Высокий «утиль» возродил автопром РФ за счет «китайцев». Это правда?

Давайте посмотрим, как в 2025 году менялись объемы продаж китайских моделей, изготовленных в России, вместе с их долей в общем сбыте. Для наглядности представим данные в виде таблички. Оговоримся, что в число легковых китайских моделей и пикапов, собранных в России, мы включили помимо прочих автомобили марок «Москвич», Evolute, Sollers, Xcite, Tenet, Eonyx, при этом Belgee и VGV, которые выпускаются в Белоруссии — на заводах «БелДжи» и «Юнисон», остались за бортом, хотя их локализация и обусловлена требованиями нашего Минпромторга.

Как видно из составленной нами таблицы, в 2025 году продажи «китайцев» российской сборки увеличились в три раза, а их доля — в два раза. Доля российских образцов в продажах лидеров рынка — существенно выше. Так, в структуре сбыта Haval (без учета брендов Great Wall и Tank) машины российского выпуска составили весомые 83%. Может возникнуть обманчивое впечатление, что возрождение автомобильного производства в России идет семимильными шагами, однако, как сейчас модно говорить, «не все так однозначно».

Чтобы не оказаться в плену иллюзий, сравним цифры 2025 года с цифрами 2019 года, который стал последним стабильным годом работы российских автомобильных заводов перед пандемией и последовавшими за ней событиями. В 2019 году российские автомобильные заводы произвели 1 150 244 легковых иномарки! Понятно, что не все из них успели попасть в статистику продаж 2019 года, однако, с учетом продаж машин прежних лет выпуска, эти цифры вполне можно сравнивать с приведенной нами долей «русских китайцев», проданных в 2025 году. Хорошо видно, что российский автопром 2025 года в части выпуска иномарок отстает от показателей 2019 года как по количеству (в 3,5 раза), так и по доле (20% против 65%).

Собственно, цифры далекого и безмятежного 2019 года показывают, что высокую загрузку предприятий можно достичь и без гигантских размеров утилизационного сбора. Напомним, что в 2019 году коммерческий «утиль» за легковой автомобиль с мотором от литра до двух рабочего объема составлял всего-то 84 000 рублей, а с 1 января 2020 года его увеличили до 178 400 рублей.

Тут можно возразить, что в 2019 году локализация иномарок была низкой и колебалась у отметки 1200 баллов, которые выдавали в основном за сварку и окраску кузова, а также за штамповку кузовных деталей из российской или зарубежной стали. Да, это так, однако сегодня реальная локализация многих китайских моделей, формально производимых в России, вообще нулевая, по крайней мере, если смотреть в баллах. При этом даже модели с относительно высокой локализацией стоят в 2,5–3,0 раза дороже, чем в 2019 году. Где же здесь «возрождение автопрома»?

Давайте пройдемся по «российским китайцам» и начнем с передовика производственной локализации завода «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус». По итогам за январь–ноябрь 2025 года российские продажи марки составили 42% от китайских, то есть важность этого предприятия для компании — прямо-таки чрезвычайная. И тем не менее Haval не спешит активно углублять локализацию. Модели, вставшие на конвейер, пока выпускаются в основном со сваркой и окраской кузова, а также — с несущественным применением российской штампованной кузовщины. За эти операции добавляются баллы за мелочовку вроде модуля ЭРА-ГЛОНАСС.

К примеру, «технический двойник» Джолиона кроссовер Haval H3 локализован сейчас на 1037–1122 балла (в зависимости от модификации). Более крупному H7 начислили в октябре 2025 года 1180 баллов. Сам Jolion локализован глубже — от 1620 до 1690 (в зависимости от модификации). В активе F7 второго поколения — от 1557 до 1675 баллов. Популярный Haval Dargo, получивший новые заключения за несколько дней до Нового года, в настоящий момент во всех модификациях имеет 1155 баллов. Кроссовер M6, запущенный в Калуге в этом году по полному циклу, пока наименее локализован — только 997 баллов, однако его цену делают привлекательной баллы за НИОКР, которые у завода «Стеллантис» пока еще имеются в большом количестве, а вот у завода в Тульской области по состоянию на январь баллов за НИОКР нет.

Количество баллов важно не только само по себе — как показатель создания добавленной ценности при сборке машины в России, но и указывает на возможности автопроизводителя по сокращению утилизационного бремени, которое в конце концов перекладывается на покупателя. С 1 января 2026 года утильсбор (по номиналу, без компенсации) на тот же Джолион составляет 800 800 рублей, а на Haval F7 с 2,0-литровым мотором мощностью 192 «лошади» или на H7 — уже 952 800 рублей. У нас нет данных о льготах в части компенсации «утиля» на 2026 год для предприятий, которые не были признаны перезапущенными: скорее всего, льгот для таких заводов не предусмотрено. Стало быть, нетрудно высчитать, что с учетом действующих требований для полной компенсации утильсбора за каждую машину, произведенную на заводе в Тульской области в январе 2026 года, покупатели Хавейлов заплатили в российский бюджет от 438 до 649 тысяч рублей.

Получается, что единственный китайский производитель, который построил в России свой завод, вложив с 2014 года около миллиарда евро, вынужден продавать собранные в нашей стране машины с такой огромной ценовой нагрузкой. А ведь дальше утильсбор будет только расти.

31 октября 2025 года ОТТС на сборку компании «Автотор ТрансБалт» получил первый Tank — самый маленький из семейства, с индексом 300. Однако в статистику продаж до конца года русские Тэнки пока не попали. Кроме того, оказалось, что сертификат действует лишь на год. Документов по локализации Тэнка пока не опубликовано, но вряд ли можно рассчитывать на сварку и окраску Tank 300 — скорее всего, «Автотор» будет создавать добавленную ценность привычным методом сборки SKD-4, или, как его называют на заводе, «на основе импорта сваренных и окрашенных кузовов», хотя сварка по другим китайским моделям на «Автоторе» идет.

Пара Chery/Tenet немного отстала от Haval по доле продаж автомобилей российской сборки: в 2025 году таких набралось аж 80%. При этом локализация моделей Chery изначально вообще не подразумевала ничего, кроме отверточной сборки — менеджмент рассчитывал вернуть часть выплаченного «утиля» за счет наличия высоких баллов за НИОКР, которыми отчитался бывший завод VW в Калуге, где сборка Chery/Tenet налажена под крышей компании «АГК» (входит в «Арт-Финанс»). А вот Chery, выпущенные «в тени» бренда Tenet, уже пошли со сваркой, окраской и необходимыми элементами типа ЭРА-ГЛОНАСС. В прошлом году для китайской компании это был чрезвычайно выгодный проект, потому что у производственной площадки действовали большие баллы за НИОКР, поэтому и компенсация утильсбора была существенной. С 1 января по 11 марта 2026 года за НИОКР у бывшего завода VW действуют только 1000 баллов. Если бы этот завод не имел льгот как перезапущенный, покупатели Tenet T4 и Т7 дарили бы нашему государству полмиллиона за каждый автомобиль! Однако, поскольку завод имеет льготы, покупателям Тенетов «прощают» около 200–300 тысяч «утиля» помимо тех, что дает локализация. Более того, некоторые наши собеседники уверяют, что в 2026 году менеджменту удалось чуть ли не полностью обнулить «утиль». Посмотрим, как это скажется на ценах машин 2026 года выпуска.

К слову, пока ничего не слышно о превращении в Tenet самого большого кроссовера Чери — Т9, хотя ОТТС на модель с новым названием был выдан несколько месяцев назад, а вот отверточная сборка машины в Калуге идет полным ходом: с декабря российские Т9 начали массово поступать к дилерам, и всего в 2025 году на учет встали 712 «отверточных» экземпляров.

В Калининграде, на предприятии «БалтАвто» (дочерняя структура «Автотора»), все-таки началась сборка двух моделей Omoda, хотя некоторые «инсайдеры» напрочь отрицали такую возможность с того времени, как были опубликованы Одобрения типа транспортного средства на российские образцы. Судя по всему, первой на конвейер пошла модель С7: в последние три месяца 2025 года на учет встали 837 калининградских кроссоверов, а С5 — только 32. Документов по локализации на российские Омоды пока не опубликовано, предположим, что речь идет о крупноузловой сборке из машинокомплектов. Напомним, что «Автотор» получает большие субсидии в рамках Федерального закона «Об особой экономической зоне в Калининградской области», поэтому изрядную часть утилизационного сбора (а в теории — вообще весь «утиль») «Автотор» может компенсировать из этих резервов. Именно поэтому его значимость для китайцев, которые хотят наладить сборку в РФ, чрезвычайно высока: уникальное положение «Автотора» позволяет сильно сократить инвестиции в локализацию.

Проект по превращению еще одного бренда Чери — Jaecoo — в бренд Jeland, похоже, не состоялся, однако сборка машин в России идет полным ходом. Помнится, что в то время, когда на учет встало уже более тысячи образцов Jaecoo, выпущенных на заводе в Шушарах, пресс-служба АГР уверяла редакцию Дрома, что эта площадка законсервирована. Как бы то ни было, в 2025 году на учет встали 5471 кроссовер J7 и 300 кроссоверов J8, выпущенные на этом «законсервированном» заводе. Поначалу сборка J7 была отверточной, а вот в конце декабря 2025 года модели начислили уже 1372 балла за реальную локализацию, то есть из крупных операций по ней проводятся как минимум сварка и окраска кузова. С учетом тысячи баллов за НИОКР, которые действуют у завода вплоть до 1 июля 2026 года, Jaecoo J7 может предложить одну из самых привлекательных цен на рынке в сегменте компактных кроссоверов. Даже если Шушары не получат поблажку в части компенсации утильсбора как перезапущенная площадка, в цену J7 будет включено максимум 287 тысяч утильсбора. Однако мы уверены, что де-факто на машины, выпущенные в I полугодии 2026 года и уж тем более в конце 2025 года, когда баллов за НИОКР было больше, менеджмент сумел фактически обнулить «утиль». Как говорится, потенциальным покупателям на заметку. Jaecoo J8 пока выпускают только «отверткой».

История с локализацией Exeed на бывшем заводе Mercedes-Benz в Подмосковье, начавшаяся в 2024 году, потихоньку сошла на нет. Из 6847 Эксидов российской сборки моделей TXL, RX и VX, вставших на учет в 2025 году, только 169 были выпущены в 2025 году. При этом реальная локализация всех моделей — нулевая. До конца года «Автомобильный завод Московского региона» имел 1850 баллов НИОКР, что позволяло удерживать цены на приемлемом уровне за счет компенсации более половины «утиля».

Переходим к паре Jetour/Soueast, которые в Китае входят в структуру холдинга Chery, а в России продвигаются независимым представительством «Джетур Мотор Рус». В 2025 году уже 35% проданных в нашей стране Джетуров были собраны на «Автоторе», точнее, под крышей его дочерней компании «Автотор Автобалт». Если говорить об абсолютных цифрах, то на российские Т2 нашлось 1407 покупателей, на Dashing — 7791, на X70 Plus — 3809. Еще весной «Автотор» отчитался началом сварки и окраски по Джетурам, но заключение на Dashing с реальной локализацией в 1223 балла и X70 Plus с реальной локализацией в 1233 балла было получено только в декабре, так что мы пока не можем сказать, сколько из проданных российских образцов было выпущено по полному циклу, но процесс, как говорится, пошел. Под конец года в Калининграде началась и сборка Soueast S09 — пока, судя по всему, «отверточная»: в статистику продаж под конец года попали 32 образца.

Реальные шаги к локализации «зеленой» марки Evolute сделал «Моторинвест» (читайте наш репортаж по запуску линии сварки), однако результат этой локализации — не в баллах, а в количествах проданных штук, пока остается под вопросом. Полным ходом готовится российская сборка автомобилей GAC: в ноябре и декабре на учет встали 11 машин, изготовленных на бывшем заводе Hyundai под Санкт-Петербургом (видимо, тоже отверткой). Между тем эту партию выпустили еще в рамках Заключений об оценке типа ТС, которые перестали действовать 31 декабря 2025 года. В этом смысле у GAC возникла вынужденная пауза, когда марка будет распродавать машины, завезенные преимущественно до 1 декабря и даже — в 2024 году.

Не стоит окончательно ставить крест на BAIC — сборка на «Автоторе» должна получить второе дыхание.

Сразу три крупных проекта намечаются на заводе «Стеллантис» в Калуге.

Резко увеличил реальную локализацию в 2025 году «Соллерс» (к сожалению, пока продажи невысоки).

Готовится сборка Geely на ГАЗе под маркой Volga (мы давали подробную заметку по факту получения ОТТС).

С некоторым опозданием приступил к российской сборке в Калининграде Changan: под конец года в статистику попали лишь 129 образцов, и только одной модели UNI-S (бывший CS55 Plus).

Нет сомнений, что для Exeed будет подобрана новая производственная площадка, пока не отказались от планов локализации корейский KGM и китайский Livan, наметился новый этап в развитии завода «Москвич» — со сборкой двух моделей SAIC под названиями М70 и М90.

Короче говоря, мы видим, что движение к восстановлению загрузки российских заводов налицо, однако пока оно очень слабое, едва наметившееся. Как мы показали в начале материала, до количественных показателей выпуска иномарок 2019 года нам еще очень далеко. При этом реальная локализация выпускаемых в РФ китайских моделей либо нулевая, либо невысокая.

Но главное — не это. Главное, что наш покупатель все чаще и чаще уходит на «вторичку» и выбирает «европейца» или «японца» не первой, не второй и даже не третьей свежести, поскольку купить новую машину — даже китайскую, у него нет возможности: государственное регулирование отрасли вкупе с внешними «обстоятельствами непреодолимой силы» превратили автомобиль из средства передвижения в роскошь.

Возникает резонный вопрос: какой смысл китайским компаниям вкладывать колоссальные инвестиции в повышение реальной локализации российской сборки без надежды на сколько-нибудь существенное увеличение объемов производства? Для того, чтобы отбить эти инвестиции, сбыт должен возрасти кратно, но пока мы видим, что спрос только сокращается. Тут бы задуматься о правильности выбранного «утилизационного» курса, о том, что постоянно растущий «утиль» лишь на первый взгляд оживил российские заводы, а на самом деле финансовая нагрузка на конечного покупателя машин российской сборки изрядно возросла.