Капитальное восстановление мотора, пожалуй, самая ответственная из ремонтных операций, связанных с автомобилем. Безусловно, коряво можно отреставрировать кузов после аварии и из китайских комплектующих воссоздать подвеску. То и другое будет как-то ходить, работать. А вот криво отремонтированный двигатель способен снова быстро поставить машину на прикол. И попросить на свое восстановление новую сумму денег. Для самых сложных и больших агрегатов это, между прочим, до 600 000 рублей. Конечно, так подвести может и коробка передач. Однако стоимость ремонта мотора и «автомата»/вариатора/«робота», сопоставимых по времени разработки (то есть примерно одной эпохи и сложности), отличается кратно. В этом материале мы расскажем, что такое правильная «капиталка» и постараемся ответить на вопрос, как найти структуру, которая проведет ее качественно.
Признаки и поводы
Что, собственно, должно произойти, чтобы двигателю был вынесен приговор — капитальный ремонт? Обычно называются следующие признаки: потеря тяги, сопровождаемая «троением»; затрудненный, особенно при низких температурах, пуск; расход масла на угар. С другой стороны, объяснения первым двум эксплуатационным нюансам, как правило, могут быть далеки от признания цилиндропоршневой группы недееспособной. В первую очередь проверять необходимо систему зажигания, топливную, систему управления двигателем. Законопаченным может оказаться воздушный фильтр, масло — не по сезону. Наконец, некачественными — бензин или солярка. Так что для начала неплохо было бы исключить все эти вещи. Сделать, скажем, компьютерную диагностику. Или проверить простейшим способом.
Повышенный расход масла на угар — более чем прямой признак того, что с ЦПГ не все в порядке. Только вот до каких пределов он должен вырасти, чтобы можно было начинать беспокоиться? Мы об этом рассказывали. Добавим лишь, что на ряде хорошо походивших (более 200 000 и даже 300 000 км) двигателей разработки 80–90-х годов нормальными считаются два литра доливки от замены до замены (7500–10 000 км). Современные моторы, перешагнувшие отметку в 100 000 км, а в ряде случаев еще не добравшиеся до нее, могут потреблять 300–500 мл на 1000 км. И это теперь считается вполне естественным. Более того, производители, как известно, страхуются, указывая допустимые значения расхода масла — от 500 до 1000 мл на 1000 км.
Если «масложор» увеличивается, с ним, конечно, можно смириться: перейти на масло подешевле и доливать его в двигатель литрами. Но в этом случае стоит помнить, что вскоре возникнет проблема с катализатором. Масло в выхлопных газах будет догорать в нейтрализаторе, чем неизбежно выведет его из строя. Керамическая пыль только усугубит состояние цилиндропоршневой группы. Кроме того, нагаром зарастает днище поршней и клапаны, в особенности выпускные. Дойти может до того, что они прогорят. Налет же уменьшает объем камер сгорания. И в целом смесеобразование и горение происходят не так, как в чистом моторе.
Диагностика: нужна ли?
Проверить состояние двигателя перед ремонтом можно несколькими способами. Но они, к сожалению, не дают точного представления о том, в каком виде находится поршневая группа и цилиндры. К примеру, замер компрессии показывает разницу между цилиндрами. И если в них есть обильный нагар, компрессия будет достаточно высока по всем цилиндрам — вне зависимости от состояния колец и стенок.
Тест на наличие выхлопных газов в системе охлаждения (проводится при помощи колб с индикаторной жидкостью) указывает лишь на проблемы с прокладкой под головкой блока. Не исключено, на некие повреждения на привалочных плоскостях.
Лик- или пневмотест — это проверка двигателя на утечки (на английском leak и есть «утечка»). Он проводится на неподвижных поршнях, что, в отличие от замера компрессии, позволяет более точно оценить состояние ЦПГ. Вместо вывернутой свечи вкручивается штуцер, через который в цилиндр подается воздух. И по тому, куда происходят его утечки — во впускной или выпускной коллектор, в поддон картера либо в систему охлаждения — можно определить, какие части двигателя нуждаются в ремонте.
Как вы понимаете, это либо впускные, либо выпускные клапаны вместе с их седлами, пробитая или прогоревшая прокладка ГБЦ или износ колец и стенок цилиндров. Дескать, пневмотест позволяет определить состояние этих элементов без вскрытия двигателя.
И все-таки многие мотористы уверены — эти диагностические манипуляции ни к чему. Если двигатель начал потреблять масло литрами, его нужно «капиталить». К слову, существует еще одна операция, которая вместе с приведенными процедурами может кое-что показать — раскоксовка колец химией. Кто-то рекомендует сочетать ее, например, с замером компрессии. То есть замерили, раскоксовали и снова замерили. После чего обращаете внимание на то, как изменился расход масла на угар.
«Капиталка»: виды и этапы
Раскоксовку можно воспринимать и как альтернативу ремонту мотора. Мы об этом подробно рассказывали. Есть примеры, когда использование химии приводило к положительным результатам. Но все они, увы, касаются агрегатов, разработанных еще в прошлом столетии.
Двигатели, созданные в нынешнем веке, имеют тонкие поршневые кольца и крохотные дренажные отверстия под ними. Нагар в этой зоне различные препараты, разумеется, размягчат. Однако вымыть эту субстанцию наверняка не смогут. Максимум будет некий эффект на незначительное время. Потом нагар опять спечется и «масложор» вернется. Да и не залегшие кольца единолично виновны в расходе масла на угар.
Дело в том, что сам ресурс этих тонких колец меньше, чем у их аналогов прошлых поколений. Они и изнашиваются значительно быстрее, и обладают меньшей упругостью, которую также теряют раньше. А второе компрессионное, между прочим, тоже участвует в удалении масла со стенки цилиндра. И раскоксовкой ему, другому компрессионному и маслосъемному не прибавишь толщины, не вернешь упругости. Так что в большинстве случаев двигатель придется разбирать и ремонтировать. Остается решить, каким образом выполнять последнее.
Самый простой и недорогой способ — замена только поршневых колец. В большинстве случаев нет даже необходимости демонтировать двигатель. Достаточно скинуть «головку» и заменить детали. Во мнениях специалистов мы остановимся на нем.
Второй вариант — расточка чугунного блока или чугунных же гильз под ремонтный размер.
Наконец, третий — гильзовка блока, если речь идет о полностью алюминиевых блоках, выполненных по технологиям Alusil, Galnikal, Locasil, Nikasil, Silumal. То есть со стенками цилиндров, упрочненных кремнием.
Но иногда гильзовать по-новому приходится и блоки современных моторов, где используются чугунные тонкостенные гильзы. Это когда у ЦПГ нет ремонтных размеров. В таком случае вытачиваются гильзы в номинальный размер и мотор собирается на штатных поршнях. Вроде бы все просто, однако везде есть свои нюансы, очень часто усугубляемые низкой культурой выполнения операций. А также непониманием того, что и как нужно делать.
— Практически все клиенты, в итоге решившиеся на капитальный ремонт двигателя, первоначально обращались к нам с жалобой на возросший расход моторного масла. Мало кто из владельцев «немцев» замечает потерю тяги или жалуется на затрудненные низкотемпературные пуски. Просто им надоедает следить за уровнем масла и постоянно его доливать. Это чистая психология — стоимость доливки масла хоть с каждым баком бензина несопоставима со стоимостью ремонта, однако постоянная необходимость пачкать руки и осознавать, что в автомобиле имеется проблема, мало кого оставит равнодушным.
Если расход не превышает литра на 2000 км, двигатель способен ездить без каких-то попутных проблем. А вот начиная с расхода один литр на 1000 километров ожидать неприятности можно в любой момент. И целостность катализатора тут уже под вопросом. И свечи будут работать лишь несколько тысяч км. Если же их вовремя не менять, из строя постоянно начнут выходить катушки зажигания. При активной езде возможен прогар клапанов, и подобное в нашей практике встречалось неоднократно. В общем, и помимо необходимости доливать масло гарантированы дополнительные траты и потеря времени. Так что лучше один раз перетерпеть издержки и привести двигатель в норму.
Какие-то способы внешней диагностики, когда «масложор» вышел за пределы 1 л/1000 км, в большинстве случаев без надобности. По-хорошему, мотор надо разбирать и дефектовать. К примеру, то же измерение компрессии скажет только о разнице в состоянии между цилиндрами, а не о фактическом их здоровье. Нет смысла, как кто-то советует, замерять давление картерных газов — на тех же VAG применяется огромное количество версий маслоотделителей, регулирующих давление в картере, а информация о необходимых значениях не систематизирована. Эндоскопом имеет смысл смотреть моторы с посторонними звуками или неработающими цилиндрами. Обязателен эндоскоп только для блоков, выполненных по технологии Alusil — если на стенках цилиндров есть задиры, прежде чем взяться за ремонт, мы должны его продумать: как будем гильзовать, на каких новых поршнях будем собирать.
Просто замена поршневых колец даже в ситуации с чугунным блоком — это не капитальный ремонт, а лишь небольшое ободрение уставшего механизма. Если есть серьезный расход масла, значит, есть проблемы и с геометрией цилиндров, и с маслоудерживающей составляющей — хонинговальной сеткой. И еще с кучей всего по мотору. Обновление лишь поршневых колец не вернет двигателю прежней молодости. Мы за подобный «ремонт» не беремся, поскольку шансы снижения расхода масла до приемлемых значений лотерейные и гарантийные обязательства сервиса распространить на такой подход невозможно.
При полноценном капитальном ремонте двигатель совершенно обязательно с автомобиля демонтировать. Снимать «головку», поддон картера и измерять все зазоры — и те, которые влияют на расход масла, и те, что обеспечивают его давление.
На «головке» обязательно фрезеруется привалочная поверхность. И потому, что саму ГБЦ выгибает, и из-за того, что на «привалке» может быть эрозия от охлаждающей жидкости.
Блоки также фрезеруются по этой поверхности из-за каверн от воздействия антифриза. А вот чтобы блок сколько-нибудь значимо повело — такое нам встречалось только по причине внешнего воздействия. К примеру, что-то на нем подваривали или в аварии вырвали опору двигателя.
Коленвал обязательно шлифуется. Но не на ремонтный размер — убираются максимум следы от сора в масле: по сути, происходит полировка. Если вкладыши провернуло, то вал может быть изогнут, а при рентгеноскопии обнаружатся микротрещины — мы не рискуем такими вещами и задранный вал сразу выбраковываем. Нужно отметить, что проворот вкладышей с повреждением коленвала встречается на «немцах» редко — индикация о низком уровне масла делает свое дело. И все же алюминиевый мотор довести до проворота можно: задиры стенок алюминиевых цилиндров — это, по сути, выщербины, которые дают крошку, попадающую в масляный насос. Насос изнашивается, и в определенный момент наступает масляное голодание. В любом случае старый вал, отшлифованный в ремонтный размер, всегда хуже, чем даже не новая, но целая деталь. В продаже коленчатых валов много — почти на любой немецкий мотор можно подыскать экземпляр стоимостью от 20 000 до 40 000 рублей.
В 80% случаев на двигатели VAG с чугунными блоками имеются ремонтные размеры поршней, под которые растачиваются цилиндры.
На алюсиловые блоки их нет, и вариант ремонта единственный — гильзование под поршни стандартного размера.
Те, что работали в цилиндрах, чьи стенки упрочнены кремнием, под чугунные гильзы не подходят. У них «юбки» с напылением железосодержащим составом и иное температурное расширение. Знаем, что некоторые мастерские их оставляют, делая большой зазор между «юбкой» и стенкой цилиндра — вплоть до 0,1 мм. Мотор с таким работает громче, КПД его ниже, износ «юбки» поршня и стенки цилиндра выше. Приходилось переделывать 4.5 V8 Porsche Cayenne, собранный подобным образом — он сильно расходовал масло.
Несколько моторов мы загильзовали под специально изготовленные поршни отечественного производителя. Все они ездят, но каждый такой ремонт — очень тревожное мероприятие. Сейчас возьмемся за гильзовку, только если подберем оригинальные поршни под чугунные цилиндры или же найдем такие изделия от конвейерных поставщиков.
Обязательно при «капиталке» нужно восстанавливать ГБЦ — по седлам и втулкам клапанов. Проверять привод ГРМ, чистить радиаторы.
Средняя стоимость ремонта «четверки» выходит в районе 250 000 рублей. Алюминиевых V6 и V8 — порядка 400 000 и 600 000 соответственно.
Мерседесы, кстати, ремонтируются ощутимо дороже из-за высокой стоимости оригинальных запчастей. Но в том-то и суть, что, скажем, кузовщину с заводским качеством практически невозможно отремонтировать, а вот капитальное восстановление двигателя осуществимо! На выходе у нас получается фактически новый агрегат, на который мы даем гарантию два года или 100 000 км пробега. На данный момент есть примеры с пробегом после ремонта и в 150 000 км. Все нормально!
Как выбрать сервис, где вам сделают ремонт? Посмотрите соцсети, почитайте профильные форумы, попросите предварительный расчет, ознакомьтесь с гарантийными обязательствами. И обязательно выясните, осуществляет ли структура инструментальную обработку блока с ГБЦ и на каком оборудовании. Мы в этом плане сотрудничаем с мастерской irkdvs — там работы выполняются на самых современных станках и на очень высоком уровне.
Это что касается сложных и дорогих всефольксвагеновских моторов. То же самое, кстати, характерно и для BMW с MB, и для других производителей из Европы. Что же более народные агрегаты, японские? Вдруг с ними при «капиталках» можно как-то попроще?
Валентин Ткачев, частный мастер:
— В подавляющем большинстве случаев обращения поступают в связи с ухудшившейся динамикой, повышенной дымностью выхлопных газов и, конечно, с «масложором». Чаще всего моторы находятся в запущенном состоянии. Что называется, ездили до последнего. Расход масла составляет, как правило, более литра на 1000 км.
Нормально продиагностировать состояние цилиндропоршневой группы при помощи компрессометра, эндоскопа, тестеров утечек и прочих излюбленных методов не представляется возможным. Вернее, продиагностировать можно, но получить полную картину — нет. Каждый из этих способов проверяет лишь один из параметров мотора, и даже в совокупности они не дадут полной картины. Поскольку мы имеем дело с механической неисправностью, то единственный верный метод в данном случае — это полная разборка мотора и промеры. И уж точно не при помощи «пальцемеров» и «ногтеметров».
Часто слышу: «А давайте просто поменяем кольца» Но принять такое решение можно только после вскрытия и промеров, которые, как правило, не приносят радости владельцу в плане предстоящих трат. В большинстве случаев цилиндры с отклонениями за пределами допусков, и замена одних лишь колец — это сомнительная полумера, которая совершенно не факт, что даст ожидаемый результат. Однако иногда на это приходится идти, чтобы уложиться в ограниченный бюджет ремонта. Естественно, предупредив владельца заранее о возможных последствиях. Последнее время не уезженных экземпляров, где более-менее сохранилась геометрия цилиндров, все меньше, и чаще всего это моторы 90-х годов выпуска. Современные японские и корейские двигатели, попадающие в ремонт, по-хорошему, требуют расточки — геометрия нарушена, хон отсутствует либо частично, либо полностью. Но даже в случае замены только колец необходима полная ревизия головки блока цилиндров, поскольку большое количество проблем, влияющих на дальнейшую работоспособность мотора, находится именно там.
Наряду с этим нередки случаи, когда при ремонте пренебрегают такой важной операцией, как обработка привалочных плоскостей головки и блока цилиндров. Один из последних примеров — владелец Honda CR-V первого поколения не стал делать станочную обработку плоскости блока цилиндров своего B20В. Вместо этого попросил поставить мягкую прокладку под ГБЦ (такие выпускают в Китае), которая отчасти может скомпенсировать неровности плоскостей. Надеялся, что успеет продать машину, но не успел. А прокладка проработала три-четыре месяца и ее продуло снова.
Блоки старых агрегатов, даже чугунные, со временем также подвержены деформациям. Вот 7A с пробегом 350 000–400 000 км — деформация привалочной плоскости есть. Небольшая, но за пределами допуска.
«Четверки» следующих поколений, в особенности с цилиндрами большого диаметра — QR25, 2AZ, EJ25 и т. д., — подвержены деформациям плоскостей еще больше. Связано это с применением легких сплавов при изготовлении их блоков цилиндров. Как следствие, получается недостаточная жесткость. Плюс сочетание больших пробегов и тяжелой эксплуатации. Изготовленные по той же технологии моторы с меньшим рабочим объемом деформируются менее значительно, но все равно требуют обработки плоскости. Поэтому если вам говорят, что обработкой можно пренебречь, то стоит задуматься о правильности дефектовки. Не очевидная экономия средств на этой операции может повлечь за собой повторный ремонт.
После подобной чьей-то небрежности двигатели приходилось переделывать неоднократно. Один из случаев наиболее характерен. У 1AZ на RAV4 из-под ГБЦ потек антифриз. Оказалось, что двигатель недавно из капремонта, на который владелец согласился ввиду того, что периодически загоралась «масленка». После ремонта проблема вроде ушла, но исполнителями был упущен ряд очень важных моментов, которые повлекли за собой повторный серьезный и дорогостоящий ремонт. Разобрав двигатель, выяснил, что были установлены новые поршневые кольца в изношенный до предела блок и новые вкладыши на такой же изношенный коленвал. Плоскости не обрабатывались, не были восстановлены резьбы в блоке под болты ГБЦ, что в моторах серии AZ проблема частая. А после сборки вдобавок еще выяснилось, что первоначальная проблема с давлением масла никуда не делась, а просто не проявляла себя какое-то время. Локализовать место и устранить причину удалось далеко не сразу.
Ну и, разумеется, итоговое качество работ зависит от запчастей. На большинство «японцев» поршни ремонтных размеров предлагаются только в неоригинальном исполнении. Поскольку конструкторы даже не предполагали, что восстановлением современных моторов в принципе кто-то будет заниматься. Благо ряд производителей изготавливают детали вполне достойного качества.
Основная проблема любого ремонта — это прежде всего некачественные запчасти. От приобретения подделок никто, увы, не застрахован. Для того, чтобы минимизировать риск, посоветовал бы не делить ответственность за результат ремонта двигателя между местом, где вы покупаете запчасти, и организацией, которая будет их устанавливать. Либо при покупке деталей консультироваться с мастером. В случае возникновения каких-либо проблем будет проще выяснить, с чем именно они связаны. Насчет установки «контрактных» моторов есть много мнений, но объективно это очень условно работоспособный мотор, который неизвестно как и сколько эксплуатировался, неизвестно как хранился. Поэтому нередки случаи, когда за установкой «нового» мотора следует его ремонт. Да, бывают ситуации, когда свой агрегат восстановлению не подлежит, и тогда можно попробовать вариант с «контрактным». Но, на мой взгляд, это крайняя мера.
От себя добавим, что, если замена колец на «японца» может стоить 30 000–40 000 рублей, то полное восстановление обойдется от 70 000, причем не самыми дорогими запчастями.
Подытожим:
- Замена поршневых колец — не капитальное восстановление. Всего лишь попытка снизить расход масла, которая на современных моторах, скорее всего, окончится неудачно.
- Двигатель должен быть снят с автомобиля и промерен по всем зазорам.
- Мойка блока двигателя обязательна.
- Инструментальная обработка двигателя обязательна. Это не только расточка цилиндров или нанесение хона — фрезерование привалочных поверхностей.
- Принципиально то, на каком оборудовании осуществляется обработка блока. Бывает, что привалочную плоскость ГБЦ правят наждачным камнем. Это, конечно, недопустимо.
- Хорошо бы получить и гарантию на выполненные работы. В этом смысле важно, чтобы запчасти и операции были предоставлены сервисом. Как минимум в ряде случаев клиент не избежит накрутки цены на детали. Но отдельные структуры могут позволить себе держать серьезный запас запчастей, благодаря чему их стоимость не выше, чем в профильных магазинах.
- «Сарафанное радио» и соцсети — по-прежнему хороший способ узнать об уровне мастерской и качестве выполняемых ею работ.
