Суйфэньхэ — город небольшой, по китайским меркам микроскопический — около 70 000 постоянных жителей, но по насыщенности автомобилями на квадратный метр он легко даст фору иному региональному центру. Город буквально заточен под торговлю: сюда едут за одеждой, косметикой, морепродуктами, бытовой техникой, а также — и это уже наша тема — за автомобилями. Российские перегонщики и частники, приезжающие «посмотреть и, может, взять», — привычная часть городского пейзажа, хотя местным «зеленым углом» Суйфэньхэ, конечно, не является. В выходные дни, по ощущениям, здесь больше половины прохожих — наши. Кроме этого, Сунька, как ласково называют этот город соотечественники, часто является перевалочным пунктом на пути автомобилей из Южного Китая в Уссурийск — здесь машины проходят предпродажную или «постпокупочную» подготовку, то есть дооснащение.
Первое, что бросается в глаза при прогулке по центральным улицам Суйфэньхэ, — совсем не то, чего ожидаешь от китайского города в плане автомобилей. Нет ни моря электромобилей, ни бесконечных верениц BYD, ни футуристичных коробочек типа Wuling Hongguang Mini EV. Ассортимент сильно разношерстный и, честно говоря, местами неожиданный. Зеленых номерных знаков — маркера гибридов и электромобилей в Китае — заметно меньше, чем можно было бы предположить, начитавшись новостей об электрификации китайского авторынка. Из восьми–десяти попавшихся на глаза автомобилей — лишь один–два с зелеными номерами. По российским меркам это уже неплохо, но назвать Суйфэньхэ городом будущего, где каждый второй тихо скользит на электротяге, язык не поворачивается. Особенно удивляет отсутствие зеленых такси — их единицы. Объясняется, впрочем, это весьма прозаично: лицензия такси выдается здесь на десять лет, вот и ездят таксисты на своих бензиновых ветеранах до последнего, благо никто их насильно пересаживать не торопится. Потом (уже скоро), конечно, пересядут на «зелень», никуда не денутся.
А вот среди «зеленых» попадаются действительно интересные экземпляры. Например, маленький пикапчик с электроприводом и кунгом — нечто среднее между Suzuki Jimny и нашим «Муравьем», был бы он еще на раме и с «понижайками»! Таких в России не видели и в обозримом будущем вряд ли увидим — не тот типаж для нашего рынка (хотя кто его знает с этими топливными кризисами будет). Японцы и европейцы таких никогда не сделают — у них на это нет денег.
Рядом с этим электрическим пикапом уже куда более знакомый россиянам Lixiang, который какой-то восприимчивый к тюнингу китаец, судя по всему, стремится превратить в кемпер с кроватью. В Китае вообще нередко встречается то, что у нас принято покупать в стоке, сильно дополненное различным тюнингом. Это, конечно, в основном касается автомобилей популярных брендов — Li, Tank, Zeekr, Geely, BYD. На них тюнинга полно.
Но когда пытаешься понять общую структуру автопарка, то не все так однозначно. Вместо ожидаемого «все китайское» видишь картину, которая вовсе не опровергает мифы, а скорее их подтверждает. Европейских автомобилей здесь неожиданно много — все они китайской сборки, разумеется. Volkswagen разных моделей, Ford, Peugeot — причем не древние, а вполне приличных годов — примерно как у нас, пяти–семилетние. Среди синих номерных знаков — а это означает автомобиль с ДВС — встречаются и «корейцы», хотя гораздо реже.«Японцы» тоже не часто, но попадаются: например, любят в Китае Toyota Sienna (минивэн, аналог Alphard, только чуть скромнее), Subaru XV. Чего в этом китайском городе точно меньше, чем у нас, так это громоздких внедорожников и пикапов. Лишь разок встретился Ford F-150 Raptor в американской спецификации да популярный у нас Lexus LX570. Вкусы немного иные, дороги другие, парковки — соответствующие.
Пропорция, которую удалось оценить методом пешей прогулки, а также наблюдений местных знакомых (эмпирический подсчет с калькулятором и блокнотом, естественно, никто не проводил), выглядит примерно так: китайские автомобили и европейские — приблизительно поровну, с легким перевесом то в одну, то в другую сторону в зависимости от района. Changan, Geely, Haval тоже есть, и в заметных количествах. Но говорить о том, что китайцы поголовно пересели на отечественное, пока не приходится.
Те, кто знаком с местным менталитетом, объясняют, почему здесь немало машин европейских брендов: китайцы — те еще позеры, и многие используют европейский автомобиль как статусный предмет. Логика такая же, что и у нас лет пятнадцать назад с «немцами»: если у тебя BMW, Mercedes-Benz или Volkswagen — ты человек состоятельный, потому что это дорого. Отсюда, кстати, и тяга китайцев к копированию именитых брендов. Вот мимо вальяжно прокатил Porsche Cayenne Turbo S в максимальной комплектации: с ленточками на колесах и флажками. Электрический и размером с нашу «Оку». И вообще, полно подобных Jeep, Bentley и прочих игрушечных Ferrari.
Зато в коммерческом транспорте картина уже совсем другая, здесь господствуют свои. Грузовики, микроавтобусы, развозные фургоны — все китайское, без исключений. Практичность в данном случае бьет класс: для работы берут то, что дешево обслуживать, легко ремонтировать и на что без проблем найдутся запчасти, поэтому «европейцев» в коммерции здесь практически нет.
Вторичный рынок — это отдельная история. В Суйфэньхэ, как и в любом приграничном городе с активным трафиком, есть своя тусовка перекупщиков и небольших комиссионных и дилерских площадок. На одной из таких, которую курирует наш знакомый Антон, можно найти самые разные автомобили — от свежих китайских кроссоверов до подержанных «японцев» и «европейцев». И он поделился парой подводных камней (или скорее подводных скал).
Во-первых, скрутка пробегов — явление здесь обыденное. Причем настолько, что о нем говорят без малейшего смущения — это естественный, как торг, элемент автомобильного рынка. Если бензиновый автомобиль нигде официально не обслуживался, нигде не «засветился» в интернете, то пробег на одометре может не иметь ничего общего с реальностью, и никакое диагностическое оборудование это не выявит — блоков, в которые пишется достоверная история, на большинстве простых автомобилей попросту нет. Nissan Qashqai с заявленными 60 000 км на одометре? Посмотрите на сиденья — они убиты так, будто на них возили цемент. И в целом север Китая — сомнительный вариант для приобретения личного автомобиля. Много откровенно кривых и мутных машин. Без опыта автоподбора лучше не соваться.
Во-вторых, таможня. Тема болезненная для всех, кто привозит автомобили в Россию. Китайские дилеры охотно дают большие скидки — нередко автомобиль можно купить существенно дешевле официальной прайсовой стоимости — иногда речь идет о дисконте в 20–30%! Казалось бы, выгода очевидная. Но российская таможня при расчете пошлины все чаще смотрит именно на максимальную официальную цену без скидок — и никакие договоры купли-продажи и инвойсы со скидками во внимание не берет. В итоге пошлина считается по «верхней» цене, и то, что казалось выгодной сделкой, может обернуться неприятным сюрпризом в виде доначисления в несколько сотен тысяч рублей. За Mazda CX-5, к примеру, по максимуму выходило под миллион рублей таможенных платежей. За некоторые новые китайские модели сумма может оказаться сопоставимой. Правда, уже есть прецеденты, когда покупатели, которым по такой схеме доначислили пошлины, доходили до Верховного суда, который при наличии у покупателя весомых доказательств легальной покупки по цене ниже, чем на сайтах, вставал на сторону потребителя.
В разговорах о перспективах китайского автопрома внутри самого Китая звучат интересные тезисы. Сами китайцы — то есть не маркетологи автомобильных брендов, а обычные люди — говорят примерно следующее: «Мы пока еще поездим на “европейцах”, но уже года через два–три, наверное, возьмем “китайца”». Причем это не реклама (люди-то непредвзятые), это живые ощущения — обычного, по сути, клиента, который следит за тем, как меняется качество отечественных автомобилей. И который пока еще не готов расстаться со статусным иностранным шильдиком, но уже чувствует, что разрыв стремительно сокращается. И это без всяких санкций и уходов брендов, заметьте. Чисто рыночные конкурентные механизмы.
Местные говорят, что за последние несколько лет машины здесь явно помолодели и посвежели. Ушло откровенное старье, которое еще лет пять–семь назад было частью привычного провинциального китайского дорожного пейзажа: ободранные Chery, дребезжащие Lifan, ржавые Wuling и прочие артефакты нулевых. Сейчас средний возраст автомобиля на улице заметно снизился. Попадаются и настоящие эксклюзивы. Например, Lixiang, мастерски загримированный под Volkswagen. Или Volkswagen, замаскированный под Li… Volkswagen ID.Era 9X в апреле 2026 только презентовали на автомобильном шоу в Пекине — и вот он уже колесит по улочкам провинции. «Среднеотраслевая» форма кузова, схожие пропорции — этот «немец» под покровительством SAIC уже откровенно мимикрировал под местные вкусы, и шильдик VW здесь не лишний — без него не понять, Voyah перед тобой, NIO или «европеец». А рядом с новинкой — ГАЗель. Только китайская — SAIC Maxus Xintu V70. Это коммерческий грузопассажирский микроавтобус с высокой крышей, который, например, наш знакомый соотечественник из Уссурийска купил в Россию и потихоньку превращает его в автодом на колесах. Кстати, такие ГАЗели с небольшим пробегом в России обойдутся примерно в 2,5 млн рублей — с «механикой» и 2,0-литровым дизелем на 150 л.с.
Что же в итоге? Скептики, которые уверены, что китайцы сбывают нам свой автопром, как бусы туземцам, а сами ездят исключительно на Toyota и BMW — правы примерно наполовину. Ну или процентов на 30–40. По крайней мере, применительно к приграничному Суйфэньхэ. Да, европейский автомобиль в Китае, как и везде — все еще статусная вещь, и немало состоятельных людей принципиально выбирает именно его. Да, парк такси и коммерческого транспорта пока преимущественно бензиновый и совсем не электрический, несмотря на информационный прессинг из всех соцсетей. Но нет и картины «они нам втюхивают свой хлам, сами не берут» — китайские автомобили на улицах Суйфэньхэ представлены весомо, и их доля очевидно растет, особенно если говорить о свежих технологичных новинках в самых разных классах и широком ценовом диапазоне. А самое интересное, что китайцы в своем отношении к собственному автопрому сейчас — это примерно мы лет десять назад с теми же «китайцами»: «Ну, может, через пару лет возьму...». Разница только в том, что у них эта пара лет уже практически прошла, у нас же инерционные процессы чуть более продолжительные. Но и цены другие, справедливости ради…
Электрификация тоже никуда не делась — просто она происходит не так быстро и не так тотально, как это рисуют маркетинговые презентации. Зарядная инфраструктура, судя по наблюдениям, развита неплохо — «зеленая розетка» в Китае есть почти в каждом доме. Но привычки меняются медленнее, чем технологии, и пока зеленые номера в Суйфэньхэ — скорее акцент в общей картине, чем доминирующий цвет, к тому же в провинции не такие строгие требования к экологии, меньше запретов, да и столичных субсидий на зеленый транспорт, считай, нет. В таких городах, как Суйфэньхэ, электромобиль — это осознанный выбор, а не конъюнктурный. Собственно, как и у нас.
Вообще, по итогам этой приграничной прогулки можно предположить, что российский региональный авторынок через несколько лет будет похожим на китайский провинциальный. Суйфэньхэ — своеобразная машина времени, которая показывает, куда движется автомобильный мир в той его части, которая сейчас активнее всего влияет на наш рынок.
