Для начала отметим, что мотор (вопреки мнению иных «спецов») попросту не может не сжигать масло. Это не бутылка с пробкой, не замкнутая система. Вверху, над поршнями, идет процесс горения. Внизу, в картере, плещется жидкость. Происходит постоянный газообмен, влияние оказывают перепады температур. Наконец, сальники клапанов или маслоотражательные/маслосъемные колпачки и поршневые кольца — не затычка в бочке. В неких пределах просто обязаны пропускать сквозь себя масло.
Другое дело — в каких количествах?! Каков должен быть расход масла у нового/неизношенного двигателя! Вспомним, что в советских автобазах были конкретные нормативы.
Да и сейчас можно встретить некие нормы с привязкой к количеству потребленного топлива либо в пересчете на пройденные километры. Дескать, атмосферная «четверка» без износа должна расходовать в пределах 5–25 г/1000 км. «Шестерка» и «восьмерка» — 30–40 г/1000 км. Иными словами, от 50 до 400 г на средние 10 000 км от замены до замены. Существуют даже таблицы расчета расхода масла.
А если этот мизер перевести в наглядную информацию — в уровень на масляном щупе? Получается от «расход незаметен» до «снизился на несколько мм». В общем-то, так оно и есть. Мотористы советуют по этому поводу не переживать. Вот если уровень упрямо ползет ниже, к отметке min… Еще лет 10–15 назад, когда мы эксплуатировали second hand, оснащенный двигателями разработки 90-х и начала 2000-х годов, это был повод для паники. Теперь же механики рекомендуют не волноваться и в этом случае — мол, для современных двигателей обычное дело. Причем автопроизводители идут дальше, обозначая в допусках немыслимые, казалось бы, значения. Вот подборка по некоторым автокомпаниям:
Renault — 500 мл/1000 км
VW — 500 мл/1000 км
Kia — 600 мл/1000 км
Lada — 700 мл/1000 км
Mazda — 800 мл/1000 км
Honda — 1000 мл/1000 км
Hyundai — 1000 мл/1000 км
То есть это те объемы, при потреблении которых их моторы не могут считаться неисправными. Конечно, это максимальные цифры. На некоторых профильных сайтах, посвященных определенным моделям, можно найти подобные таблички по итогам голосований о расходе на угар:
Иными словами, страховка автопроизводителя от возможных претензий клиентов далеко не всегда синоним реального масложора. К тому же масляный аппетит сильно зависит от манеры езды и иногда — от колебаний качества у поставщиков либо на собственном конвейере. Проще говоря, от брака. Один из последних примеров — клапаны 1,8-литрового вазовского мотора из первых партий с царапинами на стержнях и отслоением хромового покрытия. Колпачки их, естественно, облегали неплотно, и масло просачивалось в камеры сгорания.
Тем не менее за последние два десятилетия появились агрегаты, чьи конструктивные особенности, кажется, изначально предполагали в меню немалую долю масла.
VAG: грехи подросткового возраста и ранняя старость
Речь прежде всего о «четверках» 1,8 и 2,0 л семейства EA888, появившегося во второй половине 2000-х.
Мы об этом подробно рассказывали. Здесь лишь напомним, что в 2008–09 гг. фольксвагеновцы провели первую модернизацию, уменьшив толщину колец и размеры дренажных отверстий в канавках поршня. Очевидно, что хотели снизить сопротивление в паре трения и, как следствие, улучшить экономичность. А получили расход масла, появлявшийся еще безо всякого износа и необязательно в условиях постоянной езды на высоких оборотах. Потребление доходило до литра на тысячу.
В 2011 году в VAG проблему увидели и толщину колец увеличили. Правда, не до прежних значений. «Турбочетверки» от масла совсем не отказались, но есть его начинали позже и в меньших объемах. В конце концов, в 2013–14 гг. появилась четвертая генерация этих двигателей. С ней расход масла пришел в норму. То есть не упал до нуля (все-таки турбированные моторы), однако лежит в пределах, из-за которых не стоит сломя голову нестись в сервис. Менять поршни (а для третьей генерации и шатуны) на те, что использовались еще в первом поколении EA888. При покупке всяких Octavia, Passat, Tiguan и прочих отпрысков концерна тех лет стоит выяснить, к какой генерации относится стоящий в них двигатель. И если к «неправильной», менялась ли поршневая группа.
Над V-«образниками» — 6-цилиндровыми 2,8 FSI; 3,2 FSI; 3,0 TFSI и 8-цилиндровым 4,2 FSI — никто экспериментов не ставил.
При этом только 3,0-литровый компрессорный V6 сжигает масло — примерно в тех же объемах, что и «четверки». Остальные агрегаты «голодают». Но все они (и «турбошестерка» в том числе) в группе риска по задирам. Точнее, не так — стенки цилиндров задерет обязательно. Вопрос лишь в том, когда это случится. В идеальных условиях — через 200 000–250 000 км. На практике часто — при вдвое меньшем пробеге. Разумеется, появляющийся масложор в этом случае лишь следствие износа покрытия поршней и повреждения стенок цилиндров. И залегание колец не первопричина этого. Там хватает других.
Иной раз подъедают смазку 1.2 и 1.4 TSI/TFSI. Но бессистемно — у кого-то есть эта проблема, у других отсутствует. У этих «четверок» хватало иных конструктивных недостатков, которые за время производства отчасти были изжиты.
BMW: было не очень, стало хуже
Вначале сделаем небольшую ремарку. Все рядные, продольно расположенные «шестерки» — и баварские, само собой, не исключение — склонны со временем к некоторому потреблению масла. Причина в том, что от недостаточного обдува набегающим воздухом коксуются кольца в одном или двух дальних цилиндрах. Если не следить за системой охлаждения, расход масла вполне может достигать двух-трех литров на 8000–10 000 км. Ну а при полностью исправном, но уже не новом агрегате, способен не превышать одного литра.
Так вот старые уже «шестерки» BMW M-серии (в народе — «плита»), появившиеся с агрегата M50 образца 1989 года, могли потреблять и больше. Все зависело от того, насколько владелец любил крутить свои M52 и M54 объемом 2,0; 2,2; 2,4; 2,5; 2,8 и 3,0 л.
Если ездил спокойно, то эти «рядники» запросто укладывались в вышеозначенные объемы. Гонял — и тогда «Эмки» от замены до замены легко уговаривали между сервисными обслуживаниями дополнительную четырехлитровую канистру масла. Имелся, впрочем, и конструктивный нюанс — тысячам к ста или чуть раньше забивался клапан вентиляции картера, отчего масло гнало во впускной коллектор и клапаны обрастали нагаром. А в мороз из-за отсутствия газообмена и повышенного давления существовал риск, что двигатель превратится в дуршлаг — благодаря выдавленным сальникам и другим уплотнениям.
От появившихся в 2000-х установок серии N («четверки» с 2001 г., «шестерки» с 2005 г.) наверняка ждали сопоставимой надежности и ресурса. Но наступили новые времена, а победа в различных номинациях конкурса Engine of the Year вовсе не синоним бесперебойной и долгой работы.
Все они, разумеется, создавались с претензией на максимальное сокращение потерь при трении в цилиндрах. Отсюда T-образная форма поршней и совсем мало места под кольца. И если за малообъемными «Энками» не закрепилось реноме самых масложрущих моторов, то только потому, что у них хватает куда более глобальных проблем. С цепями и их натяжителями в приводе ГРМ, системой охлаждения, лопающимися от перегрева межцилиндровыми перегородками. Но масло в прямом смысле любят будь здоров. В том числе поглощая его через маслосъемные колпачки с ресурсом примерно 30 000 км. И благодаря износу направляющих втулок клапанов, что начинается от 100 000 км. «Шестерки» — иное дело…
Блок (с внутренней «цилиндровой» частью из алюминия и внешней магниевой) у них не лопается. Цепь ГРМ имеет ресурс, сравнимый со всем двигателем. И сальники клапанов живут до 100 000 км. Хотя проблемы с охлаждением здесь тоже существуют. И все-таки даже на этом фоне особо расстраивает именно расход масла на угар, при неспешной езде очень скоро доходящий до литра на 1000 км. Первым на 50 000–70 000 км начинает гнать смазку во впуск клапан вентиляции картера, встроенный в крышку «головки» (это характерно и для N-«четверок»). А на 60 000–80 000 км к нему присоединяются залегшие поршневые кольца.
«Восьмерки» N62 (3,6; 4,0; 4,4 и 4,8 л) и N63 (4,4 л) также из разряда поглотителей масла. Но больше это происходит по вине дубеющих маслосъемных колпачков. Причем если на атмосферном N62 — тысячам к ста, то на твинтурбовом N63 минимум при вдвое меньшем пробеге. Виновны две турбины, расположенные в развале блока и нагревающие все соседние детали.
— Мы массово знакомы с «турбочетверками» N20 (в 2011 году пришли на смену атмосферным «шестеркам» N52, объем 1,6 и 2,0 л — прим. авт.).
Масложор — причем незначительный, порядка 2 л/15 000 км — у них явление эпизодическое. Знаем, что из нескольких десятков клиентов доливают буквально пара. Исправно делает свою работу блок вентиляции картера. У N20 другие проблемы, не относящиеся к теме статьи, — цепь привода масляного насоса, фазовращатели валов, система изменяемого хода клапанов.
Известно, что все современные моторы BMW не имеют масляного щупа, даже шахты под него. За измерение уровня отвечает ультразвуковой датчик, транслирующий информацию в меню бортового компьютера. Его чересчур демонизируют, приписывая существенное искажение информации. Безусловно, датчик не может показывать столь же точно, как щуп. Но и ситуация, когда сегодня ниже минимума, а завтра (без доливки) в норме — невероятна. Погрешность значительно меньше. К тому же на европейских моторах максимальный уровень на два литра выше критического. Оставить двигатель на голодном масляном пайке можно лишь при совсем наплевательском отношении.
От себя добавим, что есть такая информация — на предыдущих моторах (N45, N46, N52 и т. д.) через несколько лет работы датчик все же сходил с ума. От этого были случаи критического уровня. А к появлению N20 его, очевидно, доработали.
Toyota: расход небольшой, но ошибки бывали
«Народную» марку можно упрекнуть в чем угодно, только не в этом грехе. Хотя у двигателей фирмы, конечно, была и до сих пор встречается некоторая любовь к маслу. Но только на самых современных моторах (например, V6 семейства GR с D4 и «четверки» 1ZR способны употреблять 200–300 мл/1000 км; 1VD-FTV в ряде случаев за тот же пробег съедает 300–500 мл) это объясняется конструктивными особенностями. А раньше смазка горела в цилиндрах лишь изрядно изношенных агрегатов. И все же водится за Toyota грешок на заданную тему. В 1998 году у фирмы появилась новая линейка моторов и, в частности, ее первый представитель — 1,8-литровый 1ZZ-FE.
С самого начала выпуска двигатель преследовали инженерные недоработки. И температурно нагруженным был, и седла клапанов у него выполнялись путем напыления в эту область слоя металла. А применительно к нашей теме 1ZZ «радовал» тем, что к 40 000–50 000 км начинал пожирать до литра масла на тысячу. Причина была в том, что, во-первых, залегали кольца, имевшие минимальный зазор с канавками поршня и слабый дренаж. Во-вторых, верхнее компрессионное кольцо корродировало. В начале 2000-х кольца начали хромировать и азотировать, позже расширили дренажные отверстия. Так или иначе, но за 1ZZ прочно закрепился имидж «утилизатора масла», который к тому же дерет стенки цилиндров.
Honda: крутить и доливать!
Двигатели этой фирмы со времени нашего знакомства с ними по отношению к маслу всегда слыли расточительными. Но относилось это в основном к заряженным моторам серий B, F и H. И то лишь в случае, когда их постоянно крутили «в отсечку». В этом плане мало что поменялось на новых линейках агрегатов — K (с 2001 г.) и R (с середины прошлого десятилетия).
Правда, речь не идет только о моторах, что устанавливались на Type и Euro R. Крутиться и потреблять масло на оборотах любят и «гражданские» 140–190-сильные двигатели. Впрочем, занеся в анналы «маслосжигателей» Хонду, мы несколько погорячились. Это не BMW и не VAG — в обычных условиях без сильно затянутых сроков ТО K- и R-моторы начинают жечь смазку тысячам к двумстам. По нынешним меркам — достижение!
Nissan: сухие «шестерки», прожорливые «четверки»
Двигатели этой фирмы всегда можно было упрекнуть во многих врожденных недугах, к слову, выявленных и усиленных нерадивостью обслуживания. Но только не в повышенном расходе масла. Любопытно, что у Nissan в рамках всей моторной программы эта ситуация не изменилась глобально. На конвейере остались V6 серии VQ из середины 90-х, которые до сих пор нельзя причислить к утилизаторам масла. К сожалению, с другой стороны, с начала нового столетия компания стала переходить на «четверки», в этом отношении далеко не столь образцовые, как их предшественники. В 2000 году дебютировали агрегаты серии QR (2,0 и 2,5 л).
Спустя четыре года — MR-установки (1,6; 1,8 и 2,0 л).
Еще через шесть лет — моторы линейки HR (1,5 и 1,6 л).
Мы говорим, разумеется, о тех двигателях, которые применяются на автомобилях, массово продающихся в России. Ну или выпускающихся. Так, HR16DE под именем H4M устанавливается на Renault Logan, Sandero, Duster, Kaptur, а также на Lada Vesta и XRAY. И именно на «французах» встречалась следующая проблема — на пробегах до 50 000 км наблюдался расход масла в 200–500 мл/1000 км и более. Как выяснилось, при сборке замки поршневых колец расположили один над другим. А на Ниссанах 2007–2008 годов «Эмэрки» ели масло до литра на тысячу из-за дефектных поршней и колец. То и другое производитель устранял по гарантии.
Однако и без этого брака все названные двигатели не назовешь по нашей теме безгрешными. Да, они не EA888 или N-серия — потреблять масло начинают не с момента выезда из дилерского центра. Тем не менее QR и MR к 150 000 км гарантированно выйдут на два литра за 10 000. HR сделает это раза в полтора раньше, а расходовать смазки за тот же период способен даже вдвое больше.
Hyundai и Kia: наши «клиенты»
В истории автомобилестроения редки случаи, когда недорогой массовый двигатель оказывался бы столь низко ресурсным, а производитель, допустивший конструктивный промах, всячески бы скрывал это. Тем более сложно было этого ожидать от корейцев, которые чего только не сделали, чтобы войти в пул «самых-самых» автокомпаний мира. Но вот поди ж ты — у 2,0-литровых G4KA/G4KD (дебют в конце прошлого десятилетия) и G4NA (2010 г.) задирает стенки цилиндров.
Как и в случае с «шестерками» и «восьмерками» VAG, появляющийся расход масла (500–700 мл/1000 км в первом случаев и 400 мл во втором) — лишь следствие повреждения цилиндров и поршней. Мы об этом писали. Добавим лишь, что переживать о самом факте масложора, конечно, стоит. Однако в обозримом будущем, если плевать на угар смазки и стуки, «юбки» может прихватить к стенкам. Тогда придется разоряться и на восстановление «низа» двигателя.
Subaru: вовремя обслуживать!
В потребляющие масло двигатели записывают и новую линейку моторов Subaru — FB, появившийся в 2010-м, и FA, дебютировавший двумя годами позже. Моторы конструктивно схожи, уже имеют цепной привод ГРМ, по два распредвала в каждой головке и фазовращатели на впуске и выпуске.
2,0-литровые модификации отличаются тем, что FA «квадратный» — диаметр его цилиндра равен ходу поршня. А FB длинноходный — последнее значение больше. Иными словами, FB тяговитый и «гражданский». FA рассчитан на высокую форсировку, которую поддерживают более производительный масляный насос и имеющийся охладитель масла. Кроме того, этот «оппозитник» «турбовали» с самого его появления. И также сначала он имел либо комбинированный, либо непосредственный впрыск топлива. FB лишь в последних версиях перевели на direct injection, до того используя исключительно распределенный впрыск.
По мере накопления эксплуатационного опыта становилось ясно — FA и FB могут страдать масложором. Однако не всегда. Тому есть объяснение.
— Многие владельцы автомобилей Subaru c двигателями FB/FA (даже новых) жалуются на повышенный расход масла, доходящий до литра на 1000 км. Такие же жалобы были и на последние моторы серии EJ. Именно то, что эти проблемы отмечены не всеми владельцами, указывает — дело не просто в конструктивных особенностях этих «оппозитников» (тонкие поршневые кольца, «горячие» термостаты), а в особенностях эксплуатации и обслуживания.
Да, отчасти проблемам способствует более нагруженный температурный режим современных моторов. Но важнее — качество расходных материалов и интервалы техобслуживания.
Конечно, можно доработать у двигателей FB маслонасос и поставить маслокулер (на FA подобного не требуется). Что значительно увеличит ресурс и, самое важное, снизит риск внезапной поломки. Это касается в основном тех владельцев, кто эксплуатирует автомобиль очень динамично. Тем не менее основной совет следующий — используйте расходники высокого качества проверенных брендов. И меняйте масло через 7000–8000 км. Знаю примеры, когда при таком уходе новые «боксеры» Subaru потребляли не более 300 мл масла от замены до замены.
Приведенные примеры или, точнее, некоторые из них — самые, так сказать, вопиющие. Дефекты, погоня за снижением потерь на трение, просто непроработанность каких-то ключевых узлов… Будем честны, сейчас в какой двигатель ни ткни — обязательно обнаружишь масложор. Пусть он начинается не сразу, не через 50 000 или 100 000 км. Но все-таки настигнет какого-то по счету, а иной раз и первого владельца. В 90-х годах и 2000-х, эксплуатируя старые двигатели, мы еще не имели никакой культуры обслуживания. И ценили те агрегаты, которые дольше проработают без смены масла — на какой-нибудь откровенной отработке — или без достаточного его уровня. Теперь подобная сегрегация тоже существует. Речь, увы, о том, доживет ли мотор без проблем и расхода масла до окончания гарантии. Сколько протянет дальше, до продажи автомобиля. И стоит ли ради этого сокращать интервалы ТО. На последний вопрос ответ нередко отрицательный. Хотя вдвое более частая замена масла сейчас — единственный доступный способ оттянуть и масложор, и необходимость капитального ремонта.
