Запчасти для цилиндропоршневой группы, газораспределительного механизма и топливной аппаратуры — из тех, копеечная экономия на которых может вызвать цепную реакцию и серьезные траты на ремонт. Но неужели нельзя подобрать что-то подешевле, чем оригинал, и с гарантированным качеством? На что нет подделок? А если есть, то как на них не нарваться?
Иные мастера, занимающиеся восстановлением моторов, утверждают — основной процент успеха в этом деле достигается правильной расточкой и гильзовкой блока. Обратился к «кустарям», работающим на оборудовании доисторической эпохи, и потом никакая оригинальная поршневая не спасет от быстрого износа и очередной «капиталки». Все верно, однако случаев того, что «купил четыре-шесть новых поршней на один двигатель, а они все разных размеров», хватает. При этом даже в наличном предложении есть немалый выбор запчастей по ЦПГ. А на интернет-площадках на одну модель двигателя может подобраться с пару десятков производителей комплектующих. Причем от «в несколько раз дешевле оригинала» до «немногим дешевле». Что выбрать, как не прогадать?
Мнение коллектива мастерской и сайта irkdvs.ru, стаж по специальности более десяти лет:
«Стоит, пожалуй, начать с гильз, поскольку люди умудряются экономить даже на этих сравнительно недорогих деталях. Судя по всему, считают — раз обычная "чугуняка" в форме цилиндра, то что в ней можно выполнить не так? Да «сыромятину» сделать, чем традиционно грешат китайские производители! Сколько проходит до износа, предсказать трудно. Однозначно — мало! Между тем японские гильзы, подбираемые по размеру, стоят от 2000 рублей. И только в редких случаях их приходится вытачивать из болванок-заготовок (от 5500 руб.).
Что касается поршневой группы, то, безусловно, качественны немецкие кольца Mahle и Knecht, Kolbenschmidt и Goetze, которые, в том числе, можно подобрать на японские моторы. Неплохи японские поршни Izumi и NPR, выпускаемые на Тайване, либо Teikin из Индонезии.
Японские вкладыши есть от Daido Metal, NDC и Taiho. Но, например, среди Izumi встречаются то ли подделки, то ли качество, рассчитанное на страны третьего мира. NPR однозначно подделывают. А у Taiho, видимо, есть разделение — на конвейер и на вторичный рынок. Во всяком случае видно, что вот эти достойные, а эти не очень.
Нет вопросов к компонентам TP (Япония) и TRW (США, многие предприятия в Европе). Интересна ситуация со Starkmeister. В интернете бренд называется немецким, однако владелец у него из России, а производство организовано в Китае. Несмотря на это, доверять компании стоит. Ассортимент по маркам и моделям может быть ограничен. Зато она готова выпускать запчасти мелкими партиями, что удобно разным ремонтным структурам. Причем выдает запчасти для только что появившихся моделей, которых пока еще нет в каталогах других производителей.
К другим брендам, зарегистрированным в Японии или Европе, мы советуем относиться осторожно. В большинстве случаев это так называемые компании-упаковщики, заказывающие продукцию в Китае, где не соблюдают технологию изготовления, обработки, размеры. Скажем, выплавляют поршни из алюминия, полученного из ложек, банок, старых неочищенных от нагара поршней и т. д.
Та же ситуация с отечественными производителями тех же поршней. С чем приходилось сталкиваться — качество было ужасное».
Изучение продукции отечественных брендов, судя по всему, в самом разгаре. Среди российских фирм есть и «упаковщики», и те, кто самостоятельно занимается изготовлением. В отношении китайских запчастей, заявленных как японские или немецкие, у сервисменов мнение практически всегда едино.
«По поводу отечественных поршней картина, по нашему мнению, не столь однозначна. Когда мы столкнулись с проблемой износа блоков и поршней “восьмерок” VAG и Porsche, начали искать возможности восстановления. Конкретно — замены штатных поршней с “юбками”, покрытыми железом, работающих по алюсиловым стенкам цилиндров. Нашли в Барнауле фирму Gordeev Pistons, дали техзадание, получили вот такой комплект.
На данный момент восстановлены четыре двигателя. Два Cayenne после этого прошли более 30 тысяч км. Мы их наблюдаем — все нормально. Хотя в следующий раз именно на Porsche есть большое желание попробовать уже упомянутый Starkmeister — понимаем, что производство в Китае, но их явно делают не на коленке, а на тех же заводах Mahle и Kolbenschmidt, расположенных в Поднебесной. К тому же у нас есть опыт установки клиентских поршней этой фирмы в 4-цилиндровый мотор — он работает уже пару лет.
Если говорить о типовых запчастях, то здесь не просто нельзя гнаться за экономией — необходимо четко представлять себе, что можно приобретать, а что нельзя. Наш сервис специализируется на ремонте немецких автомобилей, и на них такое же разнообразие запчастей, как на "японцев". Клиенты этим пользуются, экономят и привозят нам для установки самостоятельно заказанные/купленные запчасти. Вот конкретный пример — человек приобрел шатуны Sollo. Бренд немецкий, выпуск, сами понимаете, где. Зато стоят в полтора раза дешевле оригинальных. Смотрим и видим, что буквы маркировки на разных шатунах размещены не в одном месте и относительно друг друга не на одном уровне.
Закраина отверстия под поршневой палец на одном из шатунов повреждена. То ли при производстве, то ли в процессе транспортировки. Даже если последнее — нормальные производители подобного себе не позволяют.
Комплект неправильно подобран по весу деталей. Наконец, в месте планируемого излома (шатуны выполнены единой отливной и перед установкой ломаются) на одном обнаружилась каверна. А если при таком подходе к изготовлению скрытые дефекты будут в других местах?
Еще один клиент принес свои детали — говорит, через популярного интернет-агрегатора покупал, оригинальные. Посмотрели — подделка! Это, кстати, обычное дело. При покупке на сетевой площадке ты не видишь запчасть. Человек обычно руководствуется ценой и сроком доставки. А там, между прочим, еще имеется код продавца и его рейтинг. Люди покупают, не обращая на это внимания, не разбираясь в этом, и получают контрафакт.
Из альтернативных и качественных комплектующих на "немцев" назову Kolbenschmidt, Mahle, Goetze. Немецкий Nural, поставляющий поршневую группу на заводы Mercedes. Все остальное… К примеру, из запчастей якобы итальянской фирмы Quattro Freni, выпускающей в том числе составляющие приводов ГРМ, мы используем лишь датчики износа колодок. От “немецкого” Victor Reinz, производителя прокладок и уплотнений — герметик и задний сальник коленвала на какой-то один двигатель. Завалялись… В общем, сложные детали — либо оригинал, либо истинно европейские производители.
Кстати, поговаривают, что и они уже начали свои заводы размещать в Китае. Но о падении качества пока не слышно. Подделки же встречаются. Впрочем, есть ряд ситуаций, когда без “клонов” фирменных изделий не обойтись».
Как известно, именитые производители запчастей не выпускают крупные детали, а именно головки блоков цилиндров. Для владельцев машин с бензиновыми моторами последнее неактуально. Для обладателей дизелей — очень даже. Нередко ГБЦ трескается в таких местах, которые не заваришь. И тогда остается один вариант — менять. Однако бэушные головки — кот в мешке. Новые же от автокомпаний стоят более 100 и даже 150 тысяч рублей. А у вас TLC Prado середины 90-х. Пусть даже десятилетний джип. Все равно в рамках его стоимости слишком большие траты. Приходится приобретать китайские.
Аналогичная ситуация по коленвалам. Оригинальные стоят десятки тысяч рублей, европейские и японские производители комплектующих их не выпускают. И если по каким-то причинам вал невозможно восстановить, остается покупать китайский.
«Ставил китайские "головы", в том числе себе на 4D56. Сейчас у меня отходила порядка 50 тысяч км. Но тысячах на 20 приходилось снимать. Ее повело, кроме того, просели седла клапанов. Рядового потребителя это наверняка напугает. Что вы хотите от столь сложной детали, которая для разных двигателей стоит в пределах 10–25 тысяч? Ближайший неоригинальный аналог — корейские головки — вдвое дороже. А оригинал, как сказано выше — в несколько раз.
Что выбрать? Относительно неплохие головки делает испанская фирма AMC. Попадается некондиция, но не часто. Пожалуй, даже жаль, что компания выпускает продукцию, ориентированную преимущественно на европейские марки. Похуже китайский Autowelt. В самом низу — SAT с седлами клапанов из мягкого металла и потому быстро изнашивающимися. На фоне этих изделий AMC блещут качеством! Кстати, головки из Поднебесной лучше не покупать с распредвалами.
У них плохая закалка, могут быть не соблюдены правильные перекрытия клапанов и профили кулачков. Сами головки перед установкой надо проверить на геометрию и в случае необходимости (читай — всегда) фрезеровать.
Коленвалы из Китая способны отходить до 80–100 тысяч км. Но покупать их вслепую нельзя. Обязательно нужно проверять на геометрию и размеры — могут быть кривые, незакаленные, без галтелей и т. д. Однажды попадался вал, у которого были криво засверлены масляные каналы. К сожалению, в ряде случаев мы вынуждены обращаться к этим изделиям».
Мнение коллектива мастерской и сайта irkdvs.ru:
«Категорически не советуем брать китайские ГБЦ со всеми компонентами ГРМ. Так, на одном распредвале может плавать высота кулачков, а их профиль — нечто среднестатистическое для ряда моторов. Скажем, для 2L, 3L и 5L у китайцев один профиль, не подходящий ни к одному из этих дизелей. Закалка деталей — отдельная тема. Клапаны, как карандаши, можно стругать ножом.
Хорошо, если такие отходят 10 тысяч км. Распредвалы до кулачков, превратившихся в круглые, и того меньше — две тысячи. Вдобавок у валов наблюдается радиальный и осевой люфты. Седла клапанов не утоплены и быстро изнашиваются, как и их втулки.
Впрочем, головки без содержимого тоже заставляют задуматься об уровне развития производств в Поднебесной. Сталкиваться с ними мы начали более десяти лет назад. С тех пор китайцы освоили непосредственный впрыск, турбонаддув и в принципе выпускают автомобили, уже похожие… на автомобили. Однако с литейными технологиями у них по-прежнему проблемы. Головки могут иметь пористость, каверны, даже трещины. Не запариваются китайцы относительно резьбы крепления крышек распредвалов — ее может не быть. Попытка нарезать приводит к выкрашиванию металла. Те резьбы, что есть, имеют шаг, отличный от оригинального. Нельзя положиться на шпильки-болты, идущие в комплекте — не выдерживают моментов затяжки.
Конечно, кому-то везет — попадаются неплохо сделанные головки. В целом же, если приобретать, то в крайнем случае (и лучше, когда такая возможность есть — испанские AMC). Причем из наличного ассортимента, доверив это дело опытному мотористу и имея возможность отдать ГБЦ обратно. Ряд дефектов устранить технологически сложно (если вообще возможно) и потому дорого. В любом случае перед установкой обязательно нужно сделать опрессовку и проверить геометрию».
Китайцы предлагают не только запчасти на все, что можно, и крупные узлы, но и двигатели в сборе.
«Дважды сталкивались с установкой китайских двигателей. Точнее, копию 3L приобретали в виде шорт-блока. А 5L — вместе с головкой. В последнем случае только "пустили дым", пробило прокладку ГБЦ. Связывались с московским продавцом, но никаких компенсаций не получили. Поставили японскую прокладку — проблема исчезла.
С тех пор 5L отъездил год, 3L эксплуатируется втрое дольше. По части силовой группы и ГРМ — никаких нареканий. Не исключено, просто повезло. А может быть, качество исполнения комплектующих для двигателей, пусть и предлагаемых на вторичном рынке, выше, чем отдельных запчастей. Хотя и здесь, на мой взгляд, есть приятные исключения либо опять же везение. Монтировали головки Autowelt, причем со всем газораспределительным механизмом. Не нашли в них каких-то явных дефектов, в том числе по геометрии, поэтому не шлифовали. Ходили эти ГБЦ потом успешно. SAT хуже даже внешне. После промеров вердикт всегда один — фрезеровать. Как японские или немецкие головки, отходившие две, три и более сотен тысяч км. Но все решает стоимость. Даже с учетом предустановочных процедур они в четыре-пять раз дешевле оригинальных».
Раз уж мы коснулись ГРМ, то приведем от наших же респондентов и рейтинг производителей качественных клапанов. Это уже упомянутые Kolbenschmidt, Mahle и TRW. Американская компания AE, британская BGA и японская Dokuro. А также сербский бренд AutoVentil и польский AMP.
По цепям ГРМ и другим составляющим привода наши консультанты сходятся во мнении, что можно брать BorgWarner и с осторожностью — немецкие Febi, у которых плавает качество. Если таковых на вашу модель нет — тогда оригинал. Цена ошибки здесь очень высока. Мы знаем случаи, когда и цепи рвались, и звездочки за какую-то тысячу км становились беззубыми. Понятно, что в этих случаях происходит с клапанами и поршнями. Так что экономия тут обойдется в копеечку. Равно как и бережливость в отношении компонентов топливной аппаратуры.
О распределенном впрыске бензиновых двигателей сказать нечего — ходит десятилетиями. Но и японский direct injection на разных VQ и JZ при условии заправок качественным топливом оказался на редкость живучим. Аналогов ТНВД и форсункам нет. И не надо! Несколько иная ситуация с непосредственным впрыском на «немцах».
«Известно, что некоторым двигателям VAG и другим европейским показано менять форсунки в профилактическом порядке. К определенному пробегу вне зависимости от качества топлива начинают не распылять бензин, а лить его в цилиндры, смывая масляную пленку со стенок.
Есть аналоги — польские или китайские. С первыми не сталкивались, вторые наверняка приведут к тому же результату, что и старые инжекторы. Если приобретать альтернативу, то только Bosch или VDO».
Понятно, что и дизели — пусть не превентивно, а по факту — требуют подобного же подхода.
«Даже на старых моторах — с механической или электронной топливной аппаратурой — встречались случаи, когда льющая форсунка приводила к оплавлению поршня. С common rail это стало закономерностью.
Естественно, цены на оригинальные комплектующие топливной аппаратуры пугают — форсунки от 25 тысяч рублей и насосы под сотню. При этом только Bosch предлагает на инжекторы запчасти, в частности распылители. На Denso их можно найти от турецкой фирмы Firad (качество нестабильное). От остальных производителей все идет только в сборе. А китайские форсунки стоят всего 10–12 тысяч. Какой соблазн! Иногда попадаются сравнительно неплохие, некоторое время работающие. В большинстве случаев — откровенный брак. Их даже прописать в блок управления не удается. Но если получилось, могут тут же начать лить солярку, вызывая скачок температуры и указанный выше эффект.
На мицубисиевский 4M41 без common rail, но с электронным насосом, который в оригинальном виде как-то пропадал из продажи (сейчас стоит 300 тысяч — прим. авт.), китайцы соорудили аналог за 60–70 тысяч. Ходит он от 15 до 50 тысяч км, как повезет.
На common rail лично я ТНВД из Поднебесной не встречал. И хорошо! Не попадались подделки под Siemens. Топливная аппаратура Delphi сама по себе капризная. Знаю случай, когда владелец менял форсунки дважды в месяц — пока не выбросил старый бак и всю топливную магистраль.
Под Bosch много подделок, которые можно отличить по внешнему виду. Скажем, по написанию этого сложного для китайцев названия. На Denso встречался контрафакт, собранный из бэушных запчастей. Само собой, что ничего из этого устанавливать на дизель нельзя».
— Подавляющее большинство якобы немецких, японских, итальянских и прочих фирм — это всего лишь зарегистрированные в этих странах бренды, под которыми продается продукция из Китая;
— Покупать китайские запчасти стоит только в том случае, если нет никакой альтернативы. В ряде случаев это применимо к головкам и валам;
— Приобретать головки и валы лучше из наличного ассортимента и с человеком, в этом разбирающимся. Нет такого? В любом случае перед установкой необходимо проверить детали на геометрию, каверны, опрессовать;
— Не стоит делить ответственность за качество ремонта между продавцом запчастей и сервисом, где они будут монтироваться. Не получите ни у кого. Пусть это будет одно место.