На замену BMW X7 или в конкуренты бюджетнику GAC GS8? Первый тест-драйв Hongqi HS7

Не успев добраться до дилеров, на целых 200 тысяч рублей подешевел и герой нашего сегодняшнего тест-драйва Hongqi HS7. И это притом что штаб-квартира ограничила поставки в Россию в этом году объемом всего-то в 260 штук. По идее, дефицитные машины должны были разлететься как горячие пирожки, однако рынок сейчас настолько тяжелый, что в Китае решили подстраховаться и поддержать российский сбыт дисконтом. В общем, попробуем оценить перспективы HS7, в том числе и на фоне младшего брата HS5, тоже убавившего в цене.

Итак, еще раз зафиксируем, что благодаря снижению цен и запуску программ рассрочки Hongqi сумела увеличить продажи в III квартале — настолько, что приблизилась к выполнению своего годового плана. Впрочем, на фоне остальных брендов абсолютные показатели Hongqi пока невелики: с января по сентябрь своих покупателей нашли только 5836 машин. Скромные цифры объясняются запоздалым стартом: Hongqi официально вышла на наш рынок только в середине 2023 года. Именно поэтому изрядную долю рекламных бюджетов приходится пускать сегодня на повышение узнаваемости бренда, ибо само название на латинице не дает ясного представления о правильном русском произношении китайского выражения «красное знамя» — то ли «Хонцы», то ли «Хунчи». Официально правильным считается говорить «Хончи».

Интенсивное наполнение российского модельного ряда Hongqi однозначно говорит о больших планах марки на наш рынок: с учетом недавно появившегося HS7 покупателям уже доступны целых восемь моделей бренда — побольше, чем у иных «русских народных китайцев», при этом до конца года должен появиться еще и огромный лимузин L1, который будут предлагать миллионов за 15–20. Остается дождаться сведений о выборе российской производственной площадки, ведь даже если новые правила расчета «утиля» с 1 ноября не примут, то и действующих правил достаточно для того, чтобы сделать импорт компактных и даже среднеразмерных автомобилей коммерчески невыгодным.

Переходим непосредственно к HS7 и позволим себе начать с критического замечания по поводу декоративной пластиковой полоски красного цвета, размещенной на центральной панели аккурат по продольной оси автомобиля. Эстетически ее наличие вполне оправданно: она продолжает такую же полоску на капоте и символизирует упомянутое «красное знамя» (так и переводится Hongqi). Однако с позиций эргономики эта идея оказалась недостаточно проработанной. Дело в том, что при движении в темное время суток по освещенной магистрали по этой полоске то и дело пробегают блики от фонарей.

И все бы ничего, но эти блики отражаются на лобовом стекле. Получается, что при скорости около 100 км/ч прямо по центру лобового стекла — снизу вверх — каждую секунду проскакивает яркой светящейся точкой один блик. Не подумайте, что мы придираемся, но это очень отвлекает, и даже раздражает, особенно если водитель целый день был в пути. Исправить этот недочет — легче легкого: можно либо не ставить эту красную полоску в салон, либо поиграть с ее формой и сечением. Удивительно, что китайские испытатели, наматывая десятки и сотни тысяч «проверочных» километров, не обратили внимания на такой нюанс.

Для тех, кто еще не выучил весь модельный ряд Hongqi в России, уточним, что HS7 — самый большой кроссовер марки с традиционным силовым агрегатом: у нас еще официально представлен электрический E-HS9, но судьба этой модели пока в подвешенном состоянии. Дело даже не в вероятном принятии «заградительного» утиля для электромобилей и гибридов — по новой схеме за E-HS9 придется заплатить три миллиона «утилизационного налога», и это только в этом году! Модель E-HS9 изначально не оправдала ожиданий импортера: с января по сентябрь этого года реализовано всего-то 72 машины, но и они были завезены из Китая еще в 2023 году.

Между тем HS7 — это тоже в некотором смысле «зеленый» автомобиль — гибрид, хотя и мягкий. В багажнике у него расположена аккумуляторная батарея напряжением в 48 В, питающая стартер-генератор. В свою очередь он помогает мотору на разгоне, а при торможении возвращает ранее потраченную энергию в батарею. Без этой помощи 2,0-литровому турбомотору CA4GC20TD-35, который мы знаем по младшим моделям бренда, было бы труднее разгонять HS7, ведь его снаряженная масса составляет 2165 кг. Собственно, из-за того, что под полом багажника расположена вся эта гибридная электрика, положить «запаску» некуда — в распоряжении водителя только ремкомплект.

Колесная база у HS7 большая — 2920 мм, и по этому параметру мы относим его к полноразмерным кроссоверам. Задний свес тоже длиннющий — более метра, ибо в нем расположен третий ряд сидений, а нужно еще оставить место для багажа. В этом смысле для сохранения хорошей «геометрии» важным представляется величина дорожного просвета, однако под защитой поддона картера двигателя мы намерили чуть более 18 см на порожней машине, а под выступающим кожухом угольного фильтра паров бензина (это самая низкая точка в пределах колесной базы) — почти 20 см. Но даже если в салон сядут четыре человека, HS7, в отличие от бюджетной малолитражки, не ляжет на днище и вполне сможет проехать по полю, в чем мы и убедились. Впрочем, при взгляде под днище обнаруживаем и некоторый разнобой в формировании «защитных укреплений»: фрикционная муфта, отбирающая мощность на задний мост, прикрыта внушительной металлической пластиной, а под двигателем — тонкий пластик.

В отличие от Hongqi HS5 на «семерке» установлена не электромагнитная, а гидравлическая муфта. Вкупе с наличием ручного управления коробкой она позволяет вполне уверенно двигаться вне дорог: включил первую ступень, установил внедорожный режим работы трансмиссии и — вперед. Муфта в этом режиме заблокируется, насколько это возможно, и «распустится» только при превышении порога скорости в 40 км/ч. Кстати, в России сертифицирован еще и переднеприводный HS7, и его одно время даже ожидали в поставке из Китая — у него во втором ряду капитанские кресла. Завод пока не подтвердил эту поставку, да и, по совести говоря, зачем нашему рынку такой огромный переднеприводный автомобиль — особой выгоды в цене по сравнению с полноприводной версией все равно не предвидится. А корпоративщики для перевозки VIP-персон уже давно берут совсем другие машины — вроде минивэна HQ9.

Интересный момент в части настройки езды на HS7: инженеры, конечно, предусмотрели фиксированные программы работы двигателя, коробки и трансмиссии, однако HS7 — это именно тот случай, когда придется использовать редко нами рекомендуемую (а точнее, доселе никогда не рекомендовавшуюся) «пользовательскую» программу. Дело в том, что только она дает возможность сформировать оптимальную комбинацию настроек узлов и агрегатов автомобиля. Касается это в основном движения с половинчатой загрузкой и выше, когда необходимо поддерживать привычную динамику машины (для этого нужен спортивный режим), при этом настройку амортизаторов и рулевого механизма хорошо бы иметь, как в «Комфорте». В общем, водителю HS7 придется подумать над набором настроек, по крайней мере если он будет использовать машину для дальних поездок всей семьей.

Вопрос о комфорте сразу переносит нас в третий ряд: именно сидящие на «галерке» пассажиры будут особенно чувствовать, как адаптивные амортизаторы в спортивном режиме передают на кузов всю дорожную мелочовку. Дело, конечно, не только в настройках амортизаторов, но и в низкопрофильных шинах с посадочным диаметром в 20 дюймов, которым нужен идеальный асфальт. Долго выдержать такую езду будет непросто, потому что на некоторых скоростях у нас начинали чуть вибрировать даже подголовники спинок второго ряда.

Само собой, в третьем ряду сильнее чувствуется не только «дрожь», но и короткие вертикальные колебания, а уж колебания кузова в поперечной плоскости, кроме как в третьем ряду, вообще не чувствуются ни на каком другом месте. Однако стоит только переставить настройку амортизаторов в «Комфорт», как картина мгновенно меняется в лучшую сторону. По маршруту нашего тест-драйва я проехал около 150 км в третьем ряду, попутно переписываясь по производственной надобности в мессенджерах или оставляя пометки в блокноте — признаков укачивания не возникло, а значит, было действительно комфортно. В общем, с уверенностью могу утверждать, что проехал бы на «галерке» и тысячу километров за день.

Кстати, если в среднеразмерных кроссоверах в третьем ряду мне, как правило, приходится скрючиваться, пригибая голову, и чуть ли не прижимать колени к груди, то в HS7 с моими скромными 176 см роста можно устроиться вполне удобно. Я попросил коллегу, который выше на 10 см, отрегулировать водительское кресло под себя, затем сесть во второй ряд и установить свою секцию с тем расчетом, чтобы между спинкой переднего сиденья и коленями у него осталось около 10 см. С учетом того, что спинка во втором ряду была установлена в среднее положение, а не завалена, мои колени даже не упирались в нее с тыльной стороны. То есть констатирую, что третий ряд — вполне полноценный, ездить можно.

Что касается передних сидений, они в HS7 удобнее, чем у среднеразмерного HS5: особенно разницу почувствуют водители роста выше среднего: в HS7 и сама посадка удобнее, и регулировок больше, и удлинитель подушки имеется. Впрочем, для водителя со средним ростом разница будет менее ощутима. А вот во втором ряду HS5 ничем не уступает своему «старшему брату», хотя колесная база у него на 5 см короче. Это важный момент, ибо многим покупателям среднеразмерный и существенно более дешевый HS5 наверняка покажется предпочтительнее, особенно если не нужен третий ряд: HS5 легче, чем HS7, расход горючего у него меньше, припарковаться на нем проще (20 см разницы). Двигатель и коробка у HS5 — те же, только отсутствует система «мягкого» гибрида, помогающая разогнать тяжелый HS7. Это значит, что потенциально HS5 еще и надежнее, поскольку проще конструктивно. Кстати, и разгоняется HS5 до «сотни» на секунду быстрее, и при той же загрузке показывает на 1,5–2,0 л/100 км меньший аппетит. По крайней мере, на трассе расход у него без труда укладывается в 10 л/100 км, даже если в салоне помимо водителя двое взрослых с дорожными сумками.

Внутри HS7 очень напоминает H6, который летом был у нас на тест-драйве: классный эргономичный руль, качественная кожа, вертикально установленный центральный дисплей, позволяющий придать интерьеру куда больше оригинальных фамильных черт, чем расположенные во всю ширину «доски» с двумя, а то и тремя экранами. Кстати, светлые вставки в интерьере HS7, в том числе и на центральном тоннеле между креслами первого ряда, — это вовсе не пластик, это самый что ни на есть натуральный эвкалипт.

На особенностях работы с приборным щитком и центральным экраном для управления функциями мультимедийной системы и климатической установкой мы подробно останавливаться не будем, ибо здесь опять же все очень близко (а местами и идентично) тому, что мы видели на купеобразном лифтбеке Hongqi H6, который был на нашем тест-драйве в июле.

Отдельно хотелось бы сказать про двигатель и коробку HS7. С одной стороны, гидромеханическая коробка Aisin 8G45 прекрасно зарекомендовала себя в России на множестве моделей, в том числе и китайских марок. Проблем с ней возникнуть не должно, эта позиция представляется совершенно беспроигрышной. А вот 2,0-литровый турбомотор, даже усиленный «мягким» гибридом, для почти 2,2-тонной машины маловат. HS7 — это тот самый случай, когда два дополнительных цилиндра совершенно точно не помешают. Конечно, машину можно разогнать и до 200 км/ч, но только вот уже при половинной загрузке и относительно динамичном разгоне двигатель начинает работать так громко, что не помогает даже относительно неплохая шумоизоляция моторного отсека. И еще раз отметим необходимость калибровки адаптивных амортизаторов: в «комфортном» режиме они, в принципе, уверенно сглаживают все неровности дороги, однако в целом подвеске не хватает плавности хода или, как любили говорить в европейских брендах, «эффекта ковра-самолета».

Напоследок зададимся вопросом: кому пригодится большой трехрядный HS7? Ответ вроде бы напрашивается сам собой — тем, кто раньше покупал BMW X7 и Mercedes-Benz GLS. Однако статистика говорит о том, что покупатели этих «немцев» не слишком-то охотно расстаются со своими привычками, по крайней мере с января по сентябрь на российский учет встали более тысячи X7 и 750 образцов GLS. Конечно, в прежние времена эти модели имели куда больший сбыт, однако и цены теперь значительно выше, и рынок пожиже. По сути, единственным прямым конкурентом Hongqi HS7 в России — по размерам, стилистике исполнения интерьера, потребительским качествам и даже по наличию 8-ступенчатой коробки Aisin — остается популярный GAC GS8. Как и Hongqi HS7, он пока не прибился ни к одной из российских производственных площадок, однако цена на него с учетом прямой скидки в 200 тысяч рублей ниже на целый миллион. В этом смысле российскому маркетингу Hongqi придется проявить чудеса изобретательности, чтобы продать 260 машин, запланированные на этот год. Не цеплять же покупателей на светящуюся полоску на капоте, которая напоминает об исконном названии марки «Красное знамя», или на 253 оттенка атмосферной подсветки салона? Пока же отметим, что на старте продаж, в сентябре, своих покупателей нашли 40 кроссоверов.

Технические характеристики Hongqi HS7 2.0Т 8АТ 4WD (данные производителя)

Фотобонус