Они впечатляют решительно всем: исполинскими габаритами, технической начинкой, ТТХ и иногда даже своей судьбой. В любом случае они — штучный товар. Порой вообще созданный в единственном экземпляре. Неважно, была ли это блажь производителя, прихоть фирмы-заказчика или каприз частного клиента. А поскольку о самых больших носителях вооружений мы уже рассказывали, сегодня речь пойдет о машинах исключительно гражданских.
Вечная гонка за размером
Безусловно, самыми крупными среди всех грузовых автомобилей надо считать карьерные машины. Развитие их началось еще до Второй мировой войны, а после нее в какой-то момент пошло с темпами гонки вооружений. Так что за всю историю было немало экземпляров, которые считались «самыми-самыми». Выделим наиболее интересные и впечатляющие.
Euclid 1LLD
Фирма Euclid («Юклид»), появившаяся в начале прошлого века, разрабатывать карьерную технику стала еще в 30-х годах. Самый интересный аппарат компания, позже перешедшая под крыло White и GM, выпустила в 1951–52 гг. Сначала это был обычный «трехосник» с самосвальным кузовом.
Но почти сразу специально для строительства плотины Euclid создал на основе LLD автопоезд, рассчитанный, по разным данным, на 120 или 150 тонн.
Другой любопытный нюанс — 1LLD приводился двумя дизелями. Сначала это были Cummins по 375 л.с. каждый. Потом — 425-сильные GM. Кстати, обратите внимание на выхлопные трубы, торчащие прямо из-под капота. И пусть вас не смущает то, что на кузове тягача написано Western — фирму Euclid к тому времени раскупили другие акулы «карьерного бизнеса». Позже на базе LLD построили другой тягач, не для карьеров.
Terex 33-19 Titan
Если по Euclid LLD доподлинно неизвестно, сколько выпустили машин, то Titan (1973 г.) совершенно точно произвели в единственном экземпляре. Зато каком! При внушительных габаритах (длина/ширина/высота: 20/8/7 м) и собственном весе в 228 тонн этот Terex брал на борт 320 тонн.
Впечатляла и техническая подоплека, в которой, кстати, начал прорисовываться облик куда более поздних «карьерников». Так, заимствованный у тепловозов V16 имел объем 169 л и мощность 3300 л.с. Трансмиссия состояла из четырех мотор-колес, что на долгие годы для карьерных самосвалов стало традиционным решением. Электропривод руководил и рулевым управлением. Причем поворотными на небольшой градус были выполнены и колеса задней тележки. Titan трудился до начала 90-х, после чего был отреставрирован и водружен в качестве памятника в Канаде, по месту прежней работы.
До конца 90-х Terex 33-19 оставался самым крупным и грузоподъемным карьерным автомобилем. Разные производители в 90-х уже выпускали модели, бравшие в кузов под 300 тонн, иногда даже чуть больше. Но все равно они недотягивали до «Титана». А потом появился великий CAT…
Caterpillar 797
Интересно, что, разработав к 1998 году эту линейку самосвалов, производитель так и не пришел к использованию дизель-электрической трансмиссии. Ее рассматривали в качестве альтернативы. Однако в итоге остановились на привычной схеме с механическим приводом. То есть с 7-ступенчатым «автоматом», имевшим традиционный гидротрансформатор, и бортовыми редукторами для разгрузки главной пары. Не слишком большой (длина/ширина/высота: 14,5/9/7) на фоне древнего конкурента этот Caterpillar имел снаряженную массу в 321 тонну и грузоподъемность 327 тонн. Переплюнул-таки.
Силовой агрегат представлял собой два дизеля V12, соединенных последовательно и выдававших в сумме 106 л объема и 3400 л.с. В 2002 году для версии 797B их модернизировали (3550 л.с.), а грузоподъемность возросла до 345 тонн.
Наконец, в 2008-м появилась модификация 797F. Здесь поменяли двигатель — на 20-цилиндровый дизель с common rail, что позволило поднять отдачу до 4000 сил и отказаться от лишних 750 л солярки на борту, поскольку мотор стал экономичнее. Выросла и эффективность — 797F смог возить 363 тонны породы.
К слову, встречается в Сети и другое значение грузоподъемности — дескать, этот Caterpillar могли нагружать 400 тоннами. Это лукавство — в Штатах меряют американскими так называемыми «короткими» тоннами, а в них лишь 907 кг.
В шаге от лидера
Появившись в конце 90-х, своими модернизациями Caterpillar 797 будто бы задал новые горизонты развития «карьерников». Несколько фирм кинулись вдогонку. Так, в 2007 году БелАЗ представил модель 75600. Она приводилась без малого 78-литровым 18-цилиндровым Cummins, развивавшим 3500 л.с., и имела мотор-колеса. Официальная грузоподъемность равнялась 320 тоннам, причем полноценным.
Спустя три года представили модифицированную версию — 75601. Немецкий дизель MTU с отдачей в 3800 сил и 360 тонн грузоподъемности.
В 2008 году появился Komatsu 960E. Этот гигант приводился разработанным совместно с Cummins опять же 18-цилиндровым 3500-сильным дизелем, работающим в паре с двумя электромоторами. Японцы лишь поравнялись с Caterpillar — грузить 960E можно было 327 тоннами.
Уже в 2016 году Komatsu все-таки перекрыл рекордный показатель — модель 980E-4 с той же силовой установкой могла перевозить 369 «длинных» тонн.
Отставший Terex подтянулся в том же конце 2000-х. Его Unit Rig MT6300AC рассчитывался на 363 полных тонны. Схема силового агрегата не отличалась от основных конкурентов — 20-цилиндровый дизель MTU объемом 90 л, мощностью 3750 л.с. и пара электродвигателей в колесах.
Зарезервировал себе место в этом классе и немецко-швейцарский концерн Liebherr, создавший к 2012 году T 284. Дизель Cummins или MTU, мощность от 3500 до 4000 л.с. и два электромотора. Полезная нагрузка — 363 тонны.
В общем, тут все, как в Формуле 1 или другом серьезном виде автоспорта. Только счет не на секунды, килограммы или считаные лошадиные силы — на десятки тонн и «табуны» поголовьем в сотни «кобыл». Несмотря на это, можно вывести некие общие значения, которые хотя и отличаются у разных «карьерных брендов», впечатляют даже по нижнему порогу. Например, антифриза в системы охлаждения входит от 500 до 600 литров, а площадь радиаторов достигает 10 кв. м. Расход топлива лежит в пределах 130–200 л/ч. Баков объемом 3500–4500 л хватает максимум на суточную смену. Двигатели весят от 10 тонн, колеса диаметром 4-5 м — как два полноразмерных внедорожника, и стоят в среднем столько же. Лишь по габаритам наблюдается определенная константа, видимо, обусловленная спецификой работы в карьерах. Длина редко превышает 15 м, ширина 10, высота — 8. Так было, пока в 2013 году не появился еще один БелАЗ.
БелАЗ-75710
Даже по меркам монстров угольных разрезов этот «белорус» выглядит масштабно. При длине в 20,6 м имеет снаряженную массу в 390,5 тонны. Официальная грузоподъемность 450 тонн. Но ради рекорда его нагрузили 503,3 тонны — вывез.
Поражает и техническая составляющая. Самый большой БелАЗ сделали полноуправляемым и полноприводным. Чтобы реализовать последнее условие, иными словами — дать энергию четырем мотор-колесам, понадобился генератор впечатляющей мощности. Поскольку такого не нашлось, пришлось устраивать два генератора, а крутить их — парой дизелей. 16-цилиндровых 65-литровых MTU мощностью 2330 сил каждый. Вот такой рекордный «коттедж» на колесах.
ETF MT-240
Не исключено, в ближайшее время БелАЗ перестанет быть как минимум самым грузоподъемным самосвалом. Пару лет назад неизвестная словенская компания ETF Mining Equipment представила свое видение карьерного трудяги. Он построен по модульной схеме. Основная конструкция — двухосный блок с кабиной и моторным отделением (объем и марка двигателей неизвестны, называется лишь, что их будет до четырех, по 2574 л.с. каждый). Он может использоваться, например, как грейдер.
Уже к нему пристыковываются грузовые модули, имеющие вверху часть самосвального отсека, внизу — шасси с мотор-колесами. Количество таких модулей может достигать шести. Вместе с головной тележкой получается «восьмиосник» длиной 29 м. Пока испытывается вариация с десятью колесами.
Заявляется, что грузоподъемность пятиосной машины достигает 484 тонны, восьмиосной — 774 тонны. Реальные ли это значения, непонятно. Однако в словенской машине интересен еще один нюанс. Конструкторы предполагают объединять отдельные единицы в автопоезда с водителем только в первом грузовике. Правда, пока это также перспективы, подкрепленные лишь компьютерной графикой.
Итак, переходим к road train.
Длиннее и тяжелее
Понятно, что речь здесь может идти как о серийных тягачах, нагруженных массой прицепов. Так и о штучной продукции, чья конструкция продиктована условиями эксплуатации или даже (как в одном случае) геополитикой. С первыми все ясно, их среда обитания — Зеленый континент. Именно в Австралии с ее «аутбеками» (пустошами вдали от побережья) принято покупать «седельники» с самыми мощными моторами. А потом цеплять к ним три, четыре, пять, семь прицепов.
И хотя рекорды пытались ставить в разных странах, абсолютный принадлежит как раз австралийцам. Капотный Mack в 2006 году протянул 112 прицепов общей массой 1300 тонн и длиной почти 1,5 км.
Когда речь заходила о нестандартных грузах и тем более нетипичных условиях их перемещения, фантазия авторов не знала границ. Например, сделали тягач и из представленного выше самосвала Euclid 1LLD, добавив еще одну переднюю пару колес.
Да, так называемые балластные тягачи, где двух- или трехосная задняя тележка для лучшего сцепления с поверхностью специально нагружалась, начали строить давно. Еще в 50-х они могли работать в составе автопоездов полной массой до 50 тонн.
Сейчас же «балластники» могут таскать более тысячи тонн. И среди них есть свой рекордсмен. В 1999 году французская фирма Nicolas, уже известная на рынке своими тягачами, выполнила заказ для Китая. Построила машины Tractomas с колесной формулой 8х8 и 760-сильным двигателем MAN.
Через несколько лет строители электростанций в ЮАР заказали машины 10х10. Эти оснащались судовым дизелем Caterpillar объемом 27,3 л и мощностью 912 л.с. Внешне отличались немалой длиной (без малого 13 м) и в особенности высотой (4,5 м). Tractomas может работать и как балластный тягач, и как седельный. А еще — толкать груз впереди себя. В первом случае к 36 тоннам снаряженной массы добавляют 70 тонн балласта, укладываемого над задней тележкой. В такой конфигурации на прицепе машина якобы способна утащить до 500 тонн. Но обычно тягачи работают, будучи запряженными цугом. Подобная сцепка довольно оперативно возит более полутора тысяч тонн. При таком подходе балласт не нужен. А вместо него позади кабины от Renault Kerax и блока с различной аппаратурой монтируется «кемпинг» для экипажа.
В истории был один проект автопоезда, сильно выбивающийся из общего ряда обычных грузовых машин. В 50-х годах военные США озаботились получением перевозчика для своей базы в Антарктиде. Фирма LeTourneau, выполнявшая заказ, поначалу построила огромный «двухосник» с 3,5-метровыми сдвоенными колесами. А уже на его базе — «снежный поезд» Sno-Train LCC1. Колеса головного модуля и всех трех прицепов имели встроенные электромоторы, которые питал 600-сильный дизель-генератор Cummins.
Говорят, что эта «гусеница» грузоподъемностью 45 тонн до 60-х работала в Гренландии. А вот ее продолжению в этом отношении не повезло. Хотя по части техники грунтовый автопоезд LeTourneau TC-497 Overland Train Mark II превосходил своего «зимнего» предшественника. Достаточно сказать, что высота по верху рубки равнялась 9 м. Силовая установка, помимо тех же мотор-колес и генераторов, представляла собой четыре газовых турбины с общей отдачей в 5000 л.с.
Прицепов было уже не три, а 12. Грузоподъемность возросла до 150 тонн. Причем все тележки имели электронную систему управления. По сигналам из кабины они могли маневрировать, объезжая препятствия.
Зачем же понадобился этот 200-метровый 450-тонный гигант с запасом хода в 600 км, для экипажа имевший на борту туалет, кухню и комнату отдыха? В самом начале холодной войны в США переживали по поводу того, что ядерные удары уничтожат дорожную инфраструктуру. Не останется ни железных, ни асфальтовых дорог. И в этом апокалипсисе на сцену выйдут армады Overland Train, способные проехать почти везде. Малину компании, где, видимо, уже потирали руки в ожидании многомиллионных госзаказов, обломал наш бывший соотечественник. Казалось бы, как может конкурировать наземный и воздушный транспорт. Так нет же — тяжелый транспортный вертолет, сконструированный компанией Сикорского, как выяснилось, проще в производстве и дешевле внедорожного поезда.
Тяжелее, выше, комфортнее
В других грузовых номинациях тоже есть свои тяжелоатлеты. И открытия! Китай, еще недавно заказывавший технику на стороне, теперь сам может выступать объектом для подражания. В Поднебесной давно освоили строительство гигантских автокранов.
А в 2015 году китайцы пододвинули признанных лидеров этого сегмента — Terex и Liebherr. Если те выпускают автокраны, способные поднимать на коротком вылете стрелы до 1200 тонн, то Zoomlion ZACB01 — уже две тысячи тонн, что делает его самым грузоподъемным в мире.
Впечатляют и остальные параметры «Льва». Шасси не девяти-, как у западных конкурентов, а 12-осное. Четыре силовых установки (одна основная и три вспомогательных) развивают без малого 1500 л.с. Вылет стрелы — чуть более 100 метров (это общий показатель для подобной техники). Масса вместе с ней — 96 тонн.
Свой тяжеловес есть и среди пожарных автомобилей. Для справки, самые крупные из них — аэродромные «пожарные». Специфика работы требует большого объема (от 12 000 до 20 000 л) смеси для тушения и, соответственно, габаритов шасси. Однако Rosenbauer Buffalo Extreme выделяется даже на их фоне. На шасси Paul Heavy Mover c мерседесовским 570-сильным V8 смонтирована кабина MB и бак объемом 33 000 л. Полная масса «буйвола» — 68 тонн.
Имеются «пожарные» и побольше, правда, кустарного производства. В Забайкалье и на Кузбассе служат БелАЗы, «заколхоженные» местными предприятиями. Их цистерны вмещают 40 и 60 тонн воды и пенообразователя.
Бетономешалку на карьерный самосвал приварить пока никто не додумался, так что Oshkosh, чей миксер принимает 22 тонны бетона, потерять лидерство от «белоруса» не грозит.
В строительных специальностях вообще много нестандартно крупной техники. Как вам 160-тонный грейдер, который итальянская компания Acco выполнила для Ливии?! И который до заказчиков так и не добрался.
Или канадский скрепер K-Tec 1263 ADT, способный за раз забирать 48 кубометров грунта.
Впрочем, если мы дальше пойдем по этому пути, не исключено, что дойдем до каких-нибудь шагающих экскаваторов и прочей «гусянки». Что, согласитесь, не вполне укладывается в автомобильную тематику. Тем более что среди традиционных бортовых грузовиков также встречались свои «годзиллы». Несмотря на то, что первый французский Berliet T100 в 1957 году был рожден как самосвал, два других экземпляра имели платформу, на которую мог устанавливаться бортовой кузов.
Четвертым построенным экземпляром стал «бескапотник».
Длина капотной машины составляла более 15 м, полная масса 100 тонн. Так что T100 можно признать самым большим бортовым грузовиком. Приводился Berliet 28-литровым V12 Cummins мощностью 600 или 700 л.с. До нашего времени дожили два экземпляра, один из них хранится в музее во Франции, второй — под открытым небом в Алжире.
Закончим материал самым необычным из «самых больших». И, пожалуй, самым бесполезным с практической точки зрения. Захотел, понимаешь, один из шейхов ОАЭ любимый автомобиль величиной с загородный особняк. Получите Dodge Power Wagon размером в восемь раз больше исходника и массой в 50 тонн.
Внутри гостиная, ванная, четыре спальни и балкон в виде откидывающегося сервоприводом заднего борта. Водитель скромно ютится под днищем автомобиля. Мощностные показатели выдающимися не назовешь — то ли от дизеля Dodge, то ли от какого иного агрегата этот носитель арабских амбиций получает лишь 300 сил. «Кондеры» во всех помещениях и санфаянс здесь важнее. Дизайн комнат можно посмотреть в старом выпуске Top Gear. Знание английского там особо не нужно, все ясно без слов.
