Как и все другие модели Tank, «четырехсотка» имеет классическую конструкцию с рамой лестничного типа и установленным на нее кузовом (не несущим, но с повышенной до 30 067 Нм/град жесткостью на кручение — а это, между прочим, показатели жесткости спортивных моделей еще 15–20-летней давности!). Подвеска — тоже внедорожная классика: независимая пружинная «двухрычажка» спереди и неразрезной мост (также на пружинах) сзади. Неудивительно, что и первые ездовые впечатления тут тоже классические для рамных внедорожников: мягкое покачивание при выезде с парковки и упругие, но тоже смягченные потряхивания на неровностях дорог Иркутска. Я милого узнаю по походке? 😊
Об особенностях полноприводной трансмиссии Tank 400, а равно и о его возможностях вне дорог, расскажу позже. А сейчас — о дизайне: как говорится, встречают по одежке…
Воочию с «четырехсотым» мы познакомились весной прошлого года в Пекине. Там главным хедлайнером у журналистов по праву стал флагманский Tank 700, за который многие мои коллеги приняли и 400-й. Оба внедорожника на самом деле похожи как родные братья: схожие рубленые линии кузова, мускулистые боковины и высокая посадка над дорогой. Так, дорожный просвет у Tank 400 составляет внушительные 235 мм, что больше не только, чем у родственных и более городских по имиджу Tank 300 и Tank 500, но и все еще культового Toyota Land Cruiser Prado. Разве что Land Rover Defender может похвастаться еще более высоким клиренсом (до 290 мм) — и то благодаря пневмоподвеске. Но здесь ее нет, что скорее хорошо как в плане стоимости, так и в плане надежности машины.
Другие внедорожные параметры также недвусмысленно проявляются во внешности. Достаточно короткие свесы и высоко поднятые бамперы обеспечивают углы въезда и съезда в 33° и 31° соответственно. Угол рампы, несмотря на наличие подножки-порога (кстати, хорошо помогающей при посадке в машину) — 22,5°. Ну и что также можно предположить только из взгляда на машину, «китаец» рассчитан на преодоление достаточно глубокого брода — до 800 мм.
Ну и, конечно, отметим детали. Помимо «мускулистых» колесных арок здесь обращает на себя внимание еще и подчеркнуто открытый крепеж расширителей. Не декоративный, ради стиля, а именно что настоящий. Дополняет внедорожный образ запасное колесо, подвешенное на задней двери. Посетовать же можно только на ограниченную палитру цветов — их здесь всего четыре: серебристый Сихотэ, серый Куштау, черный Богдо и оливковый зеленый Ольхон. Названия цветов по природным достопримечательностям (да еще и российским!) — это, безусловно, здорово. Да и любой из них машине идет. Но где более яркие варианты?
Интерьер у «четырехсотки» не столь космический, как внешность. Хотя это и к лучшему. Без большущего 16-дюймового центрального дисплея мультимедийной системы, конечно, не обошлось, но помимо него внутри есть почти четыре десятка классических кнопок для включения тех или иных функций или систем. Поклонники олдскула останутся довольны.
Однако и тут не обошлось без пары капель и одной ложечки дегтя. Капли — это необходимость вызова меню климатической системы, чтобы просто посмотреть, в каком режиме та работает. Или спрятанная в меню «кнопка» включения/выключения подогрева руля (но ее функцию хотя бы можно записать на программируемую кнопку левой спицы руля). А вот вариация, хоть и доработанная, нефиксируемого рычажка «поворотников» по-прежнему раздражает и требует привыкания. Почему нельзя было сделать классический алгоритм работы? Как объяснил технический специалист бренда, подобное управление легче адаптировать к разрабатываемым системам автопилотирования.
В остальном же к интерьеру ни у меня, ни у моего коллеги-напарника в этой поездке каких-то особых претензий или замечаний не возникло. Передние кресла не проявили недостатков и при первой посадке и настройке, и через несколько часов пути (а ехали мы по дорогам разного качества: от почти идеальных до требующих срочного ремонта). Электронная приборная панель на машинах для России почему-то не имеет варианта дизайна с классическими круглыми «циферблатами» (хотя он есть на машинах для китайского рынка!), но и в «цифровом» виде не раздражает. Да и к стилистике оформления меню мультимедийной системы китайских автомобилей в целом и моделей Haval и Tank в частности мы тоже почти привыкли.
Удобно и на заднем диване. Главное отличие современного внедорожника от многих старых моделей из 90-х и даже «нулевых» — достаточное пространство по высоте, позволяющее поставить выше диван для более удобной посадки. Здесь вы не будете зажимать коленками уши, как в старых Toyota Hilux Surf/4Runner или Nissan Terrano/Pathfinder. И «тоннель» на полу всего сантиметра 4–5 высотой — то есть совершенно незаметный, даже если сидеть сзади втроем. Плюс тут отдельный пульт управления «климатом», дефлекторы вентиляции, USB-разъемы, откидной подлокотник, карманы в спинках передних кресел и дверях и крепкие ручки на стойках кузова, помогающие садиться в машину. В общем, без шика, но практически со всеми удобствами — разве что откидных столиков да мультимедийных мониторов не хватает 😊
Ну и несколько слов о багажнике. Его главный плюс — практичная прямоугольная форма с таким же проемом и возможностью получить ровный пол при складывании заднего дивана. Пол на самом деле ровный, без наклона — потому что перед тем как опустить спинки, необходимо поднять подушки (и те, и другие — раздельные, в соотношении 2:3). Длина грузового отсека при этом достигнет 1,7 метра. Есть подпольное пространство, где можно разместить «Набор автомобилиста», инструменты и ряд других принадлежностей. Также есть боковой карман (туда идеально встает пятилитровая емкость с «незамерзайкой»), крючок для пакетов, такелажные петли, розетки на 12 и 220 вольт. Разве что шторка по китайской традиции — опция. Ну и дверь багажного отсека открывается с левой стороны, что не очень безопасно при погрузке вещей у дороги.
Внимательные читатели наверняка обратили внимание, что под фальшполом в багажнике прячется аккумулятор. Это батарея 48-вольтовой системы так называемого «мягкого» гибрида. Наличие ее не дает явных преимуществ в динамике, однако помогает экономить топливо в городских режимах и обеспечивает легкий старт в любых ситуациях. Хотя по ощущениям эта легкость часто нивелируется откровенной задумчивостью. Даже в режиме «Стандарт» внедорожник частенько «тупит» при старте с места, что напрягает, если необходимо быстро «проскочить» в просвет между машинами (например, при левом повороте) или так же быстро выехать в плотный поток с прилегающей территории. Тут спасает режим «Спорт», в котором задержки сведены к минимуму. Он же, к слову, больше всего понравился мне и на загородных трассах: с ним также проще совершать быстрые обгоны.
Однако к высоким скоростям Tank 400 относится не очень хорошо. Нет, упреков в слабой динамике не будет: при снаряженной массе в 2435 кг и длине кузова почти в пять метров (4985 мм с кофром запасного колеса) с нуля до 100 км/ч машина ускоряется за вполне достойные 9,7 секунды (это заслуга не только вышеупомянутой системы «мягкого» гибрида, но и достаточно бодрого 245-сильного 2,0-литрового бензинового турбомотора с индексом E20NA). Но вот быстрее ускорение уже не столь активное, хотя до 165 км/ч мы смогли разогнаться без особых проблем. Вот только дорожное покрытие при таком движении перестало казаться ровным: подвеска внедорожника, рассчитанная на серьезные препятствия и неровности, легкие волны асфальта превращает в заметные кочки. Да и раскачка кузова становится дискомфортно высокой (хотя о потере контакта колес с асфальтом в силу длинноходности подвески речи не идет). Поэтому очень быстро мы сбавили скорость до более комфортных значений, но при этом все равно ехали быстрее многих местных водителей.
Стоит отметить, что управлять Тэнком при столь быстрой езде не сильно напряжно. Если хочется большего контроля и уверенности, можно в настройке не только трансмиссии, но и руля выставить спортивный пресет. А уж если скоростной лимит не превышать, то «четырехсотый» и вовсе покажется круизером — ну разве что упомянутые потряхивания на мелких неровностях остаются. Однако стоит неровностям стать крупнее — и Тэнк буквально преображается: встряхиваний практически не остается, раскачка — только если волны действительно заметные. Мы двигались и по гравийным дорогам, и по байкальскому льду, но даже на участках, где лед застывал в виде «черепицы» с выступающими краями, подвеска уверенно отрабатывала все неровности. Ну и, конечно, коронный номер — дрифт на льду — внедорожник также исполняет уверенно и эффектно. Главное — выбрать подходящий режим трансмиссии. Я рекомендую простой 4H, в котором полный привод становится постоянным и отключаются все электронные помощники. Главное тут — научиться точно контролировать не только положение руля (обратной связи на льду нет в принципе), но и тягу двигателя: звукоизоляция в Тэнке такая, что мотор даже при интенсивном ускорении едва прослушивается в салоне!
К слову, внедорожные возможности Tank 400 по праву можно считать одними из самых серьезных не только на российском, но и на мировом рынках. Ведь эта модель — среди тех немногих, у кого есть все три механические блокировки (межосевого и обоих межколесных дифференциалов), а также богатый набор ездовых режимов из 12 фиксированных пресетов, из которых режимы «Авто», «Эко», «Стандарт» и «Спорт» можно использовать при любой скорости движения, 4H, «Снег, «Песок» и «Грязь» до 80 км/ч (рекомендуется, но не ограничивается), а 4L, «Камни» и «Брод» — до 40 км/ч. Плюс — пользовательские настройки, доступные в режиме «Эксперт» (там возможно даже задать движение только на заднем приводе). Нет разве что регулируемой подвески и роспуска стабилизаторов поперечной устойчивости. Но и без этого и клиренса, и ходов подвески достаточно, чтобы даже на серьезных препятствиях до последнего не терять контакта колес с поверхностью. Ну а в крутые подъемы поможет забраться понижающая передача.
Единственная претензия — к отсутствию дизельного мотора. Но, как показал тест, возможностей бензиновой турбированной «четверки» хватает более чем. Так что преимущество дизельного мотора могло быть разве что в плане экономичности: расход топлива при достаточно быстром движении по трассе составляет 13–15 литров на 100 км, а если ехать особенно активно — то и до 20 дойти можно. В спокойном же режиме можно уложиться в 10–11 литров. Да и в городе благодаря гибридному довеску у меня получилось примерно столько же. В общем, бензиновый мотор под капотом Tank 400 имеет право жить.
Иными словами, китайцам удалось сделать действительно универсальный и серьезный внедорожник, который не только не спасует на бездорожье, но и в повседневном использовании порадует богатым оснащением и достойным уровнем комфорта. Да, подвеска кое-где может потряхивать, однако самые неприятные «лежачие полицейские» — пластиковые — практически всегда можно проезжать ходом. Как и трамвайные рельсы, и даже не совпадающие с уровнем асфальта люки канализации и ливневки. Зато внутри — приличное качество отделочных материалов (в топовой комплектации Premium, представленной на этом тесте, использована натуральная кожа Nappa в обивке сидений и дверных карт) и хороший список опций комфорта, где есть панорамная крыша, электрорегулировки, подогрев и вентиляция передних кресел (для водителя — еще и функция массажа), солнцезащитные шторки сзади, трехзонный «климат» и полный набор систем активной и пассивной безопасности. Кстати, излишне чувствительный ассистент движения по полосе (он реагирует даже на следы едущего впереди по чистому снегу автомобиля, где разметки нет в принципе) можно отключить, и при следующем запуске двигателя он — о счастье! — не включается самостоятельно!
Ну и, конечно, главный вопрос: кому подойдет такой автомобиль? С одной стороны, при стоимости топовой комплектации Premium в 6 199 000 рублей массовым Tank 400, конечно, не станет. И даже начальная комплектация Adventure оценена в 5 799 000 рублей. Однако по потребительским качествам «четырехсотый» фактически ни в чем не уступает (а кое-где уже и превосходит!) весьма популярный еще три года назад Toyota Land Cruiser Prado. Собственно, именно его новинка и должна полноценно заменить на нашем рынке. Главное, чтобы надежность китайского внедорожника была на уровне. Впрочем, опыт эксплуатации других моделей бренда Tank и на это позволяет надеяться…
Технические характеристики Tank 400 (данные производителя)
| Кузов | |
|---|---|
| Тип | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 |
| Двигатель | |
| Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди продольно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1998 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 245/5500–6000 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 380/1700–4000 |
| Трансмиссия | |
| Привод | Полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес (Torque on Demand) и понижающей передачей |
| Коробка передач | АКП-9 (гидромеханическая, 9-ступенчатая) |
| Тормоза | |
| Передние | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые |
| Подвеска | |
| Передняя | Независимая, пружинная (на двойных поперечных рычагах) |
| Задняя | Зависимая, пружинная (многорычажная, с неразрезным мостом) |
| Размеры, объем, вес | |
| Длина/ширина/высота, мм | 4985/1960/1905 |
| Колесная база, мм | 2850 |
| Клиренс, мм | 235 |
| Снаряженная масса, кг | 2435 |
| Объем топливного бака, л | 80 |
| Объем багажника (min/max), л | 566/1803 |
| Шины | 265/65 R18 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | Н. д. |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 9,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| Комбинированный цикл | 10,2 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-5 |
| Стоимость (руб.) | |
| Базовая комплектация | 5 799 000 |
| Тестируемый автомобиль | 6 199 000 |
Фотобонус
Задний план
Священный Байкал красив не только летом, но и зимой. Особенно в феврале, когда здесь можно не только выходить, но и выезжать на лед. Самым популярным туристическим транспортом становятся старые добрые «Буханки», коих в туристических местах Байкала не много, а очень много! Порой кажется, что даже на заводе в Ульяновске единовременно нет такого количества УАЗов, как здесь. Фотографирую вездеход «Трэкол», а в кадр все равно попадают УАЗики 😊
К слову, даже на крепкий байкальский лед выезжать без подготовки и сопровождения опасно. Там, где еще вчера было ровное ледяное пространство, сегодня может образоваться становая трещина, преодолевать которую необходимо на скорости, в прыжке. Трещина даже в несколько сантиметров требует подготовки, и не всякий автомобиль можно безопасно сюда пускать.
Поэтому более предпочтительным транспортом для движения по льду стоит считать судно на воздушной подушке. И таковых к услугам туристов тоже становится все больше. Хотя в сезон на прогулки необходимо записываться заранее (не менее чем за неделю, а лучше за две вперед).
Название «Хивус» здесь стало таким же нарицательным, как и «Джип» для внедорожников — потому что помимо собственно «Хивусов» есть и другие марки СВП: «Марс», «Спутник», «Пегас»… О некоторых из них Дром уже рассказывал. Мы же добавим, что на льду у этих судов безусловное преимущество хотя бы потому, что в отличие от автомобилей СВП сложнее в управлении и им труднее уклоняться и избегать столкновений.
Зато на таком транспорте проще и безопаснее преодолевать ледяные трещины. Просто разлом СВП вообще пройдет, не заметив его. Если есть торосы — необходимо найти место, где льда меньше. В крайнем случае придется выходить и сбивать излишне высокие и острые льдины вручную — ломиком или ледоломом. Иначе есть риск порвать резиновую «юбку» и остаться без воздушной подушки.
