Масло не по уровню. Чем опасен недолив и перелив

Антон Казачков

механик СТО Das Autoservice

— Понятно, что уровень на щупе нужно смотреть дважды — после того, как протрете его чистой ветошью. Правильная проверка уровня, на мой взгляд, должна производиться на горячую, спустя три-пять минут после глушения двигателя, когда масло только частично стекло в поддон. Проверка на холодную, уверен, не показывает действительного уровня. Демонстрирует некий максимальный, который изменится при работе двигателя. При этом я не считаю, что масло при нагреве расширяется в сколько-нибудь заметных объемах. Так что эту характеристику можно вообще вынести за скобки.

Уровень не по максимуму на новых «китайцах», на мой взгляд, не является чем-то небезопасным. Не исключено, производители из КНР таким образом экономят (при больших объемах производства автомобилей наверняка получается сберегать внушительные суммы). Возможно, исключают риски протечек при транспортировке, когда автомобили могут перевозиться под значительным наклоном. Даже если масло на нижней риске, в этом нет ничего страшного. Это также рабочий уровень. До «головки» и тем более других частей мотора дойдет. Мне неизвестны случаи, когда бы датчик не сигнализировал о недостатке давления и при этом произошло бы масляное голодание. В общем, по городу можно передвигаться и так.

Но куда-нибудь в длительную поездку я бы с таким уровнем не отправился. Как известно, в двигателе масло не может не расходоваться на угар. Просто на новых, исправных моторах на глаз изменения вы не увидите. Другое дело, когда этот расход вырастает до заметных величин. Ведь масло по мере старения и контакта с топливом начинает угорать больше. А чем его меньше в двигателе, тем быстрее оно стареет. То есть имеется вот такая зависимость. Иными словами, в подобных ситуациях за уровнем нужно следить особенно тщательно. Вспоминается, что когда-то на Хондах лампочка давления могла лишь однажды моргнуть, и можно было делать «капиталку» — «заворачивало» вкладыши. На современных «немцах» «масленка», напротив, способна сигнализировать о неисправности вентиляции картера.

Кстати, своим клиентам масло мы заливаем в полном объеме. Так уж привык наш человек — видеть на «приборке» весь набор плашек уровня масла (большая часть клиентских автомобилей — с датчиками уровня, без щупа).

Чтобы перелив масла стал проблемой, нужно налить его не на 5 мм выше верхней отметки. Надо, скажем, заправить вместо пяти литров восемь. Хотя и с сантиметром больше по щупу эксплуатировать автомобиль не стоит. Ни владелец, ни даже механик точно не скажут, касаются ли в этом случае балансиры коленвала глади масла в поддоне. От такого контакта в картере будет повышенный масляный туман, увеличится объем картерных газов. Владелец заметит это по снизившейся производительности двигателя. И по дымности выхлопа. Угар масла будет настолько заметным, что могут пострадать катализаторы. В самых запущенных случаях из-за повысившейся температуры выхлопных газов вероятен прогар выпускных клапанов. Известен такой случай у нерадивых коллег — в 2,0-литровую «четверку» Porsche Macan залили масла, как в 3,0-литровый V6. Буквально с началом поездки датчик показал завышенный уровень, а за автомобилем поднялась дымовая завеса. Владелец на эвакуаторе отправился в сервис.

Стоит добавить, что для замера датчик, например, на VAG должен набрать статистику после закрытия капота. На BMW ему нужно дать эту задачу — до 1500 вырастут обороты, и система минуту будет измерять уровень.

Так что перелив — тоже неприятное и опасное явление. Но уровень масла не вырастет, к примеру, от частых прогревов и коротких поездок в морозы. Когда топливо попадает в поддон и не успевает испариться. Такое может произойти лишь при неисправной топливной аппаратуре — ТНВД с форсунками способны сливать бензин или солярку в масло.

Валентин Ткачев, частный мастер:

— По сути, не имеет значения, как вы проверяете уровень масла — на холодную или горячую. Главное, если начали делать это тем или иным способом, то продолжайте им же. Чтобы это была лично ваша статистика — сколько расходуется и расходуется ли масло за определенный период времени. Температурное расширение здесь не играет значительной роли — не тот объем жидкости. Считаю, что безопасный уровень — от среднего до максимального. При минимальном маслонасос тоже загонит масло в систему и доставит смазку в необходимые места. Но есть вероятность, что в каких-то условиях маслоприемник начнет «хватать воздух» (скажем, при длительном движении по дуге за счет отлива масла под действием центробежной силы), и тогда сохранение мотора в рабочем состоянии станет вопросом везения.

Недостаток давления может быть вызван иными причинами. Расположение датчика аварийного давления масла особой роли не играет — у фильтра, или, например, на «головке» блока цилиндров.

Датчик рассчитан на определенное минимальное давление срабатывания, которое чаще всего прописано на его корпусе. Но есть один момент, который многие почему-то упускают из вида — скажем, на холостом ходу при прогретом масле насос «давит» 0,5 кг/см². Аварийный датчик, рассчитанный на 0,3 кг, показывает, что все порядке. А на 2500 об/мин уже должны быть условные 3,5 кг. Но их нет, а есть, например, 1 кг по причине какой-то неисправности (допустим, маслоприемник забит грязью), что явно недостаточно для нормальной работы мотора. Датчик лампочку не зажжет, поскольку он дискретен и видит только падение давления ниже заложенных параметров. В таком случае, когда владелец понимает, что с мотором что-то не так, он уже в «мертвом» состоянии. На старых моделях, особенно внедорожниках, устанавливались датчики другого типа, которые совмещали в себе сигнал на указатель давления и управляли лампой аварийного давления.

То есть обычный датчик не увидит того, что насос не дает давление, необходимое на определенных оборотах. А произойти это может не по причине недостатка масла. Такое случается при общем износе мотора из-за больших зазоров (например, в коренных подшипниках), из-за износа постелей распредвалов. Либо из-за большого количества отложений в моторе, которые забивают маслоприемник и уменьшают его проходное сечение. Также падение давления может быть связано с использованием масла неподходящих характеристик. Был случай, когда владелец старого Surf после «капиталки» двигателя залил в него масло с вязкостью 0W-20. Лампочка загоралась, как только масло немного прогревалось. Простое измерение давления показало, что как на холостом ходу, так и на оборотах давление было очень низким. Благо хозяин привез машину на эвакуаторе. Замена на масло рекомендованных параметров решила проблему.

Повторюсь, если масло нужных характеристик и мотор исправен, то минимальный уровень не должен вызвать масляного голодания. Но, несомненно, повышает риски его возникновения при стечении неблагоприятных обстоятельств. Например, при холодном пуске в низкие температуры.

Перелив может быть опасен только тогда, когда происходит соприкосновение вращающихся деталей двигателя с маслом. Не заметить это сложно. В моей практике был такой случай. Значительно превысили максимальный уровень, и появился посторонний звук. Словно ладошкой били по воде, но гораздо громче. Сомневаюсь, что кто-то рискнул бы поехать с такими звуками. Тот мотор сразу заглушили и стали разбираться в причинах. Вероятно, при сколь-нибудь продолжительной работе от таких соприкосновений может разрушиться шатун. Но на практике подобного видеть не доводилось.

Трудно сказать, сколько нужно перелить масла, чтобы погрузить в него коленвал. Но если перелив незначителен, система смазки продолжит работать штатно. Повышение уровня при эксплуатации возможно лишь в случаях попадания посторонних жидкостей (антифриз, топливо) в поддон двигателя. И то и другое указывает на то, что мотор неисправен и требуется срочный ремонт. На старых карбюраторных двигателях нередко, когда рвалась диафрагма бензонасоса, топливо сливалось в поддон, поднимался уровень, масло разжижалось, что приводило к капитальному ремонту.

— Думаю, не принципиально важно, на холодную или горячую проверять уровень. Главное, чтобы масло после выключения мотора за несколько минут стекло в поддон. Чтобы автомобиль стоял не под наклоном и щуп был вытерт от брызг смазки. А то, что поработал двигатель или постоял перед этим — уверен, разница в уровне не будет значительной и никак не скажется на эксплуатации, если с мотором все в порядке.

Помню, что корейские автомобили, предназначенные для нашего рынка, приходили заправленными маслом под максимум. «Китайцам» смазку заливают по-разному — то под верх, то наполовину. Создается впечатление, что это зависит от конкретной смены на конвейере и вполне конкретного сотрудника завода. Этот захотел и залил так, а другой эдак.

Если уровень посередине, ничего страшного. Но когда он на минимуме, это чревато определенными рисками. Скажу сразу, что мне не встречались такие случаи, когда бы лампочка еще не горела, а двигатель уже бы страдал от недостатка смазки. Тем не менее в теории предположу, что датчик, обычно расположенный возле масляного фильтра, может показывать давление, и оно будет в нижней части блока. Однако где-то его не будет хватать. Например, в цепном приводе ГРМ или в муфтах фазовращателей. Тут возникает вопрос отложенных проблем. То есть через сколько узел выйдет из строя, если сейчас у него был какой-то недостаток смазки. Повторюсь, это голая теория, которой, впрочем, нельзя пренебрегать. Поэтому на «нулевом» ТО мы заправляем системы смазки по верхнюю метку. И клиенту так понятней и приятней.

При переливе масла до касания его коленвалом масляный туман пойдет на впуск, но не думаю, что попадет в камеры сгорания. Худший вариант, когда масляный насос будет захватывать пену и давление в системе пропадет. Сальники начнут подтекать только в том случае, если уровень масла до них доходит. А это, как вы понимаете, еще выше, чем до касания кривошипами. Но все это опять же гипотетически. В моей практике такого не встречалось. Уж точно при нормальной эксплуатации масло не разбавится топливом настолько, чтобы уровень вырос кратно. Залить до такого состояния при холодном пуске можно. Но это нештатная ситуация. Когда же перелили по щупу на 5–10 мм, полагаю, ничего страшного не произойдет.