах гигантского консорциума VinGroup, объединившего самые различные направления бизнеса — гостиницы, частные школы, сервис по кибербезопасности, производство автобусов, а базой стал бывший вьетнамский завод General Motors, где поначалу выпускали слегка измененный снаружи и внутри Opel Karl под названием Fadil. Перелицованный «немец» так и остался самым успешным автомобильным проектом VinFast — на него приходилась львиная доля продаж. В феврале 2021 года по итогам ежемесячных продаж Fadil, будучи самым доступным автомобилем рынка, впервые возглавил список самых популярных моделей — по данным тайского ресурса CarDebut, дилеры VinFast во Вьетнаме реализовали 1090 машин. На втором месте шел Kia Seltos (1012 шт.), на третьем — Hyundai Accent (915 шт.). Однако вы спросите, почему мы ориентируемся на продажи VinFast по публикациям прессы? Дело в том, что бренд так и не стал партнером VAMA — Ассоциации автомобильных производителей Вьетнама.

Под капотом Fadil устанавливали старенький 1,4-литровый «атмосферник» в 98 л.с. и вариатор

Одновременно с налаживанием сборки Fadil менеджмент VinFast решал амбициозную задачу — на купленной по лицензии платформе BMW 5 в кузове f10, сошедшей к тому времени с пробега, проектировались будущие люксовые модели — седан LUX A2.0 и кроссовер LUX SA2.0. Для последнего предусмотрели и топовую версию Resident, которую продавали как отдельную модель. Само собой, разработкой занимались мировые инжиниринговые фирмы: дизайн от Pininfarina и далее по списку. И вот с этими моделями уже вышла шляпа — кроме убытков они ничего не принесли. Согласно данным автомобильных изданий Юго-Восточной Азии, ежемесячно они продавались в количестве не более нескольких десятков, то есть на массовый объем производства так и не вышли.

Под капотом седана VinFast LUX A2.0 ставили 2,0-литровый турбомотор мощностью в 228 л.с. и 8-ступенчатую коробку ZF

Еще в 2020 году Фам Нят Выонг понял, что автомобильный бизнес не задался и надо что-то менять — было дано задание на разработку электромобиля VFe34, который и пустили в продажу в конце первого квартала 2021 года. Была разработана небезынтересная схема реализации: владелец платит деньги только за автомобиль, а батарею берет в аренду. При этом если ежемесячный накат превышал 1400 км, владелец начинал платить за каждый километр пробега сверх установленной фиксированной стоимости. За счет такой схемы удалось резко понизить стартовую цену.

В январе нынешнего года на выставке электроники CES, проходящей в Лас-Вегасе, где уже много лет автомобильные фирмы представляют свои электромобили, было объявлено о смене стратегии бренда VinFast и переходе на электромобили. Грубо говоря, затраты на разработку седана LUX A2.0 и кроссовера LUX SA2.0 просто списали в убытки, а после снятия с производства малыша Fadil вьетнамские продажи VinFast покатились под гору. Что касается VFe34, в октябре объявили отзыв 730 машин для замены датчиков срабатывания подушек безопасности, притом что всего к тому моменту, по данным Reuters, «Винфаст» продал 2208 «электричек» этой модели. То есть и здесь, как мы видим, массового выпуска не получилось. Впрочем, машина еще не снята с конвейера.

После VFe34 были разработаны два полноразмерных электрических кроссовера — двухрядный VF8 и трехрядный VF9. Конвейерное производство VF8 во Вьетнаме началось в конце сентября, запуск сборки VF9 намечен на ноябрь — с тем расчетом, чтобы в декабре машину получили покупатели в США. К этим кроссоверам уже проявил интерес американский сервис Autonomy, предоставляющий электромобили по подписке, и оформил заказ на 2500 экземпляров. При этом первоначальный план по заказу был скромнее — всего 400 машин. Подвоха во внезапной любви Autonomy к VinFast искать не нужно, ибо с середины лета в совокупности сервис заказал 23 000 машин 17-ти брендов, так что покупку VinFast можно рассматривать скорее как тестовую

Собственно, заговорили мы о VinFast не только по той причине, что у него имеются более-менее современные электромобили, но и потому, что уже несколько раз бренд заявлял о выходе в Россию — одно время у него в нашей стране даже функционировала внешняя пресс-служба. Прошедшим летом VinFast запатентовал на нашем рынке права на внешность электрического кроссовера VF7, а машину с живым интерьером показали на днях на автосалоне в Лос-Анджелесе. Производство VF7 должно начаться уже в следующем году и, вполне вероятно, можно было бы с уверенностью говорить о появлении этой и других моделей VinFast в России, если бы не одно но.

Дело в том, что еще летом менеджмент VinFast заявил о строительстве в Северной Каролине (США) гигантского завода — даже не завода, а мини-кластера, где будут не только собирать автомобили, но и часть крупных комплектующих. Для этого руководство вьетнамской компании намерено привлечь кредиты в размере четырех миллиардов долларов (два миллиарда уже найдены), а кроме того, VinFast собирается еще и пройти процедуру первичного размещения акций в США. Завод планируют возвести быстрыми темпами, пустить уже в 2024 году и изготавливать ежегодно 150 000 машин. Понятно, что американцы в восторге, ибо VinFast обещает создать 7500 новых рабочих мест, однако, по данным Reuters, рыночная стоимость всей огромной Vingroup на сегодняшний день составляет 11,4 млрд долларов, а здесь только кредитов на четыре миллиарда…

Мы ведем вовсе не к тому, что VinFast превращается в очередной «электрический пузырь». Дело в том, что, по мнению некоторых экспертов, в случае успеха американской авантюры вьетнамцы могут вообще закрыть завод на родине, а из США в Россию машины особенно не импортируешь.

Впрочем, до 2024 года много воды утечет. К слову, мы прогнозируем, что если VF7 запатентовали не зря и вьетнамцы действительно нацелились на наш рынок, VinFast откроет у нас полноценное представительство, а не пойдет по пути Skywell, который заключил в России дистрибьюторское соглашение.

Узбекистан

Не знакомые с ситуацией в автомобильной промышленности на территории бывшего СССР наверняка спросят, а почему Узбекистан, а не Казахстан? Ответ найдется в статистике Международной ассоциации автопроизводителей OICA: в прошлом году в Казахстане произведено 92,4 тысячи машин (всех типов), в Узбекистане — 241,7 тысячи. Да, сборка в Казахстане показывает уверенный рост: еще в 2019 году здесь выпустили менее 50 тысяч машин, а в 2020 году — 73,9 тысячи, а Узбекистан, наоборот, показывает нестабильность: в 2019 году — 278 тысяч, в 2020-м — 284,8 тысячи, но тем не менее узбеки пока впереди. Кроме того, в этом году в Узбекистане будет, по всей видимости, зафиксирован новый рекорд производства: по итогам первых десяти месяцев на UzAuto Motors уже выпущено 280 тысяч машин.

Во многом именно благодаря развитому производству, в том числе компонентной базы, с самого начала украинских событий в Узбекистан зачастил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Во время своего октябрьского визита в Ташкент он сообщил: «Мы заинтересованы и в том, чтобы узбекские производители автокомпонентов приходили на наш рынок — сейчас для этого складывается достаточно благоприятная конъюнктура». Мантуров не уточнил, что именно он подразумевает под «приходом» — строительство предприятий на территории РФ или поставку. Думается, это был просто крик отчаяния, ведь заместить одним махом всех ушедших из России поставщиков невозможно, но даже если бы это и получилось, то стоящие заводы все равно не заработали бы — мы неоднократно писали о радикально низкой локализации и уровне импортозамещения: заменить комплектующие, приходившие в Россию с заграничных заводов самих автопроизводителей, нереально. В Узбекистане с локализацией тоже не все замечательно — по официальным данным «Узавтосаноата», сборка легковых автомобилей локализована «более чем на 50%».

Основой для нынешних производственных мощностей «Узавтосаноата» — системообразующего холдинга автопрома Узбекистана — стало хорошо знакомое нам предприятие UzDaewoo, откуда в нулевые к нам поставляли старые Matiz и Nexia, спроектированные еще без участия GM. Всего в «Узавтосаноат» входят около 30 заводов по выпуску легковых машин, автобусов, грузовиков и автокомпонентов. Вместе с тем сюда привлекли и лучшие кадры из Тольятти. С августа 2021 года генеральным директором UzAuto Motors работает Бу Инге Андерссон — бывший президент АВТОВАЗа, а в январе руководить маркетингом пришел Александр Бредихин, занимавшийся этим же в Тольятти. Результат работы команды Андерссона не заставил себя ждать: в ноябре нынешнего года объявлено, что компания достигла соглашения с General Motors о выпуске с 2023 года 500 000 машин ежегодно, а в долгосрочной перспективе — и одного миллиона машин в год! Спрашивается, почему именно в этом году «узбек» Андерссон инициировал такие переговоры? Да очень просто — он прекрасно понимает, что пришло время для захвата «корейскими Шевроле» российского рынка.

В настоящее время на UzAuto Motors собирают широкий спектр моделей под брендом Chevrolet. Среди прочего в нем и хорошо знакомые нам седаны В-класса Cobalt и С-класса Lacetti, а также внедорожники Traverse и Tahoe.

Однако самый перспективный, на наш взгляд, — седан Chevrolet Onix, он же — главный кандидат на звание «убийцы Весты». Машина разработана на платформе GM GEM и предназначена для экономически слаборазвитых (как говорили в советское время) стран, среди которых теперь рассматривается и Россия. В 2020 году сборку Оникса начал завод GM в Мексике, затем заработали конвейеры в Бразилии и Китае. На очереди — открытие сборки в Узбекистане, которая намечена на начало 2023 года. Старт предзаказов объявили еще 1 ноября в 9.00 по времени Ташкента, а к 13.45 набралось уже 13 566 контрактов, причем 45% заказчиков оформляли заявку на два и более автомобилей. Впрочем, похожая ситуация наблюдалась и с другими моделями, запускавшимися на конвейере UzAuto, да и вообще в Узбекистане с его 35-миллионным населением до сих пор ощущается некоторый искусственный дефицит новых автомобилей. К слову, для начала выпуска моделей на платформе GM GEM в узбекские мощности было инвестировано аж 620 млн долларов

Важной подпоркой для бизнеса по сборке Chevrolet в Узбекистане стал завод UzAuto Powertrain по производству двигателей. Не далее как в октябре здесь начался выпуск 1,2-литрового 3-цилиндрового турбомотора линейки CSS Prime, предназначенного для Onix и Tracker. Интересно, что узбеки не только крутят гайки — на заводе имеется и литейка, и цех механической обработки литых корпусных деталей.

Теперь — несколько слов о структуре рынка новых легковых автомобилей. По данным OICA, в 2021 году дилеры реализовали 138 377 автомобилей. В этом году продажи стремительно растут: только в первом полугодии было продано 149 299 машин местной сборки, то есть, рост практически двухкратный, при этом производственники покрывают и внутренний спрос, и экспортный. Лидерство сохраняет бренд Chevrolet с выпускаемыми в Узбекистане машинами и занимает долю более чем в 65%, при этом на импорт, по данным Центра экономических исследований (CERR), в 2022 году пришлось от 3,7 до 6,5%. Практически в полном объеме заграничные машины оседают в богатом (относительно других регионов страны) Ташкенте.

Завершая тему Узбекистана, отметим, что уже как несколько лет дистрибьютором бренда Ravon в России, то есть тех же Chevrolet, выпускавшихся в Узбекистане, была компания «Келес Рус», однако у нас был представлен узкий модельный ряд — Spark, Nexia, Cobalt. По логике вещей, теперь ничто не мешает расширить модельный ряд, однако, думается, амбициозный Бу Андерссон наверняка будет изыскивать возможности либо по перезапуску в России бренда Chevrolet, либо откроет представительство UzAuto. Собственно, на автопром России ни Америка, ни Европа до сих пор не наложили секторальные санкции, так что теоретически никаких препятствий к поставкам из Узбекистана машин под брендом Chevrolet, и уж тем более под названием Ravon, нет.

При разумном ценообразовании кроссоверы Chevrolet Tracker, Equinox и Trailblazer (на фото — слева направо) узбекской сборки могут занять пустующие ниши российского рынка и побороться с моделями китайских марок. Собственно, последний успел выйти в Россию еще до украинских событий, но к нам его завозили с завода в Южной Кореи

Индонезия

Прежде в одном из материалов, посвященных международной автомобильной обстановке, мы вскользь коснулись бурно развивающегося рынка Индонезии и рассказали о многомиллиардных инвестициях в автопром этой страны нескольких концернов, в том числе и Toyota. Рынок новых автомобилей здесь весьма крупный и перед пандемией колебался около отметки в 800 тысяч автомобилей в год. В 2020 году он рухнул до 389 тысяч, в 2021-м поднялся до 660 тысяч, в этом году продажи прут как на дрожжах, и только в первые три квартала дилеры продали 689 тысяч.

Здесь есть чем поживиться, ибо местная промышленность выпускает огромное количество разнообразных моделей в России никогда официально не представленных, но завозившихся «серым» путем. Отметим сразу, что в самой Индонезии движение — левостороннее, но практически для всех производимых версий имеется исполнение с привычным нам левым расположением рулевого колеса. Дело в том, что из Индонезии машины идут на экспорт в Мьянму, Лаос, Камбоджу, где ездят по правой стороне дороги, да и для сборочных предприятий Вьетнама, где в основном «крутят гайки», предназначены машинокомплекты с левым рулем. Также с левым рулем выпускают тот же Mitsubishi Xpander — в том числе и под личиной Nissan Livida для рынка Филиппин. Собственно, российские покупатели уже успели оценить и сам Mitsubishi Xpander, и Toyota Rush, «серый» ручеек которых заструился из Юго-Восточной Азии. На подходе и Daihatsu Terios (копия Rush). Мы проконсультировались у трех экспертов от автоиндустрии, имеющих отношение к рынку Юго-Восточной Азии. С их слов, всякая машина, разрабатываемая для этого региона, имеет «в запасе» и версию с левым рулем, и если даже она сейчас не производится, пустить ее на поток — вопрос договоренностей. К слову, если уж говорить о параллельном импорте, вряд ли кто решится массово завозить в Россию машины без функций обогрева (на рынке Юго-Восточной Азии — частое явление, как и в Китае), в этом смысле без дополнительной доработки все равно не обойтись.

Однако пробежимся по возможным пришельцам на рынок РФ и начнем… с Daihatsu. Да-да, если кто не знал, этот бренд тоже попал в список параллельного импорта, сформированный в недрах Минпромторга! То есть теперь любой дилер, договорившись с заводом в Индонезии (или с покупкой через местного трейдера) на партию в тысячу-две машин, может совершенно беспрепятственно оформить ОТТС (или даже СБКТС, поскольку действует соответствующий льготный период, позволяющий такую замену) и гнать тачки через границу, не спрашивая разрешения правообладателя.

Симпатичный Daihatsu Rocky — в размере Hyundai Creta, то есть компактный кроссовер. До Креты ему по многим характеристикам далеко, но что поделать, если обычную Крету «в параллель» завезти нельзя — Минпромторг не внес Hyundai в список брендов параллельного импорта. Под капотом Rocky — 1,2-литровый «атмосферник», работающий в паре с ручной КП или вариатором

В Индии и Юго-Восточной Азии популярны трехрядные вэны-кроссоверы. Как правило, у них только монопривод, причем не обязательно передний, маленький бак, слабый мотор (как следствие — маленькие колеса), тесный салон. В общем, вы поняли, что мы не рекомендуем не только покупку упомянутого Mitsubishi Xpander, но и дуплет Toyota Calya/Daihatsu Sigra. К слову, Toyota Calya выпускается в Индонезии с левым рулем для стран Персидского залива и на некоторых рынках продается как Innova

Хорошо знакомый нам Toyota Fortuner поставляли в Россию из Таиланда. В случае чего переоформить ОТТС с перезачетом испытаний и добавлением нового сборочного завода не составит труда. Кстати, сертификат на тайский Fortuner еще действует до середины июля 2023 года, так что у компаний, нацелившихся на параллельный импорт, развязаны руки. Fortuner с левым рулем выпускают и в Индонезии, отправляя на три десятка зарубежных рынков

Toyota Avanza (она же — Daihatsu Xenia) выглядит шикарно, но опять же — слабый мотор с вариатором или «ручкой». Отказать!

Среди выпускаемых в Индонезии Honda нам подойдет не только хорошо знакомый «сервант», то есть CR-V, но и кроссовер HR-V (в Китае представлен как XR-V). Honda — в списке параллельного импорта, так что, дилеры, — вперед!

А вот и симпатичный «малыш» WR-V — уже более полноценный конкурент Креты, хотя и без полного привода. Кстати, машина из всех перечисленных — самая свежая, представленная в первых числах ноября. Нет сомнений, что как и машина первого поколения, новый WR-V получит левый руль как минимум для рынка Бразилии

Что касается Mitsubishi, занимающего четвертое место на рынке новых машин Индонезии, то для нашего рынка как нельзя лучше подойдет хорошо знакомый и популярный Pajero Sport, тем более что эта японская марка опять же включена в список параллельного импорта.

Наш сегодняшний обзор вероятных автомобильных партнеров России в деле насыщения рынка, конечно, не ограничивается перечисленными странами: во-первых, самобытных брендов из дружественных стран вроде вьетнамского «Винфаста» в мире еще довольно много, а во-вторых, министр Мантуров обещает продлить действие схемы параллельного импорта на весь 2023 год…