«Ока»-2. Хроника несостоявшегося проекта

Более 15 лет назад АвтоВАЗ разработал стильный городской автомобиль класса A, который, пойди тогда в производство, мог оставаться актуальным до сих пор. Как создавали ВАЗ-1121 «Ока»-2 и почему не приняли решение о постановке его на конвейер?

Истоки

Прежде чем рассказать об истории «Оки»-2, вкратце скажем об «Оке» первой — ВАЗ-1111. Она была в первую очередь социальным продуктом, и лишь во вторую — потребительским. Волжский автозавод создавал ВАЗ-1111 во исполнение приказа Минавтопрома на разработку более человечного и современного, чем СМЗ С-3Д, индивидуального транспорта для людей с ограниченными возможностями.

ВАЗ-1111 «Ока», выпускался в 1987–2008 гг.

Вышедшую в 1987-м микролитражку параллельно производили на трех заводах — СеАЗе, КАМАЗе и ВАЗе. «Инвалидные» модификации прописались на первом, а на двух других делали стандартную версию. Для ВАЗа и КАМАЗа «Ока» стала «побочным продуктом», который проходил по категории Товаров народного потребления (ТНП). Каждое крупное предприятие в СССР обязано было выпускать ширпотреб, но заводы в Тольятти и Челнах не горели желанием отвлекаться на неавтомобильную продукцию, поэтому «протащили» по линии ТНП «Оку».

Норма прибыли в микролитражке была заложена небольшая, и эта проблема обострилась после развала СССР, когда обязательства по ширпотребу отменились сами собой, и промышленности нужны были проекты, которые приносят прибыль. В 1995-м АвтоВАЗ отказался от выпуска этой модели, но продолжил поставки двигателей и коробок передач на КАМАЗ и СеАЗ (выпуск на двух предприятиях сделал проект более прибыльным). Напомним, Серпуховской автозавод с 1989 по 2005 год входил в состав АвтоВАЗа.

Автомобили «Ока» на площадке готовой продукции возле Завода микролитражных автомобилей АО КАМАЗ, конец 90-х годов

Хотя «Ока» была крайне аскетичной и небезопасной, спрос на нее рос с каждым годом, то есть недорогой субкомпактный городской автомобиль формировавшемуся российскому рынку был в принципе интересен. Но в новых условиях стало очевидно, что модели нужна преемница — с более современной конструкцией, улучшенными потребительскими качествами и... более высокой розничной ценой. Машина, с которой производители могли бы зарабатывать, а не нести крест социальных обязательств. Вялые поиски на эту тему предпринимались с начала 90-х годов. В 1998-м на международном автосалоне в Москве представили полноразмерный макет под названием «Ока»-2 с изящным дизайном авторства Юрия Верещагина (он же был автором облика первой «Оки»).

Полноразмерный макет «Оки»-2, представленный на Московском автосалоне в 1998 году. Фото из архива zr.ru

По-настоящему серьезные работы по теме стартовали в 2001 году, причем их инициатором выступил знаменитый Виктор Николаевич Поляков, первый директор ВАЗа (под его руководством в конце 60-х — начале 70-х годов строился этот завод-гигант), а затем — в 1975–1986 годах — министр автопрома СССР (при нем отрасль бурно развивалась). После ухода с поста министра он продолжал работать в отрасли — экспертом, с 1994 года у него была почетная должность в представительстве АвтоВАЗа в Москве. Но природная энергия, помноженная на уникальный опыт реализации крупных проектов, не позволяли Полякову просто почивать на лаврах.

Здесь нужно заметить, что даже первая «Ока» появилась благодаря Полякову — именно он, будучи министром, инициировал ее и предложил ВАЗу и КАМАЗу оформить микролитражку как товар народного потребления.

Как начинался проект

Виктор Николаевич сформулировал остроумную и идеальную для реализации концепцию микролитражки следующего поколения, то есть «Оки-2». Он предложил создать машину, образно выражаясь, «двойного назначения», т. е. предполагался выпуск одной модели сразу в двух ипостасях: предельно простой — для органов соцзащиты (1) и более мощной, стильной и оснащенной — для потребительского рынка (2). Две версии должны были иметь унифицированный кузов и шасси, но различаться по двигателю, коробке передач и, конечно, комплектации. Такой подход отвязал бы модификации друг от друга и позволил бы предложить рынку действительно интересный и современный автомобиль класса А.

Виктор Поляков, идеолог и инициатор производства «Оки»-2. Фото из архива КАМАЗа

Управлять проектом назначили ОАО «Волжско-Камская финансово-промышленная группа». Эта совместная фирма АвтоВАЗа и КАМАЗа, которая была учреждена в середине 90-х для координации производственных вопросов по «Оке» первого поколения. Тогдашние руководители автогигантов Владимир Каданников (ВАЗ) и Николай Бех (КАМАЗ) своей успешной карьерой во многом были обязаны лично Полякову, поэтому всемерно поддерживали его инициативу. Предполагалось, что финансирование работ по «Оке»-2 заводы также разделят поровну.

Небольшая ремарка: на момент старта проекта Полякову было 85 лет. В столь преклонном возрасте он лично мониторил ход работы и руководил ежемесячными совещаниями.

Чтобы не вязнуть во внутренней бюрократии, разработку автомобиля возложили на отдельное ООО со своим штатом конструкторов, перешедших из НТЦ АвтоВАЗа. Возглавил работы Николай Тазтдинов — инженер с богатым опытом ведения неординарных проектов. Под его началом ранее (в конце 80-х — начале 90-х) создавались экспериментальные микроавтомобили «Гном» и «Эльф», пятидверная Нива ВАЗ-2131 и минивэн Лада «Надежда» ВАЗ-2120.

Лада «Эльф», концепт-кар постройки 1994 года

Волжско-Камская ФПГ выступала в проекте заказчиком, ООО — исполнителем. Фирма сама проводила основной объем по разработке конструкции, но в той части, где требовались особо сложные расчеты, изготовление опытных деталей, прототипов или испытания — она обращалась к НТЦ АвтоВАЗа, заключая с ним договор подряда. Будущему автомобилю присвоили отраслевой индекс ВАЗ-1121 и утвердили название «Ока»-2 в качестве официального имени.

Ключевые параметры техзадания на автомобиль были такими:

• расчетная розничная цена не выше $3500;
• широкая унификация по агрегатам и узлам с семейством ВАЗ-2108/09 (самая массовая модель на тот момент);
• современный дизайн с ориентацией на молодежную аудиторию;
• широкое подкапотное пространство, предусматривающее установку различных моторов от 0,75 до 1,5 л;
• просторный салон на четверых взрослых при габаритах автомобиля сегмента А;
• высокие показатели пассивной безопасности для пассажиров и травмобезопасности — для пешеходов.

Жесткие ограничения по цене предполагали постоянный контроль себестоимости продукта на всех этапах его разработки, сама планка $3500 — на уровне тогдашних расценок на «классику». Широкая унификация с «восьмой» линейкой имела двоякий смысл — во-первых, «Ока»-2 задумывалась как более мощный, крупный и тяжелый автомобиль, чем первая «Ока», а во-вторых, детали на Самары зачастую были дешевле, чем на «Оку» — из-за банального эффекта масштаба, т. е. большей тиражности.

Потребительская конфигурация автомобиля предполагала использование 1,5-литрового 8-клапанного мотора ВАЗ-2111 (78 л.с.), социальная — «окушного» 0,75 л, но в модернизированной версии — с электронным впрыском топлива. Самая дорогая рыночная версия должна была получить 16-клапанный 1,5-литровый мотор ВАЗ-2112 (95 л.с.).

Дизайн

После определения размеров и компоновки в дизайн-центре АвтоВАЗа объявили конкурс на разработку экстерьера новой микролитражки. В нем приняли участие три заводских дизайнера — Юрий Верещагин, Олег Шапкин и Александр Колпаков. Работы были воплощены в масштабных макетах, лучшим выбрали предложение Колпакова, которое и взяли в дальнейшую работу. Занявшему второе место Шапкину делегировали разработку интерьера.

Дизайнерский эскиз «Оки»-2, выполненный Александром Колпаковым

Автору этих строк Колпаков рассказывал, что держал в голове именно предполагавшуюся топ-модификацию с 16-клапанным мотором, которую сочетание небольшой массы с мощным мотором обещало превратить в «бешеную табуретку». Подход «от обратного», т. е. с ориентацией на самую дорогую версию, — помог создать современный и молодежный образ машины. При этом дизайнер хотел обозначить и преемственность с первой «Окой».

ВАЗ-1121 «Ока»-2, демонстрационный макет 2003 года. Обратите внимание на динамичную подоконную линию — она отсылает к первой «Оке»

«Мне всегда нравилась динамичная подоконная линия, переходящая без слома в разъем капота на первой “Оке” (это прежде всего отличало ее от прообраза — Daihatsu Cuore). Поэтому именно развитие и переосмысление этой линии и стало главной доминантой на боковине, к тому же это становилось некоей фамильной чертой семейства», — рассказывал Колпаков.

ВАЗ-1121 «Ока»-2, демонстрационный макет 2003 года

Из-за жестких ограничений по себестоимости дизайнер предусмотрел подетальную унификацию с другими Ладами и «вписал» несколько остроумных технологических решений. Дверные ручки и замки взял от ВАЗ-2110, повторители «поворотников» от Калины, противотуманные фары — универсального типа, круглые. Боковые зеркала имели упрощенную конструкцию — стекла в них установлены неподвижно, регулируются зеркала только снаружи и только корпусом. Отражатель ближнего/дальнего света фар применили от Ford Fiesta образца 1999 года, при этом по внешней конфигурации, стеклу и «повороту» фара «Оки»-2 полностью оригинальна. Разработка, сертификация и освоение производства оригинальных отражателей — очень дорогой и трудоемкий процесс, заимствование элемента от Фиесты разом решало все проблемы.

Отражатель ближнего/дальнего света у «Оки»-2 (фото слева) с точностью до миллиметра скопирован у Ford Fiesta образца 1999 года (фото справа)

Еще один забавный ход — уменьшенные по площади бамперы. Крылья здесь смыкаются с видовыми стальными панелями передка/задка, бамперы же выполнены в виде узких накладок из неокрашенного пластика — решение напоминает машины 70-х годов XX века. Увеличение стальных крыльев минимально прибавляло их материалоемкость и стоимость, зато бамперы существенно удешевлялись при уменьшении их площади (как на этапе закупки оснастки, так и по операционной себестоимости).

Изначально по техзаданию «Ока»-2 должна была иметь 12-дюймовые колеса с трехточечной разболтовкой в стандартной комплектации (как у предшественницы) и 13-дюймовые с 4-точечной в версии «Люкс». На использовании 12-дюймовок настаивал лично Поляков, но разработчики не поддерживали эту идею, поскольку маленькие колеса ломали тщательно сбитый образ.

Бамперы-накладки из серого пластика поверх видовых стальных панелей кузова

Колпаков: «Поляков и слышать не хотел о чем-то другом, напирая на стоимость. Но на одном из совещаний мы представили прайсы из магазинов, где 12” резина стоила иной раз даже дороже, чем 13”, поскольку у нее меньше объемы выпуска. К тому же при использовании 12” пришлось бы разрабатывать оригинальные колесные диски, — а это новые инвестиции. В общем, удалось разубедить Полякова — и он сдался». Для стандартной версии решили использовать 13-дюймовые колеса, а для «люкса» — 14-дюймовые (именно такие установлены на макете).

Сохранив три двери, «Ока»-2 серьезно прибавила в габаритах относительно предшественницы: длина достигла 3450 мм (+250 мм), ширина возросла до 1540 мм (+120 мм), высота — до 1450 мм (+50 мм). Салон машины вмещал до четырех взрослых при возможности перевозки на небольшие расстояния пятерых.

В конструкцию изначально заложили возможность выпуска без больших вложений пятидверной модификации. Например, горловина бензобака отнесена максимально назад — именно под перспективу «пятидверки». Такая версия должна была иметь чуть более длинную колесную базу, но существовала она только в эскизах.

Салон «Оки»-2, как и экстерьер, создавали по принципу «больше стиля за минимум денег». Дизайн главного элемента — передней панели — спроектировал Шапкин, но над остальными частями (сиденья, дверные карты и пр.) работала целая группа. Передняя панель сделана способом цельной формовки, ради удешевления она включает только комбинацию приборов и центральную часть, остальное — просто металл, обитый специальным мягким материалом.

Салон ходового макета ВАЗ-1121 «Ока»-2

Детали салона ВАЗ-1121 «Ока»-2

Макеты и прототипы

Первый публичный показ ВАЗ-1121 «Ока»-2 состоялся на международном автосалоне в Москве в августе 2003 года — ее выставили в виде полноразмерного высокодетализированного демонстратора с жизнерадостным лимонным цветом кузова. У макета нет агрегатов, это «кукла», состоящая из стального трубчатого каркаса и навешанных на него панелей, отформованных из пластика. Но внешне отличить его от настоящего автомобиля можно только вблизи — по неоткрывающимся дверям и глухим зазорам. Пресса и посетители тепло приняли намерение АвтоВАЗа выпустить новую субкомпактную модель.

Демомакет ВАЗ-1121 «Ока»-2 на Московском международном автосалоне 2003 года

Как вспоминает главный конструктор Тазтдинов, было построено еще два демонстратора, их сделали с большим отклонением от чертежей на базе серийных машин: для одного основой послужила обычная «Ока», для второго — ВАЗ-2108. Их шасси, грубо говоря, распиливали на четыре части и переваривали под размеры сделанного по обходным технологиям кузова ВАЗ-1121. Образец на базе старой «Оки» имел красный цвет кузова и использовался конструкторами для того, чтобы понять преимущества геометрии разрабатываемой модели. Макет на базе «восьмерки» имел светло-желтый окрас кузова и мог ездить самостоятельно — под капотом здесь стандартный «восьмерочный» 1.5. Относительно ВАЗ-2108 у него также была изменена подвеска — смещено вниз крепление задних амортизаторов.

Ходовой макет ВАЗ-1121, оснащенный 1,5-литровым мотором от Лады Самары

В 2003 году команда проекта приступила к исполнению программы по рабочим прототипам — здесь принципиальные отклонения от чертежей уже не допускались, а кузов и платформа должны были быть «настоящими», оригинальной конструкции. Кузовные панели изготавливали двумя способами — dual-form и «коломенский пресс».

Первая технология — мелкосерийный пресс-штамп, в котором матрица и пуансон отливаются из алюминиевого сплава. Такая оснастка стоит недорого (относительно штампа из высокоуглеродистой инструментальной стали), но при этом штампует кузовщину с серийной геометрией. Dual-form хватает лишь на 100–200 циклов, дальше из-под нее выходят «кривые» детали, но 100–200 комплектов для серии прототипов, как правило, хватает с запасом. «Коломенским прессом» на заводе называли гидроформинг, который позволяет обходиться только матрицей, то есть формой-негативом. К ней под сильнейшим давлением жидкости прижимается стальной лист — и на выходе получается качественная кузовная панель.

Опытные штампы для изготовления кузовов прототипов «Оки»-2 АвтоВАЗ делал сам — силами собственного металлургического производства.

Всего было сварено десять кузовов ВАЗ-1121 — сколько и запланировано. Не все десять собрали в готовые автомобили-прототипы — часть кузовов использовали для стендовых испытаний. Готовых прототипов «Оки»-2 было пять.

Заброшенные прототипы «Оки»-2 во внутреннем дворике НТЦ ВАЗа, ориентировочно 2009–2010 год

Кузов спроектировали на отлично, расчетные параметры жесткости с первого раза полностью подтвердились на натурных образцах. Вспоминает Тазтдинов: «Мы провели испытания реальных образцов — фронтальный удар, наезд сзади. Сопоставимость с расчетами составила 98%, все как по написанному. Кузов мы неплохой сделали, булыжную мостовую и удар прошли без нареканий, это уникальная история была — машину можно было сразу на конвейер ставить». До «Оки»-2 на АвтоВАЗе ни разу с первого раза не достигали сопоставимости расчетной и реальной жесткости кузова, близкой к 100%.

Рабочие прототипы были выполнены в минимальной, социальной конфигурации — с «окушным», но модернизированным мотором объемом 0,75 л — с инжекторной системой питания вместо карбюратора. Причем инжектор сделали упрощенным — без датчика массового расхода воздуха, такое решение подсмотрели у Daewoo Matiz.

Инжекторный вариант 0,75-литрового мотора под капотом рабочего прототипа «Оки»-2

На каком-то этапе помимо вазовских моторов рассматривалась возможность установки под капот ВАЗ-1121 и украинских инжекторных МеМЗ-307 Мелитопольского моторного завода. Такой двигатель объемом 1,3 л и мощностью 70 л.с. устанавливался на ЗАЗы моделей «Сенс» и «Славута». Мотор был создан на базе «таврического» МеМЗ-245, имел более надежную конструкцию, улучшенное качество изготовления и увеличенный ресурс (130 000 км до капремонта). Версия с МеМЗ могла бы занять позицию между модификациями 0,75 л и 8-клапанным 1,5 л. По удельной мощности украинский агрегат хорошо подходил «Оке»-2.

ЗАЗ «Сенс», оснащавшийся мотором МеМЗ-307

Проектировщики ВАЗ-1121 в начале нулевых посетили с визитом Мелитопольский и Запорожский заводы. Тазтдинов: «Мы хотели работать с Мелитополем, потому что у ВАЗа не было лишних мощностей по моторам. МеМЗ — обычный нормальный «переднеприводный» мотор, но у него есть уникальное решение — корпус коробки передач к нему отливается не из алюминия (стандартный вариант), а из магниевого сплава! У каждого обрабатывающего станка постоянно находится огнетушитель. Вспышки, всполохи магния и периодическое тушение станка — часть обычного технологического процесса на МеМЗе! Понятия не имею, зачем использовался магний, в чем его преимущества для корпуса КП, это авиационная тема какая-то».

Но идеолог «Оки»-2 Поляков был резко против украинского мотора — во-первых, зачем кормить чужого производителя, во-вторых, состояние всего холдинга ЗАЗ, в который входит МеМЗ, не внушало доверия — работал он нестабильно и мог остановиться в любой момент.

Один из опытных образцов «Оки»-2 в 2005 году

Какой «Ока»-2 была на ходу? Судьба рабочих прототипов неизвестна (скорее всего отправились во втормет или пылятся в глубинах НТЦ), поэтому здесь придется полагаться на ощущения, описанные испытателем проекта Александром Теряновым в трехтомнике вазовских мемуаров «Высокой мысли пламень»: «В целом ходовые образцы получились достаточно тяжелыми, и силовой агрегат “Оки” (двигатель, коробка, главная пара) продвигал их с трудом. По динамике автомобиль напоминал обычную “Оку” с прицепом!». Но такая оценка не является диагнозом, поскольку серьезной проработки силовой установки «Оки»-2 не проводили. Если рассуждать гипотетически, то отдачу мотора «Оки» вполне можно было повысить за счет увеличения объема двигателя, применив новую головку блока и коленвал с большим радиусом хода. Кроме того, настоящих рабочих прототипов потребительской версии автомобиля — с «восьмерочным» мотором — так и не построили (тот самый светло-желтый ходовой макет не в счет).

Почему не дошло до производства

В начале 2000-х АвтоВАЗ был по уши загружен двумя крупными проектами: Лада Калина и Шевроле Нива. Они требовали огромных вложений в инжиниринг, строительство и оснащение новых заводских корпусов. Поэтому «Окой»-2 автогигант занимался по остаточному принципу, через не хочу. Фактически тема возникла и велась только благодаря Полякову и его личному авторитету. «Тяжеловесным» союзником проекта также был Петр Михайлович Прусов, создатель первой Нивы ВАЗ-2121, в начале нулевых он занимал должность главного конструктора Департамента развития АвтоВАЗа (перспективные и экспериментальные темы). Одни эти имена сильно упрощали разработчикам «Оки»-2 взаимодействие с НТЦ.

Макет «Оки»-2 и первая «Ока» в заводском музее АвтоВАЗа

Виктор Поляков умер 1 марта 2004 года в возрасте 89 лет. Тема «Оки»-2 была закрыта почти сразу после его ухода из жизни, она попросту осиротела.

Сначала из проекта вышел КАМАЗ, он решил завязать с легковыми автомобилями и в марте 2005 года продал свой Завод микролитражных автомобилей компании «Северсталь-Авто» (впоследствии ставшей «Соллерсом»). На АвтоВАЗе тоже всем оказалось наплевать на «Оку»-2. Хотя еще до смерти Полякова с инициативой освоения выпуска новой «Оки» выступал директор Опытно-промышленного производства (ОПП) АвтоВАЗа Сергей Перевезенцев. Но инициативу отклонили, упирая на то, что ОПП неплохо бы сосредоточиться на развитии своих действующих программ — производстве пятидверной Нивы ВАЗ-2131 и минивэна «Надежда» ВАЗ-2120. Специализировавшийся на «Оке» Серпуховской завод АвтоВАЗ продал в мае 2005 года самарской группе «Автоком» (производитель компонентов).

В биографической книге Прусова из серии «Творцы АвтоВАЗа» (Тольятти, 2011 год) сам Петр Михайлович вспоминал, что к моменту закрытия проекта было завершено 75% испытаний «Оки»-2, и дело шло к подготовке производства.

Корреспонденту Дрома руководитель проекта Тазтдинов сказал так: «Готовность “Оки”-2 к производству была слабой, поскольку ее надо оценивать не по чертежам и технической документации, а по наличию штампов и сварочной оснастки. У нас же все было пилотным».

Для освоения полноценного серийного производства «Оки»-2, по тогдашним прикидкам финансистов АвтоВАЗа, требовалось $120 млн — по меркам автопрома в общем-то небольшая сумма. Напомним, что налаживание производства Калины первого поколения потребовало $850 млн, а Шевроле Нивы — $338 млн.

В «Волжско-Камской ФПГ» руководителями работали пожилые соратники Полякова. Удивительно, но после кончины идеолога и закрытия проекта они полностью рассчитались с инженерами — честные люди советской закалки! Юридически ФПГ была ликвидирована в 2011 году, такая информация содержится в выгрузке из ЕГРЮЛ. Конечно, к моменту ликвидации она уже несколько лет как не вела никакой деятельности.

Впоследствии «Ока»-2 еще пару раз всплывала в информационном пространстве. В 2005 году один из ее макетов отвезли на московский фестиваль «Мини-автомобиль», там она привлекла внимание мэра Юрия Лужкова. Он загорелся идеей наладить выпуск этой машины на мощностях принадлежавшего администрации столицы завода ЗИЛ. Еще раз про проект вспомнили уже в 2007 году на отделившемся Серпуховском автозаводе — группа «Автоком» помимо прочих идей с СеАЗом рассматривала возможность освоения выпуска этой модели, но об этом мы уже делали отдельную публикацию.

Пойди «Ока»-2 в производство, наверняка бы до сих пор пользовалась устойчивым спросом. Во-первых, у нее удачный дизайн, «вне времени». Во-вторых, ниша автомобилей класса A в России традиционно практически свободна. В-третьих, недорогие и относительно выносливые агрегаты переднеприводных ВАЗов востребованы российскими эксплуатантами. В-четвертых, за последние десять лет сформировался корпоративный спрос на субкомпактные автомобили, поскольку развиваются службы доставки еды и продуктов на дом и т. п. Есть потребность в такой машине и среди служб каршеринга.

Эскизы модернизированного варианта «Оки»-2, выполненные дизайнером Владимиром Ярцевым по заказу группы «Автоком»

Факты

Индекс ВАЗ-1121 для проекта «Ока»-2 использовался повторно. В первый раз такой комбинацией называли первую «Оку» повышенной комфортности, которую НТЦ АвтоВАЗа разрабатывал в 1989–1991 годах. У той машины был 3-цилиндровый двигатель 900 куб. см, слегка подретушированная внешность и более потребительский салон. Люксовый вариант первой «Оки» АвтоВАЗ создавал специально для строившегося Елабужского автозавода, на нем должны были выпускать по 900 тысяч «народных автомобилей» в год, после развала СССР на этих планах, конечно, был поставлен крест.

«Ока» повышенной комфортности, созданная в самом начале 90-х. Этот автомобиль первым носил индекс ВАЗ-1121

Помимо «Оки»-2 у АвтоВАЗа был и проект «Ока»-3 с индексом ВАЗ-11174 — трехдверная Калина-хэтчбек длиной 3650 мм. Экспериментальный проект был разработан и построен в единственном экземпляре в 2009–2010 годах. Инициатором проекта выступил тогдашний вице-президент АвтоВАЗа Максим Нагайцев.

ВАЗ-11174 — попытка превратить Ладу Калину в новую «Оку»