Предсмертные проекты СеАЗа

Начал завод свою деятельность с мотоциклов МЛЗ, а в 1951 году перешел на производство мотоколясок. Как пишут в плохой беллетристике — «старожилы их помнят»: тарахтящие трех- а после и четырехколесные уродцы, от С1Л до СЗД.

Не будем пересказывать «этапы большого пути», эта история общеизвестна и находится на расстоянии двух-трех кликов от интересующегося. Давайте лучше посмотрим на последние годы существования СеАЗа и попытки вернуть ему работоспособность.

Определяющим этапом в биографии СеАЗа стал 1989 год, когда завод подключился к диаде ВАЗ–КамАЗ в производстве нового автомобиля ВАЗ-1111 «Ока». Который, кстати, был разработан не без участия серпуховских инженеров, если говорить о концепции и ранних этапах проектирования, в которых участвовал еще и НАМИ. Высшее минавтопромовское начальство так распределило обязанности заводов в этом проекте: ВАЗ является калькодержателем, поставляет двухцилиндровые моторы, кое-что из компонентов и собирает готовые машины. КамАЗ (точнее, его легковой филиал ЗМА) занимается штамповкой кузовных панелей и тоже собирает готовую продукцию. А СМЗ/СеАЗ из тольяттинских машинокомплектов делает машины инвалидных модификаций. И, если останутся ресурсы, немного обычных автомобилей «Ока», не инвалидных. Такое распределение поставило серпуховский завод не только в полную зависимость от комплектующих, но и привязало к социальным заказам от государства. Которое, если помните, как раз на рубеже 80-х и 90-х начало стремительно качуриться.

Короче: ВАЗ к проекту быстро охладел (не те объемы), ЗМА старался держаться, даже закупил новую импортную окрасочную линию, но в 2006 году тоже сдался, оставив только изготовление крупной штамповки. И на СеАЗе дела шли ни шатко ни валко, в редкие годы завод загружался полностью, на расчетные 20 000 автомобилей в год. Но даже выпуск 19 тыс. машин в 2004 году радости не принес: этот объем уже не окупался. Теоретически можно было затеять реконструкцию, закупить еще одну окрасочную линию — и делать 80–100 тыс. машин. При всей тесноте бывшей богадельни места под новые мощности находились. Но ВАЗ не мог поставлять больше 60 тыс. двигателей, хоть об стену убейся. И не забываем, что в 2004-2005 годах еще и ЗМА претендовал на моторы.

И вот в это сложное время, точнее, 21 апреля 2005 года, Серпуховский автозавод был выкуплен у вазовских акционеров промышленной группой «Автоком» во главе с Вячеславом Малеевым. «Автокому» тогда не давала покоя быстрая слава СОКа, и Малеев тоже начал скупать автокомпонентные предприятия. А где компоненты, там и автопроизводство, логично? Логично.

История не раскрывает детали этой сделки. До сих пор непонятно, сколько заплатил и на какую стратегию развития СеАЗа рассчитывал Малеев. Текущие производственные мощности, единственная модель автомобиля и зависимость от поставщиков ключевых компонентов никак не позволяли составить мажорный бизнес-план. Но Вячеслава Михайловича это не смутило.

Директором пригласили сначала бывшего главу ЗМА Александра Лалетина, которого годом позже сменил вазовский инженер-двигателист Олег Храмков. Храмков довольно последовательно начал готовить завод к «рывку» по всем трем направлениям. Для начала определили, как можно увеличить объем производства, какие здания перепрофилировать. Выходило сложно, дорого, но возможно. Не на 100 000 в год, но 50 000 выжать получалось.

Дальше нужно что-то было думать про мотор. Это самое уязвимое место проекта: еще в 2006 году ВАЗ прекратил выпуск двухцилиндровых карбюраторных двигателей в связи с их несоответствием введенным в России нормам «Евро-2» (поэтому и КамАЗ прекратил выпуск «Оки»). Выбрав старые запасы, СеАЗ встал на несколько месяцев, пока искали альтернативу.

ВАЗу производство двухцилиндровиков только для нужд СеАЗа было совсем невыгодным, к тому же перевод этого мотора на впрыск (под «Евро-2») влетал в серьезную сумму. А ведь на горизонте замаячили экологические нормы «Евро-3» (с 1 января 2008 года). Доводка вазовского движка до «Евро-3» была похожа на затею с заведомо безрадостным финалом: если бы у «Автокома» и нашлись на это деньги, то машина становилась дороже очень существенно. Опять же: на такие объемы найти подрядчика по компонентам «Евро-3» почти нереально. Да и времени не было на эту затею: на дворе уже стоял 2007 год. Нужно было искать новый двигатель, подходящий как по цене, так и по экологическому классу.

Сразу после вхождения СеАЗа в «Автоком» попробовали китайский 52-сильный двигатель Chery SQR372 от модели QQ (копия Матиза). Даже подписали контракт на поставку пробной партии. Но что-то там с Chery не задалось. А наработки КамАЗа, пытавшегося в свое время приспособить к «Оке» моторы МеМЗ и китайский Norinco/Suzuki потеряли актуальность — у них не было версии под «Евро-3». Всего рассмотрели шесть разных моторов.

Единственным вариантом, хоть как-то пригодным по цене и характеристикам, оказался китайский же Tian Jin FAW TJ 3776 QE мощностью 53 л.с. Этих моторов купили изрядное количество (контракт был составлен на 6940 комплектов) и выпуск «Оки» в Серпухове возобновился. Заодно машине сделали рестайлинг: изменили передок согласно эскизам бывшего дизайнера ВАЗа Владимира Ярцева (автора облика ВАЗ-2110), а за поставку новых бамперов взялась тольяттинская фирма «Юрол-тюнинг».

Эскизы Владимира Ярцева: «мягкий» фейслифтинг «Оки»

Работа над новыми бамперами в пластилине

Серийная «Ока» с новым обвесом, май 2007 г.

Сделали и два новых варианта передней панели салона.

Новые варианты «торпед» от фирм «СКС-Тольятти» и «АвтоСтильСервис», май 2007 г.

Но это был «лайтовый», промежуточный вариант. Малеев же хотел производить глубоко модернизированную либо совсем новую «Оку», справедливо полагая, что существующая машина свой потенциал исчерпала. Появилась идея «Оки-Сити» как стратегического продукта СеАЗа.

Естественно, занялся этим Ярцев. Вот некоторые из его эскизов того времени.

Очевидно, что это в той или иной степени развитие вазовского проекта «Ока-2».

ВАЗ-1121, проект «Ока-2» 2003 г. (в 1998 году ВАЗ показывал концепт под таким же названием — «Ока-2» — так что постарайтесь не запутаться)

Но все эти наброски вели к необходимости проектировать совершенно новый кузов. Что Малееву было не по карману. Да и фактор времени… И он выбрал самый нелепый, самый чудовищный из эскизов Ярцева. Тот, который позволял обойтись небольшими затратами на новые лицевые панели, оставив прежним силовой каркас кузова.

Макет «Оки-Сити», принятый Малеевым

Макет псевдокроссовера на базе «Оки-Сити»

Однако, как это часто бывает, приходится прерывать повествование союзом «но». И на этот вариант рестайлинга «Оки» денег у «Автокома» не наскребалось.

Олег Храмков тем временем сумел наладить пусть очень мелкосерийное, но все же производство коммерческих модификаций «Оки» — двух вариантов фургона и пикапчика.

Коммерческие модификации «Оки»

Двумя десятилетиями ранее СеАЗ (тогда еще СМЗ) уже пытался делать коммерческие машины, но успеха на этом поприще не снискал

На заводе даже разработали настоящий полурамный грузовик, но его сумели сделать только в двух экземплярах и на сертификацию не отправляли.

СеАЗ 11116-60, полурамный грузовичок с увеличенной на 47 см колесной базой и тентованным кузовом объемом 2,3 кубометра

Увы, рынок не оценил грузовики марки СеАЗ; более-менее сносно продавался только фургон с пластиковой будкой и легко запоминающимся индексом 11116-0000011-50.

Жизнь вела Малеева к тому, что автомобиль класса А, в любых его ипостасях и подвидах суть продукт нишевый, не могущий быть основным и тем паче единственным. Даже все многообразие модификаций «Оки» в случае выпуска «Сити» не могло иметь спроса, обеспечивающего рентабельность.

Глава «Автокома» это понял. Поздно, да. Но все же.

И он начал переориентацию СеАЗа на более крупные модели.

Начинаются попытки переговоров с китайцами из FAW на предмет контрактной сборки в Серпухове модели Vita, которую как раз в 2007 году китайцы вывели на российский рынок. Эта идея никак не успела оформиться, была только одна встреча с FAW, но СМИ уже разнесли новость: дело решенное, Vita пропишется на СеАЗе. Инициатором этого информационного всплеска были сами китайцы, столь нехитрым образом обеспечившие интерес к своей машине.

Как водится, китайские партнеры так и не стали партнерами, они продали некоторое количество моделей Vita и Jinn и быстренько испарились из России, оставив недоуменных владельцев самостоятельно искать сервис и запчасти.

Тут Храмков уходит с завода, на его место приходит Александр Бабурин, бывший инженер спортивного бюро ВАЗа и попутно владелец компании «Автопродукт», делающей тюнинговые железки. И уже ведет переговоры с фирмами Chery, Geely и JAC. Эти хотели реально закрепиться в России, Geely даже думала о собственном заводе и получении контракта на промсборку. Но и они дальше разговоров не зашли.

Интересным было предложение для «Ирито», которая тогда была дистрибьютором Great Wall и собирала Ховеры в Гжели. Бабурин сказал: дайте нам какой-нибудь некондиционный кузов, мы попробуем прогнать его через окрасочный комплекс.

Дело в том, что окрасочный комплекс с катафорезным грунтованием СеАЗа проектировали в расчете на «Оку». И размер ванны, и даже изгибы сушильного коридора — все было «заточено» под микролитражки. Но Ховер, как ни странно, вписался в существующую геометрию, с большим трудом, но вписался. Правда, нужно было окунать его в ванну под критически большим углом, а повороты в камере сушки пришлось бы расширять. Но это преодолимые сложности. Однако «Ирито», доселе вполне благодушно оценивавшая перспективы сборки Ховеров на СеАЗе, неожиданно «слилась» и более к проекту интереса не проявляла.

Ванна катафорезного грунтования DURR на СеАЗе

С каждым месяцем возможности для продуктового маневра сужались. В ноябре 2008 года производство было официально остановлено: последние автомобили сделали по госзаказу Азербайджана. Всего за 2008 год удалось собрать около 1300 машин, половина из которых была распределена по социальным программам. Но именно в конце 2008-го делать машины для инвалидов стал ВАЗ и быстренько у СеАЗа этот нехитрый заработок отобрал. А 650 штук, проданных на свободном рынке, были как припарка покойнику. В 2009 году, правда, производство кое-как возобновили, но ненадолго.

Оставалось уповать на ВАЗ. Еще в 2007 году с Тольятти начались вялые разговоры в стиле «а неплохо бы собирать Самару в Серпухове». Как раз тогда вышеупомянутый Ярцев сделал эскизы рестайлинга Самары. С этими эскизами вышло забавно: заказал их Лев Аганин, на тот момент — заместитель начальника отдела каркаса и навесных узлов кузова ВАЗа. Ярцев до сих пор не понимает, было ли это его личной инициативой или просьба исходила от более высокого руководства… Так или иначе, появились вот такие рисунки:

Варианты рестайлинга ВАЗ-2109 Самара, предложенные Владимиром Ярцевым

На ВАЗе к тому времени уже освоили свой вариант рестайлинга Самары- 2113-2115 и второй явно был без надобности, модель заканчивала свою конвейерную жизнь. Ярцев говорит: Аганин поблагодарил за эскизы, и больше я его не видел. То есть не исключено, что изначально это делалось в интересах «Автокома», только Ярцеву об этом забыли сообщить.

На всякий случай: мы, конечно, попытались списаться с Малеевым и Аганиным, но предсказуемо не получили никаких ответов.

Кстати, Ярцев тогда для Аганина сделал и наброски по Приоре, которые к «Автокому» даже теоретически не могли иметь отношения:

Вариант рестайлинга Приоры, предложенный Владимиром Ярцевым

Бабурин припомнил, что в качестве посредника между Ярцевым и «Автокомом» тогда была некая фирма во главе с Иваном Шишкиным, она же участвовала в переговорах с ВАЗом по поводу сборки «восьмерки» в Серпухове. Возможно, это немного объясняет сложную траекторию ярцевских рисунков.

Ладно, вернемся к Самаре. «Восьмерка» вставала на серпуховский конвейер легко и не напрягаясь. Конечно, сварочное оборудование, оставшееся от «Оки», пришлось бы заменить, но это не слишком большие затраты, особенно если не покупать роботы, а варить вручную, на кондукторах. «Восьмерка» могла в одиночку вывести завод на прибыль, для этого ее нужно было производить в объеме 10 000 в год. Но на всякий случай начали обсуждать сразу несколько вазовских моделей, в том числе и оригинальные трехдверки на базе Калины.

Страницы из презентации СеАЗа

Но и с ВАЗом в итоге ничего не вышло. Не потому, что технически проекты были неосуществимы, нет. По воспоминаниям участников тех событий, Малеев как-то подчеркнуто охладел к СеАЗу, ничего инвестировать не хотел, а хотел избавиться от актива поскорее и с наименьшими потерями.

Спойлер: ему это так и не удалось.

Но вернемся на 10 лет назад.

Директор Александр Бабурин пытался предложить два новых направления развития. Первый — поставка в Египет машинокомплектов «Оки» для… наберите воздуха и задержите дыхание, чтоб не рассмеяться: для переделки их в мотоколяски! Идея хоть и странная, но реализуемая. Переговоры шли с египетским дилером CITI SCOOTER, который специализировался на всяком мотоциклетном транспорте. Решили так: сейчас себестоимость «Оки» в России составляет $4,5 тыс., при поставке в Египет цена возрастает до $6,8 тыс. Это столько же или чуть меньше, сколько стоят «Жигули» египетской же сборки. Но если поставить в «Оку» мотоциклетный моторчик Иж мощностью 45 л.с., то цена опять снизится до приемлемой. А если египтяне смогут договориться на поставку мотоциклетных моторов со своими индийскими партнерами из BAJAJ и используют возможности локализации (в Египте производят много автокомпонентов), то цену еще можно будет опустить.

Слайд из презентации СеАЗа

Вторым проектом был… тоже не смейтесь — завод пикапов. Да-да, в 2010 году СеАЗ могли перепрофилировать. Идея такова: многие легковые бренды не имеют в своей гамме коммерческих версий. А СеАЗ готов из любого предоставленного кузова сделать пикап или фургон. Ровно по тому же принципу, по которому это делает «ВИС-Авто»: отрезает лишнее, приваривает заднюю полураму с рессорной подвеской.

Так можно было поступать не только с вазовской продукцией, но и с «китайцами». В Серпухове готовы были разработать унифицированный грузовой модуль, который можно было стыковать с кабинами почти любых легковушек.

Не обращайте внимания на ошибки в написании торговых марок в этих фрагментах презентации 2010 года, бывает))

Это был последний проект, скорее, формальный, так как никто толком за его реализацию не взялся. А вскоре и Бабурин ушел с СеАЗа.

Осенью 2010 года завод представлял собой печальное зрелище. Тихо, пустынно, безжизненно. И только в маленьком уголке сборочного цеха теплилась производственная жизнь — там три человека собирали машины из остатков комплектующих. Это были пикапы на базе «Оки». Параллельно оставшееся руководство пыталось реализовать нехилые запасы китайских силовых агрегатов, так и не выбранных в предыдущие годы. Работала котельная, на заводе продолжали числиться порядка 50 человек, но запах скорой смерти уже просто шибал в ноздри.

Сборочный цех СеАЗа в сентябре 2010 г.

СеАЗ находился в процедуре банкротства, длинного, вялотекущего, почти ленивого.

СеАЗ в сентябре 2010 г.

Банкротство разделило завод на две независимые фирмы, одна из которых продолжала продавать остатки машин и оборудования, а другая занялась, как это модно выражаться, девелопментом. То есть сдавать площади в аренду. Постепенно нарисовалась концепция технопарка, которая реализуется и по сей день под названием «Бизнес-парк Развитие».

Сейчас в технопарке СеАЗа 117 арендаторов, в основном, конечно, они используют бывший автозавод под склады. Но есть и производственные фирмы — по мебели, автокомпонентам, медтехнике.

Формально СеАЗ прекратил свое существование в 2012 году, как раз тогда юридически оформили процесс создания технопарка. Но прошлое все равно проступает сквозь офисный глянец: техническим директором бизнес-парка работает Сергей Хайдакин, бывший главный конструктор СеАЗа, а на сайте в разделе «продукция» есть прайс-лист на запчасти для «Оки», еще с тех времен непроданные. Там немного осталось, всего 233 позиции, в основном болты, шланги и хомуты.

Если нужно кому, поторопитесь.